[논문]항공기소음피해지역 설정 기준의 개선방안에 관한 고찰 : 피해지역 경계선 획정에 관하여

이준호; 이기호

doi:10.5322/jes.2009.18.10.1143

문제 정의

앞에서 제안된 세 가지 방안에 대해서 실제로 나타날 수 있는 구체적인 사례 에 대해 검토해 보고자 한다. 참고로 우리나라의 항공법에서 현재 적용하고 있는 방법을 정리하면, 항공기 소음피해 지역 경계 인 WECPNL 75 소음등고선 (이를 “WECPNL 75 선, , )이 통과하는 지번 내에 방음공사 대상 가옥인 주거용 시설 (이를 “대상가옥”이 라 함)이 있는 경우에는 주거용 시설이 WECPNL 75 선을 통과하는 대상 가옥에 대해서만 방음공사를 시행하며, WECPNL 75 선이 통과하는 지번 (이를 "대상지번”이라 함)의 면적 만 소음피해지역 에 포함한다.
이번 연구에서는 공항소음피해지역 지정과 관련하여 공항소음피해지역 지정고시 방법에 있어서 현실적으로 나타나는 문제점을 사례별로 검토하여 공항소음피해지역을 지정함에 있어 보다 객관적이고 실제적인 개선방안을 제시하고자 한다.

제안 방법

토지로 한정한다. 개선방향으로 제시할 수 있는 첫 번째 방안은, 항공기 소음을 예측하여 공항소음피해지역으로 포함되는 지번에서 본번이 동일한 경우 부번을 모두 포함하여 공항소음피해지역으로 지정고시하는 방안이다(지번이 234-25이면 234는 본번이고 25는 부번이라고 한다). 두 번째 방안은 해당되는 지번이 포함된 통/반 전체를 공항소음피해지역으로 지정 고시하는 방법이 다.
첫 번째 방법은 개별 항공기의 소음을 측정한 다음 해당지역의 항공기 소음도를 계산하는 방법으로 항공법 및 소음진동규제법에서 정한 방법이다. 측정된 항공기 소음의 평균 dB(A)를 기준으로 향후 항공기 운항회수 증가만큼 항공기 소음이 증가될 것을 가산하여 해당 지점의 항공기 소음도를 예측한다. 예를 들면, Table 5과 같이 2007년도에 일일 평균 85 dB(A)로 측정된 특정 지점에서 항공기 통과회수가 125회이고 시간대별 항공기 통과회수(n「N₂:N₃)가 80:15:5 비율인 경우 81.

대상 데이터

대상가옥은 방음공사를 시행하고 대상지번의 전체면적을 소음피해지역에 포함한다. 단, 대상본번 (WECPNL 75 선이 통과하는 본번으로서 지번이 없거나 부번이 있는 본번을 말한다) 이 도로나 하천을 경계로 나눠진 경우에는 대상가옥이 대상본번에 없더라도 도로나 하천까지 연결된 지번은 소음피해 지역에 포함한다.

이론/모형

따라서 공항소음피해지역을 예측하려면 향후 항공기 운항 증감, 기종 변동 및 항로변경 등 항공기 소음도 증감 영향을 반영하여 결정해야 한다. 이때 사용하는 것이 항공기 소음예측 프로그램인더], 현재의 프로그램은 대부분 공항의 위치 및 고도, 주변지형, 각기 종별 항로, 시간대별 운항회수 등 연간 평균자료가 입력될 뿐 아니라 향후 항공기 운항회수에 맞도록 입력 data를 가감하여 지정된 년도의 항공기 소음도를 예측하도록 구성되어 있다'? 항공기 소음예측 프로그램은 몇 가지가 있지만 대부분의 국가에서는 FAA(Federal Aviation AdmiiHstTation)의 AEE- 100(Office of Environment and Energy)6!] 의하여 개발된 INM(Intergrated Noise Model) 이다. INMe 신규로 확보된 항공기 정보를 추가하여 항공기 소음을 예측에 사용할 수 있도록 주기적으로 개정되고 있다'。).

성능/효과

1에서 Area A로 표기된 원(circle)내에 위치하고 있는 591-1 번지를 보면 대지는 WECPNL 75 선에 접하고 있지만 녹색으로 표시된 가옥이 WECPNL 75 선에 접하지 않아 주택방음시설 설치대상에서 제외된다. 두 번째로 적갈색 격자무늬 부분은 대지와 건물이 WECPNL 75 선에서 접하고 있으나 건물의 일부가 WECPNL 75 이하 지역에 위치하는 경우인데, WECPNL 75 선이 통과한 가옥은 가옥의 일부가 WECPNL 75 이하 지역에 위치하더라도 전부 주택방음시설 설치 대상에 해당된다. 특히 “미화빌라”가 위치한 592-7번지는 75 WECPNL 경계선에 위치하고 있어 소음피해(예상)지역에 해당되지만 WECPNL 75 선에서 “미화빌라” 건물의 길이만큼 연장된 거리와 동일한 거리 이내에 위치한 다른 가옥(591-1~591-5 등)들은 WECPNL 75 선에 접하지 않는 곳에 위치하고 있으므로 인해 공항소음피해지역 에 포함되 지 않는다.

후속연구

두 번째 방법은 실제로 운항하는 항공기의 운항패턴을 조사해서 항공기의 이륙 및 착륙중량과- 이륙 상승각도 및 착륙 하강각도, 항로에서의 좌우편차, 해당 공항의 기상자료, 항공기 가속 및 감속지점, 해당조건별 항공기 엔진 추력 등, 항공기 운항과 관련된 다양한 정보를 객관화시켜서 컴퓨터 시뮬레이션으로 해당지점의 항공기 소음도를 예측하는 방법으로 장기간에 걸친 항공기 소음 측정값이 없거나 측정된 항공기 소음도 값을 신뢰할 수 없는 경우 활용하지만 항공기 운항에 대한 정보가 불확실하면 예측된 항공기 소음도를 검증할 수 없는 한계가 발생하게 된다.
소음피해지역을 지정고시한다. 따라서 공항 소음피해 지역으로 지정 고시된 특정 장소에서 항공기 소음을 측정하더라도 Table 2와 같이 최고 WECPNL 소음도와 평균 WECPNL 소음도와의 편차는 발생할 수 있지만 평균 측정값은 지정 고시된 소음도(WECPNL)보다 높을 수는 없다, 그럼에도 불구하고 항공기 소음자동측정기를 이용하여 항공기 소음을 측정하는 이유는 항공기 소음도의 변화추세 및 현재의 소음도(dB(A) 및 WECPNL)를 확인하기 위함이고 향후 소음피해지역 지정고시를 위한 측정지점의 기본 소음도로써 활용하기 위함이다. 공항소음피해지역을 지정하기 위해서는 우선 해당 지역의 항공기 소음도를 조사해야 한다.
본 연구결과에 의하여 제시된 3가지 공항소음피해지역 고시 방안은 개인의 선택이 아니고 정부에서 합리적인 방안을 정하여 시행하여야할 기준이므로 정부당국에서 합리적인 고시 방안을 선택하여 시행할 것을 기대한다.
있다. 어떠한 개선방안을 시행하더라도 유사 민원은 발생할 수 있겠지만 보다 합리적인 고시 방법을 정하여 시행하고 고시 방법에 대한 세부 기준을 수립하여 시 행한다면 공항소음피해지역 지정고시 와 관련된 민원은 감소할 것으로 판단된다.
항공기 소음예측 프로그램에서 출력하는 항공기소음도는 입력 자료에 따른 항공기 소음도가 나타나므로 향후 항공기 소음 변화를 예측하기 위하여, 미래의 해당년도의 항공기 운항회수 등 운항과 관련된 정보를 입력하여 75 WECPNL 이상지역과 75 WECPNL 지점의 항공기 소음도를 지도상에 출력한다. 항공기 소음 피해지역으로 지정 고시된 지역이라도 구역에 포함된 지번 내에 위치한 주거시설(가옥)이 항공기 소음도 75 WECPNL 이상지역내에 위치하고 있어야만 항공법상에 의한 방음시설 설치대상에 포함되며, 지번이 75 WECPNL 이상 지역에 포함되더라도 주거시설이 75 WECPNL 미만 지역에 위치하고 있으면 항공법상에 의한 방음시설 설치대상에서 제외된다.
다만 현행 항공법에서 공항소음피해지 역을 75 WECPNL 이상지역으로 한정하였기 때문에 75 WECPNL이 공항 소음피해 지역으로 지정되는 것이다. 향후 공항 소음피해 지역을 70 또는 65 WECPNL로 하향 조정하는 경우 공항소음피해지역은 더욱 넓게 확대될 것이다.

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