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문제 정의
- 교량 현장이 태풍으로 인하여 빈번하게 강한 바람과 높은 파도가 치는 남해에 직접 노출되어 있기 때문에 기상 조건에 민감한 해상작업의 횟수와 기간을 줄이기 위하여 노력하였다. 더욱이, 개별적인 시공단계는 주어진 기상 시간대(Weather Window)에서 수행할 수 있고 그 구조는 모든 시공단계가 완성된 후에 잠재적인 폭풍에 저항할 수 있도록 계획되어야 했다.
- 본고에서는 부산~거제간 연결도로 교량의 설계와 시공에 대하여 설명하고자 한다. 특히, 본 설계를 지배하는 극한 하중인 풍하중, 파하중 및 선박충돌하중과 현재 진행되고 있는 교량 하부구조 케이슨 기초를 중심으로 설계, 제작, 운반 및 설치에 대하여 살펴보고자 한다.
- 수집하였다. 이를 바탕으로 본 연결 도로의 밑을 지나가는 미래 예상 선박 통행 시나리오를 수립하였다. 그리고 위험도 분석 시 그 시나리오는 설계 선박 충돌력을결정하는데 필요한 기초로서 적용되었다.
- 대하여 설명하고자 한다. 특히, 본 설계를 지배하는 극한 하중인 풍하중, 파하중 및 선박충돌하중과 현재 진행되고 있는 교량 하부구조 케이슨 기초를 중심으로 설계, 제작, 운반 및 설치에 대하여 살펴보고자 한다.
가설 설정
- . 마산 항로에서의 선박 통행 : Lot 1과 Lot 2에 균등하게 분포됨.
- . 신항만 항로에서의 선박 통행 : Lot 2와 Lot 3에 균등하게 분포됨.
- . 외측선체판재와 갑판의 충돌 파손에 해당하는 직사각형 선하중 유형. 선하중 강도(Intensity)는 전체 중돌 하중에 따라 변한다.
- 사장교 강재 주형은 제작장에서 무게 85톤 12m 길이의 세그먼트로 제작하여 현장으로 운송한 후 데릭 크레인을 이용하여 인양하여 가설한다. 그 위에 역시 제작장에서 제작한 6개의 24톤 무게의 상판 프리캐스트 패널을 인양하여 거치한 후 현장타설하여 연결한다.
- 이는 임의의 충돌 후보(Random Collision Candidate) 라고 나타낸다. 이러한 임의의 충돌 선박으로 인하여 항로 탈선 확률인 PA=10「4를 사용하였고, 다음과 같이 선박 통행이 균일하게 분포되었다고 가정한다.
- 편차로 모형화하였다(표준 AASHTO방법). 충돌 속도는 덴마크의 Great Belt 연결도로에서 적용한 유사한 방법으로 접근하여 모든 경우에 lOKnots로 가정한다. 이 충돌 속도는 항해 문제가 발생한 선박은 순항 속도(14-20Knots) 로 움직일 수 없다는 것을 고려한 것이다.
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