철도 지선 구간의 유지보수 비용을 최소화하기 위해 ICT 기반 차상제어시스템을 개발 중이다. 이 시스템은 기존의 열차제어방식과 달리 선로 주변 신호기와 고정폐색장치를 없애고 이동폐색방식을 적용하며 차상에서 선로전환기와 건널목을 제어하는 방식이다. 본 논문의 목적은 ICT 기반 차상제어시스템 개발 이전에 고려해야 할 주요 운영 이슈 사항을 분석하며 주요 대상은 열차운행준비, 운전 편의성, 관제역할, 폐색방식, 그리고 운영비용을 고려하였다. 열차 출발 전에 기관사가 DMI를 통해 입력하여야 할 입력데이터를 정의하였고 관련 업무 프로세스를 UML 도구를 활용하여 설계하였다. 기관사의 운전 편의성 측면에서는 역 진입 시의 제동시점 지원 필요성과 기관사의 원활한 운전 훈련을 위한 운전시뮬레이터가 필요하다. 기관사가 선로전환기와 건널목을 직접 제어하는 업무절차를 UML 도구로 설계하였다. 기존 운영 방식과의 차이를 확인하기 위해 고정폐색방식과 이동폐색방식 간에 비교 분석하였으며, 비용 측면에서는 기존방식과 ICT 방식의 신호설비에 따른 유지보수 비용 이점을 제시하였다.
철도 지선 구간의 유지보수 비용을 최소화하기 위해 ICT 기반 차상제어시스템을 개발 중이다. 이 시스템은 기존의 열차제어방식과 달리 선로 주변 신호기와 고정폐색장치를 없애고 이동폐색방식을 적용하며 차상에서 선로전환기와 건널목을 제어하는 방식이다. 본 논문의 목적은 ICT 기반 차상제어시스템 개발 이전에 고려해야 할 주요 운영 이슈 사항을 분석하며 주요 대상은 열차운행준비, 운전 편의성, 관제역할, 폐색방식, 그리고 운영비용을 고려하였다. 열차 출발 전에 기관사가 DMI를 통해 입력하여야 할 입력데이터를 정의하였고 관련 업무 프로세스를 UML 도구를 활용하여 설계하였다. 기관사의 운전 편의성 측면에서는 역 진입 시의 제동시점 지원 필요성과 기관사의 원활한 운전 훈련을 위한 운전시뮬레이터가 필요하다. 기관사가 선로전환기와 건널목을 직접 제어하는 업무절차를 UML 도구로 설계하였다. 기존 운영 방식과의 차이를 확인하기 위해 고정폐색방식과 이동폐색방식 간에 비교 분석하였으며, 비용 측면에서는 기존방식과 ICT 방식의 신호설비에 따른 유지보수 비용 이점을 제시하였다.
In order to minimize the maintenance cost at local lines, Information & Communication Technology based onboard train control system is being developed. Unlike the central traffic control based fixed block system, this system use a moving block method and railway driver direct control switch and rail...
In order to minimize the maintenance cost at local lines, Information & Communication Technology based onboard train control system is being developed. Unlike the central traffic control based fixed block system, this system use a moving block method and railway driver direct control switch and railway crossing. The purpose of this paper is to analyze the concerned main operational issues are as follows: the preparation of train operation, drivability, the role of driver and controller, block system and cost. We defined the role of driver and driver's input data for train service, and we designed the business process of driver using UML tool. We considered the aspect of drivability, DMI is needed to support the braking moment for the driver and driver training simulator. We designed the driver business process for control of switch and railway crossing. We analyzed the fixed block system and moving block system to confirm the difference with the existing operational method. The cost analysis structure is also needed for the operation cost comparison.
In order to minimize the maintenance cost at local lines, Information & Communication Technology based onboard train control system is being developed. Unlike the central traffic control based fixed block system, this system use a moving block method and railway driver direct control switch and railway crossing. The purpose of this paper is to analyze the concerned main operational issues are as follows: the preparation of train operation, drivability, the role of driver and controller, block system and cost. We defined the role of driver and driver's input data for train service, and we designed the business process of driver using UML tool. We considered the aspect of drivability, DMI is needed to support the braking moment for the driver and driver training simulator. We designed the driver business process for control of switch and railway crossing. We analyzed the fixed block system and moving block system to confirm the difference with the existing operational method. The cost analysis structure is also needed for the operation cost comparison.
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문제 정의
ICT 기반 차상제어시스템 설치 및 유지보수 비용절감의 효과를 알아보기 위해서 지선구간의 11개의 특정 역 구간을 선정하여 이 구간에 설치된 신호설비를 대상으로 분석해 보았다. 현재 운영 중인 CTC 신호설비의 운영비용과 ICT 기반 차상제어시스템 도입에 따라 발생하는 운영비용과의 차이를 통해 절감비용을 식(1)을 통해 분석하였다.
본 논문의 목적은 ICT 기반 차상제어시스템 개발에 있어서 지선 구간의 기존 열차 제어방식의 열차 운영과 관제절차가 다른 방식으로 전환됨에 따라 수반되는 운영상의 문제점과 관제절차의 비교 등 주요 이슈사항을 분석 검토하고자 한다. 분석 대상으로 차상에서 기관사의 데이터입력 내용과 업무절차를 설계하고 운전 편의성 분석에서는 전방 상향 시현기의 설계조건을 제시하였다.
본 연구는 철도 지선 구간의 유지보수 비용 해결과 새로운 신호시스템 개발을 위해 계획 중인 ICT 기반 차상제어 시스템 개발 단계에서 고려하여야 할 운영 문제로 이동폐색 구간을 운영하는 차상제어 시스템의 열차운행 준비 절차, 기관사의 운전 편의성 문제, 관제역할과 모니터링 방법, 폐색 방식의 차이점, 운영비용 절감 비교에 대해 분석하였다.
가설 설정
단, 기존 설비 개수와 비용은 현장자료를 받아 사용했으며 ICT 신호 설비 비용은 아직 정확한 비용을 산정할 수 없었지만 현실적인 가격을 적용하였다. 또한 오브젝트 컨트롤러와 발리스 신호설비는 건널목과 선로전환기 전방에 모두 설치하는 것을 가정으로 하여 계산하였다.
첫 번째는 향후 20년 간 현행 CTC 시스템을 지속적으로 운영한 경우와 ICT 기반 차상제어시스템을 새롭게 도입한 경우를 비교한 것이고, 두 번째는 현재 철도 노선에 CTC 시스템과 ICT 기반 차상제어시스템을 신규 설치하여 20년 간 운영을 가정하여 예상되는 비용 절감액이다. 비용분석 과정에서 사용된 유지보수비용의 산정된 값은 철도공사 자료를 분석한 결과의 수치로 총 신호설비에 대한 설치비용의 약 5.4%를 차지하는 것으로 나타났으며 이 수치를 ICT 기반 차상제어시스템의 유지보수비용에도 동일하게 적용된다고 가정하였다. 두 시나리오의 분석결과를 통해 ICT 기반 차상제어시스템의 도입은 CTC 시스템과 비교하여 신호설비의 운영비용이 약 30% 이상 절감되는 것으로 분석되었다.
제안 방법
ICT 기반 차상제어시스템에서 열차운행 전에 기관사의 열차 출발 준비절차와 입력된 데이터 정합성 체크, 데이터의 전송 절차를 설계하였으며 Fig 2와 같다. 기관사가 DMI에 기관사 ID와 열차운행번호를 입력하면 차상제어 시스템의 차상제어 모듈(Fig 1 참조)에서 송신한 데이터를 차상제어 설비인 ICT 제어센터에서 데이터 정합성을 판단하고 데이터의 오류가 없을 경우 기관사에게 다시 정합성 완료 정보를 전송하고 이동권한을 부여하고 열차운전을 시작한다.
이러한 업무 절차의 설계는 저밀도 지선 구간에서 관제사의 개입을 최소화하고 단순화된 운행 방식의 효율을 높일 수 있을 것이다. 고정폐색방식과 이동폐색방식의 장 · 단점과 차이점을 비교하고 ICT기반 차상제어시스템에 사용되는 이동폐색 방식과의 차이점에 대해 분석하였다. 마지막으로 ICT 기반 차상제어시스템 도입에 따른 비용절감 효과의 타당함을 보여주었다.
분석 대상으로 차상에서 기관사의 데이터입력 내용과 업무절차를 설계하고 운전 편의성 분석에서는 전방 상향 시현기의 설계조건을 제시하였다. 관제사의 역할 분석에서는 기관사가 차상에서 선로전환기와 건널목 차단기를 제어하는 시퀀스 다이어그램 설계를 하였고, ICT 기반 차상제어시스템에서 이동폐색시스템(Moving block system)을 적용한 이유를 제시하였다. 그리고 ICT 기반 차상제어시스템 도입에 따른 비용 절감 효과를 분석하여 제시하였다.
운전 편의성 문제는 차상에서 기관사의 역할이 증대되고 지상신호기가 없는 구간에서 운전편의 제공을 위한 시스템적 지원 필요성을 강조하였다. 관제역할과 모니터링 측면에서는 ICT 기반 차상제어시스템의 특징인 차상에서 선로전환기와 건널목을 직접 제어하는 업무 절차를 설계하였다. 이러한 업무 절차의 설계는 저밀도 지선 구간에서 관제사의 개입을 최소화하고 단순화된 운행 방식의 효율을 높일 수 있을 것이다.
Table 3은 고정폐색 방식과 이동폐색 방식을 주요 특징을 비교하였다. 그러나 ICT 기반 차상제어시스템에서 적용한 이동폐색 방식은 Table 3에서 제시한 이동폐색 방식과 다소 차이점이 있기 때문에 이동폐색 방식의 도입에 필요한 사항을 검토하였다.
관제사의 역할 분석에서는 기관사가 차상에서 선로전환기와 건널목 차단기를 제어하는 시퀀스 다이어그램 설계를 하였고, ICT 기반 차상제어시스템에서 이동폐색시스템(Moving block system)을 적용한 이유를 제시하였다. 그리고 ICT 기반 차상제어시스템 도입에 따른 비용 절감 효과를 분석하여 제시하였다.
고정폐색방식의 최대 단점으로 고밀도 구간에서의 선로용량 문제가 발생한다는 문제에 비하여 이동폐색방식은 운전시격 단축으로 인해 모든 구간에서 적용하는 데 문제가 없다. 그리고 고정폐색방식의 열차위치 정보 확인은 레일과 차량의 차축을 전기회로의 일부로 사용하여 열차의 존재유무를 검지하며 이동폐색방식의 열차위치 검지는 주행하는 열차와 지상의 제어센터와 무선통신을 수행하며 무선인식(RFID; Radio Frequency Identification)기술을 이용한 트랜스폰더와 발리스(balise)를 사용하여 열차위치를 검지한다. 마지막으로 비정상 운영모드 시에는 고정폐색방식은 날씨 등 외부환경에 취약하지만 이동폐색방식은 기관사의 수동제어를 통한 열차운행을 하게 되는데 열차제어에 한계 상황이 발생 할 수 있다는 단점이 있고, 이를 대비한 degrade 방식의 백업절차들이 필요하다.
기술적인 문제로 대도시와 같은 ‘Short and fat’ 타입의 철도 네트워크에는 적합하지만 ‘Long and thin’ 타입에서의 열차운영은 부적합하기 때문에 ERTMS를 지역 별로 선택적 도입을 제안하였다.
비용 분석을 위해 사용된 데이터는 신호설비의 종류, 수량, 내구연한 및 가격으로써 Table 4에 제시되어 있다. 단, 기존 설비 개수와 비용은 현장자료를 받아 사용했으며 ICT 신호 설비 비용은 아직 정확한 비용을 산정할 수 없었지만 현실적인 가격을 적용하였다. 또한 오브젝트 컨트롤러와 발리스 신호설비는 건널목과 선로전환기 전방에 모두 설치하는 것을 가정으로 하여 계산하였다.
열차가 관제사로부터 이동권한 명령을 수신하여 운행하는 구간에 선로전환기와 건널목 구간이 있으면 열차가 트랜스폰더를 통과한 열차가 주행구간에 선로전환기와 건널목 차단기 위치 정보 및 상태정보를 입수하고 기관사가 선로전환기 차단과 건널목 제어명령을 무선 통신을 통해 송신하면 무선 통신 설비가 장착된 오브젝트 컨트롤러(Object controller)가 그 명령을 수신하여 선로 전환기와 건널목에 제어 작동을 수행한다. 또한 작동상태 완료 정보를 운전자 DMI와 ICT 기반 지상 제어센터에게 송신하여 운전자와 지상 제어센터에서 모니터링 할 수 있도록 한다. CTC 구간에서 선로전환기 취급은 관제사가 수행하며 선로전환기 제어시점은 열차가 진입할 때 반위로 할 선로전환기는 장내신호기 또는 이에 대용하는 수신호 진행을 지시하는 신호를 현시할 시각 전 5분 이후에 하며 열차가 역에서 진출할 때 반위로 할 선로전환기는 열차가 진출할 시각 전 10분 이후에 선로전환기를 제어한다[20].
본 논문의 목적은 ICT 기반 차상제어시스템 개발에 있어서 지선 구간의 기존 열차 제어방식의 열차 운영과 관제절차가 다른 방식으로 전환됨에 따라 수반되는 운영상의 문제점과 관제절차의 비교 등 주요 이슈사항을 분석 검토하고자 한다. 분석 대상으로 차상에서 기관사의 데이터입력 내용과 업무절차를 설계하고 운전 편의성 분석에서는 전방 상향 시현기의 설계조건을 제시하였다. 관제사의 역할 분석에서는 기관사가 차상에서 선로전환기와 건널목 차단기를 제어하는 시퀀스 다이어그램 설계를 하였고, ICT 기반 차상제어시스템에서 이동폐색시스템(Moving block system)을 적용한 이유를 제시하였다.
기존의 ERTMS Level을 Level 1, 2, 3으로 분류하여 기능적인 주요 특성을 정리한 것[5]을 지선 구간의 열차집중제어시스템과 ICT 기반 차상제어시스템을 추가하여 Table 2에 정리하였다. 비교 대상은 폐색방식, 데이터통신방식, 열차검지방식, 지상 및 차상제어방식, 열차 무결성 지원 여부, 선로전환기 제어 주체를 비교하였다. ICT 기반 차상제어시스템은 열차집중제어시스템의 고정폐색방식과 달리 궤도회로와 신호기의 비용절감을 위해 이동폐색방식을 사용하고 기관사에 의해서 선로전환기를 직접적으로 제어한다.
그러나 ICT 열차운행제어시스템 구간에서는 선로전환기와 건널목이 있는 전방 구간에 설치된 트랜스폰더에서 선로전환기와 건널목 위치정보를 받아 선로전환기와 건널목을 제어한다. 선로전환기와 건널목 차단기는 열차 운행의 안전과 매우 중요한 설비이므로 열차운행 중에 차상에서 명령한 제어 명령이 오작동 할 경우 열차가 정지하여야 하므로 트랜스폰더의 설치 위치는 열차가 비상정지 할 수 있는 거리를 확보할 수 있도록 하였다.
열차운행 준비 절차 문제에서 ICT 기반 열차운행제어시스템 구간에서 열차 출발을 위해 기관사가 차량에서 입력하는 열차 ID, 열차운행번호에 대한 데이터의 필요성을 설명하였고 입력절차에 따른 업무 프로세스를 설계하였다. 이러한 설계 내용에 따라 열차운행번호 파악의 효율성을 증대시키고 운행되는 열차의 이동권한에 필요한 데이터를 차상과 지상에서 원활하게 업무를 수행할 수 있는 것으로 기대한다.
영국의 교통연구원(Transport Research Laboratory)에서는 영국철도 네트워크상에 ERTMS Level 3의 도입과 운영 이전에 잠재적인 장점과 위험성을 분석한 연구를 통해 운영상의 주요 이슈들을 정리하였다[14]. 이 사례를 검토한 기존 연구[15]를 ICT 기반 차상제어시스템 환경에 맞게 운영상의 이슈상황을 분석하였다.
또 시스템의 신뢰도 문제가 발생할 수 있으며, 더 나아가 기관사의 직무만족도가 떨어질 우려도 존재할 수도 있다. 이러한 상황을 극복하기 위해서 DMI 사용 기능 중 표시(display)부에 대한 부분을 전방 상향 시현기(HUD ; Head Up Display)를 사용하면 운전 편의성을 제공할 수 있으므로 ICT 기반 차상제어 시스템에 적용할 수 있는 전방 상향 시현기의 설계방향 및 고려사항을 다음과 같이 제시한다.
ICT 기반 차상제어시스템 설치 및 유지보수 비용절감의 효과를 알아보기 위해서 지선구간의 11개의 특정 역 구간을 선정하여 이 구간에 설치된 신호설비를 대상으로 분석해 보았다. 현재 운영 중인 CTC 신호설비의 운영비용과 ICT 기반 차상제어시스템 도입에 따라 발생하는 운영비용과의 차이를 통해 절감비용을 식(1)을 통해 분석하였다. 식(1)에서 첫 번째 항목은 CTC 시스템 신호설비의 총 운영비용을 의미하며, 두 번째 항목은 ICT 기반 차상제어시스템을 도입했을 때의 총 운영비용을 나타낸다.
이론/모형
ICT 기반 차상제어시스템은 이동폐색 방식의 차상신호 제어 방식을 사용한다. 이동폐색의 도입 이유는 신호 설비 유지보수 절감을 위한 경제적 측면이 가장 중요한 이유이다.
성능/효과
둘째, 열차최대속도를 500km/h까지 낼 수 있게 되었으며 셋째는 화물운송과 승객에게 매우 중요한 신뢰성과 정시성의 향상을 이룰 수 있게 된다. 넷째, ERTMS Level 3에서는 선로 주변 신호설비가 더 이상 필요하지 않게 됨으로써 유지비용을 줄일 수 있게 된다. 마지막으로 승객, 화물운송, 열차종사자에게 안전성을 보장 해준다.
4%를 차지하는 것으로 나타났으며 이 수치를 ICT 기반 차상제어시스템의 유지보수비용에도 동일하게 적용된다고 가정하였다. 두 시나리오의 분석결과를 통해 ICT 기반 차상제어시스템의 도입은 CTC 시스템과 비교하여 신호설비의 운영비용이 약 30% 이상 절감되는 것으로 분석되었다. 이는 장기적인 측면에서 현행 CTC 시스템에 따른 신호시설 교체비용과 유지보수비용의 발생을 고려했을 경우 ICT 기반 차상제어시스템으로의 변화 가능성이 높다고 예상해 볼 수 있다.
첫째, 지속적인 커뮤니케이션 기반의 신호시스템이기 때문에 열차 간 운전시격(headway) 단축을 통해 기존 인프라에서 40% 이상 용량이 증가되는 효과가 있다. 둘째, 열차최대속도를 500km/h까지 낼 수 있게 되었으며 셋째는 화물운송과 승객에게 매우 중요한 신뢰성과 정시성의 향상을 이룰 수 있게 된다. 넷째, ERTMS Level 3에서는 선로 주변 신호설비가 더 이상 필요하지 않게 됨으로써 유지비용을 줄일 수 있게 된다.
고정폐색방식과 이동폐색방식의 장 · 단점과 차이점을 비교하고 ICT기반 차상제어시스템에 사용되는 이동폐색 방식과의 차이점에 대해 분석하였다. 마지막으로 ICT 기반 차상제어시스템 도입에 따른 비용절감 효과의 타당함을 보여주었다.
넷째, ERTMS Level 3에서는 선로 주변 신호설비가 더 이상 필요하지 않게 됨으로써 유지비용을 줄일 수 있게 된다. 마지막으로 승객, 화물운송, 열차종사자에게 안전성을 보장 해준다.
Koning[10]은 ERTMS Level 2의 고정폐색시스템과 ERTMS Level 3의 이동폐색시스템 간의 비교를 하기 위해 운전 시격을 성과지표로 하고 스프레드쉬트 모델을 개발하여 시뮬레이션 실험을 하였다. 실험결과는 ERTMS Level 3의 이동폐색시스템이 비 점유궤도(free track) 위에서는 보다 뛰어난 결과 값이 나왔고, 역 구간에서는 ERTMS Level 2가 보다 우수한 결과를 보였다. 만일 ERTMS Level 3의 이동폐색 시스템 이용이 여의치 않을 때에는 ERTMS Level 3의 고정폐색 시스템 적용이 좋은 대안이 될 수 있다고 보았다.
지금까지의 연구들을 정리하면 ERTMS의 개발배경, 구조, 운영이슈, 열차제어와 같이 분야별로 다양한 방면에서 연구가 진행되어왔음을 알 수 있다. 유럽철도 네트워크의 통합과 신호시스템의 표준화 목적으로 개발되는 ERTMS와 열차 운행횟수가 적은 철도 지선에 설치하여 지상설비 최소화를 통해 열차운영 및 유지보수 비용을 최소화하고자 하는 ICT 기반 차상제어시스템 간의 목표와 주요특성에는 공통점과 차이점이 모두 존재함을 알 수 있었다. 새로운 개발시스템의 도입으로 인한 발생 가능한 예상 운영 이슈의 분석 검토내용은 다음 장에서 서술하고자 한다.
특히 상호운영 관점에서 바라본 ERTMS 는 다음과 같은 장점이 있다고 서술하였다. 첫째, 지속적인 커뮤니케이션 기반의 신호시스템이기 때문에 열차 간 운전시격(headway) 단축을 통해 기존 인프라에서 40% 이상 용량이 증가되는 효과가 있다. 둘째, 열차최대속도를 500km/h까지 낼 수 있게 되었으며 셋째는 화물운송과 승객에게 매우 중요한 신뢰성과 정시성의 향상을 이룰 수 있게 된다.
후속연구
DMI 설계에도 터치스크린 방식과 소프트 키 입력방식이 존재하는데 기관사의 의견과 안전을 고려하여 DMI 설계가 이뤄져야 한다. 또한, 역에 정차를 위한 제동 시점을 알려주기 위하여 차량의 제동비등을 고려하여 DMI에 표시하는 방법이 운전편의성에 도움을 줄 수 있을 것이다. 차상제어 방식의 운영에서는 기존 방식보다 많은 DMI 조작과 모니터링이 필요하므로 인체공학적인 전방 상향 시현기 등을 설치하여 운영하면 안전성 측면과 운전편의성 측면에서 도움을 줄 수 있다.
선로용량 측면에서는 이동폐색 방식이 고정폐색 방식보다 선로용량이 증대되기 때문에 이동폐색 방식을 도입하는 일반적인 경우는 고밀도 구간의 운영 효율성을 높이기 위함이고 안전성 측면에서도 이동폐색 구간에서도 안전성이 검증되었으나 ICT 기반 차상제어시스템은 개발 대상 구간을 저밀도 구간을 대상으로 하고 시스템 개발 단계에서 안전성에 대한 검증 절차가 완료된다면 지선구간에서 간선구간까지 적용범위가 확대될 수 있을 것이다.
열차운행 준비 절차 문제에서 ICT 기반 열차운행제어시스템 구간에서 열차 출발을 위해 기관사가 차량에서 입력하는 열차 ID, 열차운행번호에 대한 데이터의 필요성을 설명하였고 입력절차에 따른 업무 프로세스를 설계하였다. 이러한 설계 내용에 따라 열차운행번호 파악의 효율성을 증대시키고 운행되는 열차의 이동권한에 필요한 데이터를 차상과 지상에서 원활하게 업무를 수행할 수 있는 것으로 기대한다. 운전 편의성 문제는 차상에서 기관사의 역할이 증대되고 지상신호기가 없는 구간에서 운전편의 제공을 위한 시스템적 지원 필요성을 강조하였다.
관제역할과 모니터링 측면에서는 ICT 기반 차상제어시스템의 특징인 차상에서 선로전환기와 건널목을 직접 제어하는 업무 절차를 설계하였다. 이러한 업무 절차의 설계는 저밀도 지선 구간에서 관제사의 개입을 최소화하고 단순화된 운행 방식의 효율을 높일 수 있을 것이다. 고정폐색방식과 이동폐색방식의 장 · 단점과 차이점을 비교하고 ICT기반 차상제어시스템에 사용되는 이동폐색 방식과의 차이점에 대해 분석하였다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
열차운행번호 데이터는 어떤 정보를 사용할 수 있는가?
입력데이터는 기관사를 확인할 수 있는 기관사 ID와 관제업무를 위한 열차운행번호이다. 열차운행번호 데이터는 DB 테이블에 식별자(Primary Key)를 가지고 외래키(Foreign Key)로 물리적 열차번호를 가짐으로 열차종류, 열차길이, 중량, 제동비, 최대속도 등의 정보를 사용할 수 있다. 따라서 영국 철도안전 표준화 위원회(Rail Safety and Standard Board)가 기관사의 데이터 입력은 최소화시키고 적정시간 내 끝낼 수 있는 승인과정이 이뤄지도록 열차준비 절차를 설계할 것을 권고[16]한 것처럼 입력데이터를 최소화시켰고, 승인과정 절차도 최소화할 수 있도록 하여야 한다.
ICT 기반 차상제어시스템에서 기관사가 운전자 머신 인터페이스(DMI; Driver Machine Interface)를 통해 열차운행 전에 열차운행과 관련된 데이터를 입력하여야 하는 이유는?
ICT 기반 차상제어시스템은 이동폐색구간을 운행하기 때문에 기관사가 운전자 머신 인터페이스(DMI; Driver Machine Interface)를 통해 열차운행 전에 열차운행과 관련된 데이터를 입력하여야 한다. 입력데이터는 기관사를 확인할 수 있는 기관사 ID와 관제업무를 위한 열차운행번호이다.
ICT 기반 차상제어시스템은 어떤 방식인가?
철도 지선 구간의 유지보수 비용을 최소화하기 위해 ICT 기반 차상제어시스템을 개발 중이다. 이 시스템은 기존의 열차제어방식과 달리 선로 주변 신호기와 고정폐색장치를 없애고 이동폐색방식을 적용하며 차상에서 선로전환기와 건널목을 제어하는 방식이다. 본 논문의 목적은 ICT 기반 차상제어시스템 개발 이전에 고려해야 할 주요 운영 이슈 사항을 분석하며 주요 대상은 열차운행준비, 운전 편의성, 관제역할, 폐색방식, 그리고 운영비용을 고려하였다.
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