[논문]접착식 콘크리트 덧씌우기 포장의 부착거동 연구

김영규; 이승우; 한승환

doi:10.7855/ijhe.2012.14.5.031

문제 정의

다양한 해석조건에 대한 결과를 제시하기에 앞서 부착응력의 발생위치 및 양상을 확인하고자 환경하중 재하에의한 상향 컬링 및 하향 컬링 현상과 함께 코너하중 재하시 발생하는 부착면의 수직 인장응력 및 수평 전단응력의 분포를 나타내고자 한다. 본 장에서 나타내는 대표단면의 재료 물성은 덧씌우기층 탄성계수 30GPa, 열팽창계수는 10με/℃에 대한 결과로써 부착면 응력분포 특성을 확인하고자 덧씌우기층 하부 및 기존 포장층 상부에 대하여 두께를 갖지 않는 surface(t=0mm)로 지정하여제시하였으며, 위치상 동일 부착면이나 덧씌우기층과 기존포장층의 특성을 갖는다.
따라서 본 연구에서는 접착식 콘크리트 덧씌우기 공법의 구조적 파손 중 부착면 파손의 발생 특성을 확인하기 위하여 3차원 유한요소해석을 실시하였으며, 모델링이 용이하고, 해석시간을 단축할 수 있는 기본모형을 제시하고자 하였다. 이를 통하여 다양한 해석 조건에 따른부착면의 수직 인장응력 및 수평 전단응력을 평가하여접착식 콘크리트 덧씌우기의 주요 부착파괴모드 확인을통한 부착응력을 산정하고자 하였다.
단부에서의 컬링응력의 경우 수식으로 계산된 결과값이 유한요소해석을 통해 도출된결과값과 약 5% 가량 차이가 발생하였으며, 코너하중적용 시 발생한 응력의 경우 약 2% 미만의 결과차이를보였다. 따라서 이론적 해석으로 도출된 결과값과 유한요소해석을 통하여 도출된 결과값이 미소한 차이를 보여 제시된 기본모형의 사용을 결정하였으며, 본 연구에서는 다양한 조건별로 BCO 부착면에서 발생하는 부착응력 특성을 검토하였다.
본 연구에서는 유한요소해석 모형을 사용하여 BCO의 부착 거동 특성을 살펴보고자 하였다. 이를 위하여기존 해석 모형 등을 검토한 후 기본 모형을 제시하였으며, 다양한 해석조건에 따른 부착거동을 분석하여 BCO의 부착면에서 발생하는 부착응력 산정 및 주요 영향인자를 검토하였다.
본 연구에서는 접착식 콘크리트 덧씌우기의 구조적파손 중 하나인 부착면 파손의 발생 특성을 확인하기 위하여 3차원 유한요소 해석을 실시한 후 부착면에서 발생하는 수직 인장응력 및 수평 전단응력을 검토하였다. 이를 위하여 다양한 변수 적용이 용이하고 해석시간을단축할 수 있는 적합한 유한요소해석 모형을 제시하였으며, 기본 모형을 바탕으로 다양한 해석 조건에 따른부착응력을 산정하였다.
2(b)와 같이 기존의 콘크리트포장 위에분리층을 두고 그 위에 새로운 콘크리트층을 덧씌우는공법이다. 이 공법은 접착식 콘크리트 덧씌우기 공법(BCO)과는 상반되는 개념을 갖고 있으며, 두 콘크리트층을 완전히 분리시킴으로써 기존 포장체의 결함이 덧씌우기층으로 전달되는 것을 막고 덧씌우기층이 독립적인 포장체로 거동할 수 있도록 하는 것을 목적으로 하는공법이다. 독립적인 덧씌우기층은 포장 파손이 발생할가능성이 크기 때문에 일반적으로 두껍게 시공하고 있으며, 경우에 따라 기존 포장층 두께 이상으로 시공하는경우도 있다.
따라서 본 연구에서는 접착식 콘크리트 덧씌우기 공법의 구조적 파손 중 부착면 파손의 발생 특성을 확인하기 위하여 3차원 유한요소해석을 실시하였으며, 모델링이 용이하고, 해석시간을 단축할 수 있는 기본모형을 제시하고자 하였다. 이를 통하여 다양한 해석 조건에 따른부착면의 수직 인장응력 및 수평 전단응력을 평가하여접착식 콘크리트 덧씌우기의 주요 부착파괴모드 확인을통한 부착응력을 산정하고자 하였다.

가설 설정

9(a) 형상의 경우 야간에 대기의 온도가 슬래브 하부의 온도보다 낮은 경우 (-)온도차에 의하여 슬래브 하부에서는 압축응력이 발생하게되며, Fig. 9(b) 형상은 상향 컬링과는 반대로 낮 동안슬래브 표면의 온도가 하부보다 높아지므로 (+)온도차에 의하여 슬래브 하부에서는 인장응력이 발생하게 된다. 이와 같이 콘크리트포장 단면의 온도차에 의하여 발생하는 슬래브 내의 컬링응력은 Eq.

제안 방법

5와 같이 포장체를모형화하였다. BCO 부착면의 부착응력 산정을 목적으로하였으며, 다양한 해석조건 적용에 따른 해석시간을 단축하고자 린콘크리트층을 포함하는 하부층은 탄성스프링요소위에 슬래브가 놓여있는 형태로 구성하였다.
BCO의 기본모형 검증을 위하여 교통하중과 환경하중 재하 시 콘크리트 슬래브에서 발생하는 컬링응력(curling stresses, Fig. 7의 A 및 B지점) 및 코너하중 적용 시 발생하는 수직응력(Fig. 7의 C지점)을 이론적 해석을 통하여 계산한 후 유한요소해석을 통해도출된 결과와 비교하였다. 교통하중의 경우 실질적으로 타원 형태로 포장표면에 재하되나, 타이어 접지면의 형태변화에 따른 해석결과의 차이가 미미한 것으로나타나 교통하중 모델링의 간소화를 위하여 정사각형모형을 적용하여 Fig.
8과 같이 변환하였다(류성우2010). 검증모형의 물성은 덧씌우기층과 기존 콘크리트층을 동일하게 하였으며, 콘크리트 슬래브 상하부온도차의 경우 AASHTO 2002 Design Guide에서일반적으로 약 12~13℃(10℉)를 나타내고 있으므로이를 참조하여 (+)12℃를 선형적으로 변화하여 적용하였다. 해석에 사용된 포장층의 재료물성은 Table 2와같다.
앞서 제시한 BCO의 유한요소해석 기본모형을 사용하여 교통하중 및 환경하중 재하 시 발생하는 부착면의 응력을 검토하기 위하여 Table 4와 같이 다양한 조건에따른 유한요소해석을 실시하였으며 그 밖의 재료 물성의 경우 앞서 기술된 Table 2의 내용과 동일하다. 기존콘크리트 포장층의 재료물성을 고정변수로 두고 덧씌우기 층의 탄성계수 및 열팽창계수를 변화하였으며, 환경하중 적용에 따른 상향 및 하향 컬링현상을 모사하기 위하여 전체 포장단면의 상하부 온도차를 선형적으로 변화하였다. 교통하중의 재하는 8.
본 연구를 통하여 접착식 콘크리트 덧씌우기에 대한다양한 해석조건별 부착응력 발생특성을 확인하였으며,수직 인장응력에 의한 주요 부착파괴 모드를 확인하였다. 이를 통하여 부착응력은 수직 인장응력에 의하여 지배적이므로 부착강도 품질관리기준은 수직 인장강도기준을 사용하는 것이 합리적일 것으로 판단된다.
본 장에서 나타내는 대표단면의 재료 물성은 덧씌우기층 탄성계수 30GPa, 열팽창계수는 10με/℃에 대한 결과로써 부착면 응력분포 특성을 확인하고자 덧씌우기층 하부 및 기존 포장층 상부에 대하여 두께를 갖지 않는 surface(t=0mm)로 지정하여제시하였으며, 위치상 동일 부착면이나 덧씌우기층과 기존포장층의 특성을 갖는다.
앞서 제시한 BCO의 유한요소해석 기본모형을 사용하여 교통하중 및 환경하중 재하 시 발생하는 부착면의 응력을 검토하기 위하여 Table 4와 같이 다양한 조건에따른 유한요소해석을 실시하였으며 그 밖의 재료 물성의 경우 앞서 기술된 Table 2의 내용과 동일하다. 기존콘크리트 포장층의 재료물성을 고정변수로 두고 덧씌우기 층의 탄성계수 및 열팽창계수를 변화하였으며, 환경하중 적용에 따른 상향 및 하향 컬링현상을 모사하기 위하여 전체 포장단면의 상하부 온도차를 선형적으로 변화하였다.
Table 5 및 Table 6은 코너 하중 적용에 대하여 탄성계수 변화에 따른 수직 인장(부착)응력과 수평 전단(부착) 응력 결과를 나타낸 것이다. 앞선 4.1절에서와 유사한 부착응력 분포 특성을 나타내고 있으므로 덧씌우기층 하부 및 기존 포장층 상부 surface의 최대 부착응력만을 산정하여 제시하였다. 이때 E는 탄성계수(GPa)를타나내며, CTE는 열팽창계수(με/℃)를 나타낸다.
10(b)와 같이 모서리부(A지점), 단부(B지점), 윤하중 통과부(wheel path)에 대한 슬래브 끝단(C지점) 및 중앙(D지점)에 교통하중을 재하하였다. 유한요소해석 결과는 탄성계수 변화, 열팽창계수 변화 및 교통하중 재하지점에 따른 부착면의 수직 인장응력과 수평 전단응력으로 구분하여 제시하였다.
본 연구에서는 접착식 콘크리트 덧씌우기의 구조적파손 중 하나인 부착면 파손의 발생 특성을 확인하기 위하여 3차원 유한요소 해석을 실시한 후 부착면에서 발생하는 수직 인장응력 및 수평 전단응력을 검토하였다. 이를 위하여 다양한 변수 적용이 용이하고 해석시간을단축할 수 있는 적합한 유한요소해석 모형을 제시하였으며, 기본 모형을 바탕으로 다양한 해석 조건에 따른부착응력을 산정하였다. 이를 통하여 BCO에 대한 주요 부착파괴모드를 확인하였으며 다음과 같은 결론을 도출하였다.
본 연구에서는 유한요소해석 모형을 사용하여 BCO의 부착 거동 특성을 살펴보고자 하였다. 이를 위하여기존 해석 모형 등을 검토한 후 기본 모형을 제시하였으며, 다양한 해석조건에 따른 부착거동을 분석하여 BCO의 부착면에서 발생하는 부착응력 산정 및 주요 영향인자를 검토하였다.

대상 데이터

해석에 사용된 모델은 3차원 Solid 요소 중 8절점을 나타내는 C3D8R로 구성하였으며, Fig. 5와 같이 포장체를모형화하였다. BCO 부착면의 부착응력 산정을 목적으로하였으며, 다양한 해석조건 적용에 따른 해석시간을 단축하고자 린콘크리트층을 포함하는 하부층은 탄성스프링요소위에 슬래브가 놓여있는 형태로 구성하였다.

데이터처리

유한요소해석을 통한 기본모형 결과의 신뢰성을 검증하고자 이론적 해석을 통하여 도출된 결과와 비교·검토하였으며, 이에 대한 결과를 Table 3에 나타내었다.

이론/모형

7의 C지점)을 산정하기 위하여 Eq. (4)와 같이 Westergaard가 제안한 식을 사용하였다(Huang, 2003).
7의 C지점)을 이론적 해석을 통하여 계산한 후 유한요소해석을 통해도출된 결과와 비교하였다. 교통하중의 경우 실질적으로 타원 형태로 포장표면에 재하되나, 타이어 접지면의 형태변화에 따른 해석결과의 차이가 미미한 것으로나타나 교통하중 모델링의 간소화를 위하여 정사각형모형을 적용하여 Fig. 8과 같이 변환하였다(류성우2010). 검증모형의 물성은 덧씌우기층과 기존 콘크리트층을 동일하게 하였으며, 콘크리트 슬래브 상하부온도차의 경우 AASHTO 2002 Design Guide에서일반적으로 약 12~13℃(10℉)를 나타내고 있으므로이를 참조하여 (+)12℃를 선형적으로 변화하여 적용하였다.

성능/효과

1. BCO의 기본모형에 대하여 환경하중 적용에 따른 컬링응력 및 코너하중 적용 시 슬래브에서 발생하는 수직응력에 대하여 검증한 결과 컬링응력의 경우 이론적 해석결과와 약 4~6%가량 차이가 발생하였으며,코너하중 적용에 따른 수직응력의 경우 이론적 해석결과와 약 2% 미만의 차이가 발생하였다. 따라서 이론적 해석과 유한요소해석 결과 차이가 미미하여BCO에 대한 기본모형의 사용 가능성을 확인하였다.
2. BCO의 경우 덧씌우기층과 기존 포장층의 부착면에서 높은 마찰저항값 및 적은 변위를 확보함으로써 완전부착으로 가정하여 해석할 경우 실제거동과 해석결과의 차이가 미미할 것으로 판단된다.
3. 환경하중에 의한 덧씌우기층의 부착응력 발생 위치및 양상을 확인해본 결과, 수직 인장응력의 경우 콘크리트 상하부 온도차 (+)12℃를 선형적으로 변화한경우 하향 컬링현상과 함께 부착면 모서리 부위에서최대응력 0.36MPa이 발생하였으며, 상하부 온도차(-)12℃를 변화한 경우 상향 컬링현상과 함께 부착면중앙에서 1.04MPa이 발생하였다. 수평 전단응력의경우 환경하중 재하 시 부착면 모서리 부위에서 발생하고 있으나 그 크기가 0.
4. 교통 및 환경하중 재하 시 탄성계수 증가에 따른 수직 인장응력 및 수평 전단응력의 변화는 작게 나타났다. 또한 열팽창계수 증가에 의한 수평 전단응력의변화는 미미하였으나, 최대 수직 인장응력의 경우0.
5. 부착응력의 경우 교통하중과 환경하중의 상호작용에의하여 발생하나 수직 인장응력은 환경하중에 의한영향이 지배적이며, 수평 전단응력은 교통하중에 의한 영향이 지배적인 것으로 나타났다. 따라서 부착면파손의 경우 수직 인장응력과 수평전단응력의 복합적인 거동에 의하여 발생할 수 있으나 수평 전단응력보다는 수직 인장응력에 의하여 지배적이며, 최대 부착응력의 경우 상하부 온도차가 (-)분포를 나타내는야간의 경우 상향컬링과 함께 과도하게 발생한 것으로 판단된다.
17에 나타내었다. 교통하중재하지점 변화에 의한 수직 전단응력의 변화는 미미한 것을 확인할 수 있으며, 환경하중에 의하여 지배적으로 발생하는 것을 알 수 있다. 또한 수평 전단응력의 경우 코너하중 적용 시 과도하게 발생하였으며, 환경하중 보다는 교통하중에 의하여 지배적으로 발생하는 것을 알 수 있다.
또한 MedinaChavez 등(2007)의 연구에 의하면 California 주에서시공한 노후 콘크리트 포장(JPCP) 위에 접착식 콘크리트 덧씌우기 공법을 적용한 사례를 통하여 덧씌우기 시공초기 건조수축으로 덧씌우기 층이 수축하면서 경계면에서 발생하는 과도한 전단응력으로 인하여 부착면 파손이 발생한다고 보고하였다. 그러나 최근 Texas 주에서 시험시공 및 평가한 결과를 통하여 컬링(curling)이나 와핑(warping)에 의한 수직 인장응력으로 부착면 파손이 발생한다고 결론 내렸다. 이와 같이 기존 연구에서는 부착면에서 발생하는 주요 부착파괴모드에 대한 상반된 결론을 제시하고 있으며, 품질관리를 위한 부착강도 기준이 각 기관마다 일치하지 않으므로 이에 대한 정립이 요구되고 있는 실정이다.
61MPa로 유한요소해석 결과가 약 4%정도 작게 발생하였다. 단부에서의 컬링응력의 경우 수식으로 계산된 결과값이 유한요소해석을 통해 도출된결과값과 약 5% 가량 차이가 발생하였으며, 코너하중적용 시 발생한 응력의 경우 약 2% 미만의 결과차이를보였다. 따라서 이론적 해석으로 도출된 결과값과 유한요소해석을 통하여 도출된 결과값이 미소한 차이를 보여 제시된 기본모형의 사용을 결정하였으며, 본 연구에서는 다양한 조건별로 BCO 부착면에서 발생하는 부착응력 특성을 검토하였다.
BCO의 기본모형에 대하여 환경하중 적용에 따른 컬링응력 및 코너하중 적용 시 슬래브에서 발생하는 수직응력에 대하여 검증한 결과 컬링응력의 경우 이론적 해석결과와 약 4~6%가량 차이가 발생하였으며,코너하중 적용에 따른 수직응력의 경우 이론적 해석결과와 약 2% 미만의 차이가 발생하였다. 따라서 이론적 해석과 유한요소해석 결과 차이가 미미하여BCO에 대한 기본모형의 사용 가능성을 확인하였다.
05MPa로 미미하였다. 또한 교통하중과 환경하중을 동시에 재하한 경우수직 인장응력의 크기 및 변화는 미미하였으나, 수평전단응력은 크게 증가하여 상향컬링 시 최대0.62MPa이 발생하였다.
해석결과, 교통하중만 적용할 경우 수직 인장응력의 발생량이 미미하였으며, 상하부 온도차 +12℃에 대한 환경하중 적용 시 하향 컬링이 발생하여 기존 포장층 상부에서 과도한 수직 인장응력이 발생하였다. 또한 상하부 온도차 -12℃에 대한 환경하중 적용 시 상향 컬링과 함께 덧씌우기층 하부에서 높은 인장응력이 발생하였으며,이를 통하여 수직 인장응력의 경우 교통하중의 영향보다는 환경하중에 의하여 지배적이며, 상향 컬링 발생 시 덧씌우기층 하부에서 최대 수직 인장응력(maximumtensile stress)가 발생하는 것을 알 수 있다. 반면에 수평 전단응력의 경우 탄성계수 및 열팽창계수 변화에 크게 영향을 받지 않는 것으로 판단되며, 이는 환경하중보다는 교통하중에 의한 영향이 지배적인 것으로 나타났다.
교통 및 환경하중 재하 시 탄성계수 증가에 따른 수직 인장응력 및 수평 전단응력의 변화는 작게 나타났다. 또한 열팽창계수 증가에 의한 수평 전단응력의변화는 미미하였으나, 최대 수직 인장응력의 경우0.63~2.20MPa의 변화를 나타내었다. 일반적으로국내의 BCO 품질관리 시 한국도로공사 부착강도 기준인 1.
또한 상하부 온도차 -12℃에 대한 환경하중 적용 시 상향 컬링과 함께 덧씌우기층 하부에서 높은 인장응력이 발생하였으며,이를 통하여 수직 인장응력의 경우 교통하중의 영향보다는 환경하중에 의하여 지배적이며, 상향 컬링 발생 시 덧씌우기층 하부에서 최대 수직 인장응력(maximumtensile stress)가 발생하는 것을 알 수 있다. 반면에 수평 전단응력의 경우 탄성계수 및 열팽창계수 변화에 크게 영향을 받지 않는 것으로 판단되며, 이는 환경하중보다는 교통하중에 의한 영향이 지배적인 것으로 나타났다. 또한 기존 포장층 상부보다는 덧씌우기층 하부에서 과도하게 발생하는 것을 알 수 있다.
이를 통하여 덧씌우기 부착면에서 발생하는 최대 부착응력(maximum bond stress)을 산정한 결과, Fig.15와 같이 경계면의 부착 문제를 일으키는 것은 수직 인장응력이 수평 전단응력보다 더 지배적이며, 덧씌우기층의 탄성계수가 증가할수록 부착응력 또한 증가하는것을 알 수 있다.
수평전단응력의 경우 상향 컬링 발생 시와 유사한 위치인 모서리 부위에서 발생하고 있으며, 그 크기 또한 매우 적은 것으로 나타났다. 이를 통하여 상하부 온도차 -12℃를 선형적으로 변화할 경우 발생하는 부착면의 응력의경우 수직 인장응력이 지배적이며, 발생위치는 덧씌우기층 하부 중앙부위인 것을 확인할 수 있다.
11(c) 및 11(d)와 같이 모서리 부위에서발생하고 있으나 그 크기가 미미함을 알 수 있다. 이를통하여 BCO에 대한 환경하중 재하 시 수직 인장응력발생이 지배적이며, 그 위치는 기존 포장층 상부의 모서리 부위인 것을 확인할 수 있다.
이와 같은 경우 완전부착으로 해석 시 결과에 대한 오차발생이 적으나, 쇄석보조기층의 경우 완전부착으로 가정한 경우와 실제거동의 차이가 약 25% 정도 이상 발생하게 되어 완전부착으로 해석할 경우 오차 발생이 크게 나타난다. 특히 BCO에 적용되는 기존 콘크리트 포장층은시멘트 안정화처리 보조기층보다 월등히 높은 강성과함께 milling, blasting 및 bonding agent를 사용하여 높은 마찰저항 및 기울기를 확보함으로써 완전부착으로 가정하여 해석할 경우 실제거동과 해석결과의 차이가 미미할 것으로 판단하였다. 이를 통하여 BCO 부착면 경계조건의 경우 마찰저항을 고려할 필요는 있으나 모델링 및 해석의 용이함을 위하여 완전부착으로 적용하였다.
유한요소해석을 통한 기본모형 결과의 신뢰성을 검증하고자 이론적 해석을 통하여 도출된 결과와 비교·검토하였으며, 이에 대한 결과를 Table 3에 나타내었다. 해석 결과, 슬래브 중앙의 내부에서 발생하는 컬링응력의경우 이론적 해석 결과 1.67MPa가 발생하였고 유한요소해석 결과는 1.61MPa로 유한요소해석 결과가 약 4%정도 작게 발생하였다. 단부에서의 컬링응력의 경우 수식으로 계산된 결과값이 유한요소해석을 통해 도출된결과값과 약 5% 가량 차이가 발생하였으며, 코너하중적용 시 발생한 응력의 경우 약 2% 미만의 결과차이를보였다.
이때 E는 탄성계수(GPa)를타나내며, CTE는 열팽창계수(με/℃)를 나타낸다. 해석결과, 교통하중만 적용할 경우 수직 인장응력의 발생량이 미미하였으며, 상하부 온도차 +12℃에 대한 환경하중 적용 시 하향 컬링이 발생하여 기존 포장층 상부에서 과도한 수직 인장응력이 발생하였다. 또한 상하부 온도차 -12℃에 대한 환경하중 적용 시 상향 컬링과 함께 덧씌우기층 하부에서 높은 인장응력이 발생하였으며,이를 통하여 수직 인장응력의 경우 교통하중의 영향보다는 환경하중에 의하여 지배적이며, 상향 컬링 발생 시 덧씌우기층 하부에서 최대 수직 인장응력(maximumtensile stress)가 발생하는 것을 알 수 있다.
Table 7 및 Table 8은 코너 하중 적용에 대하여 덧씌우기층의 열팽창계수 변화에 따른 수직 인장(부착)응력과 수평 전단(부착)응력 결과를 나타낸 것이다. 해석결과는 탄성계수 변화에 따른 부착응력 특성과 유사한 양상을 보이고 있으나, 열팽창계수 증가에 따른 최대 수직 인장응력의 증가량이 매우 큰 것을 확인 할 수있다. 반면에 수평 전단응력의 경우 환경하중보다는교통하중에 의한 영향이 지배적으로 열팽창계수 변화에 따른 수평 전단응력의 변화폭은 적은 것으로 나타났다.

후속연구

이를 통하여 부착응력은 수직 인장응력에 의하여 지배적이므로 부착강도 품질관리기준은 수직 인장강도기준을 사용하는 것이 합리적일 것으로 판단된다. 단, 현재 국내 부착강도기준의 경우 단조하중(monotonicload)에 대한 만족여부를 판단하는 것으로 반복하중(cyclic load)에 의한 부착 피로파괴의 연구가 추가적으로 이루어져야 할 것으로 판단된다.
따라서 한국도로공사에서 제시하고 있는 부착강도 기준을 만족하기 위하여 덧씌우기재료의 열팽창계수를 12με/℃ 이하로 활용해야 할 것으로 판단된다.
이와 같이 기존 연구에서는 부착면에서 발생하는 주요 부착파괴모드에 대한 상반된 결론을 제시하고 있으며, 품질관리를 위한 부착강도 기준이 각 기관마다 일치하지 않으므로 이에 대한 정립이 요구되고 있는 실정이다. 특히 국내의 경우 노후화된 콘크리트 포장의 유지보수에 대한 필요성이 부각됨에 따라 활발히 도입되고 있는 접착식 콘크리트 덧씌우기의 공용성에 영향을 미치는 부착 특성에 대한 고찰이필요할 것으로 판단된다.

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	접착식콘크리트 덧씌우기의 공용성을 저하시키는 원인은 무엇인가?	접착식 콘크리트 덧씌우기의 장단기 공용성을 확보하기 위한 방안으로는 기존 콘크리트 포장층이 건전해야 하며, 적정 부착성능을 확보하여 완전부착을 통한 일체화 거동을 나타내야 한다. 접착식 콘크리트덧씌우기의 공용성을 저하시키는 원인으로는 크게 부착면 파손에 의하여 구조적 성능이 감소하는 것으로, 부착면에서의 수직 인장응력 및 수평 전단응력이 임계치에도달하여 부착강도 이상이 발생할 경우 파괴되는 것이다. 따라서 이에 대한 적절한 부착강도 품질관리기준이요구된다.
	접착식콘크리트 덧씌우기의 장점은 무엇인가?	이로 인하여 국내의 경우 콘크리트 포장의 효과적인 유지보수 공법을 필요로 하게 되었으며, 아스팔트 덧씌우기 공법의 구조적 파손을 예방하고 공용성을 확보하기 위한 방안으로 접착식 콘크리트 덧씌우기에관한 연구를 수행하였다(한국도로공사, 1997). 접착식콘크리트 덧씌우기는 교통량 증가 및 중차량에 대한 하중지지 능력이 우수하고, 기존 콘크리트 포장과의 재료물성이 유사하여 유지보수 후 포장 파손 발생이 적다는장점이 있다. 또한 최근 들어 다양한 초속경성 재료의 도입으로 콘크리트 덧씌우기의 조기 교통개방 성능을 확보하여 국내 현장 적용실적이 증가하고 있는 추세이다(이승우 외, 2011).
	아스팔트 덧씌우기의 경우 잦은 유지보수를 시행하는 이유는 무엇인가?	특히 호남고속도로 대전~광주 구간의 경우 1986년 개통 후 현재까지 170km 구간중 약 65%인 109km가 아스팔트 덧씌우기로 시공되었다(정종덕 외, 2006). 그러나 아스팔트 덧씌우기의 경우 기존 콘크리트포장과의 재료물성 및 열팽창계수 등의 특성이 상이하여 줄눈부에서 발생되는 반사균열과 함께 포트홀 등의 다양한 포장 파손으로 인하여 잦은 유지보수를시행하고 있다. 이로 인하여 국내의 경우 콘크리트 포장의 효과적인 유지보수 공법을 필요로 하게 되었으며, 아스팔트 덧씌우기 공법의 구조적 파손을 예방하고 공용성을 확보하기 위한 방안으로 접착식 콘크리트 덧씌우기에관한 연구를 수행하였다(한국도로공사, 1997).

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접착식 콘크리트 덧씌우기 포장의 부착거동 연구
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