"교통약자의 이동편의 증진법"이 제정됨에 따라, 각 지자체에서는 교통약자의 이동권을 보장하고자 다양한 노력을 해오고 있다. 그러나, 지역여건 및 교통수단 특성 등 교통약자의 교통수단 도입과 관련한 주변 상황은 고려되지 않아 교통약자 이동편의 증진 시책은 그 실효성이 매우 미흡한 상태이다. 따라서, 본 연구에서는 부산광역시를 대상으로 행정동별 경사도와 저상버스 운행여건, 특별교통수단 이용실태 등 교통약자의 교통수단 이용특성을 고찰하였다. 또한, 교통약자의 교통수단 이동지수 개념을 도입하여 지역별 교통약자의 교통수단 이용여건을 수량화하여 비교분석함으로써 지역특성에 부합하는 교통약자의 교통수단 이용편의 증진방안을 제시하였다.
"교통약자의 이동편의 증진법"이 제정됨에 따라, 각 지자체에서는 교통약자의 이동권을 보장하고자 다양한 노력을 해오고 있다. 그러나, 지역여건 및 교통수단 특성 등 교통약자의 교통수단 도입과 관련한 주변 상황은 고려되지 않아 교통약자 이동편의 증진 시책은 그 실효성이 매우 미흡한 상태이다. 따라서, 본 연구에서는 부산광역시를 대상으로 행정동별 경사도와 저상버스 운행여건, 특별교통수단 이용실태 등 교통약자의 교통수단 이용특성을 고찰하였다. 또한, 교통약자의 교통수단 이동지수 개념을 도입하여 지역별 교통약자의 교통수단 이용여건을 수량화하여 비교분석함으로써 지역특성에 부합하는 교통약자의 교통수단 이용편의 증진방안을 제시하였다.
Since the enactment of "Mobility Promotion Law for Transportation Vulnerable", each municipality has been various efforts to improve the transportation vulnerable's the right of movement. However, the effectiveness of mobility promotion policy for the transportation vulnerable is awfully inadequate ...
Since the enactment of "Mobility Promotion Law for Transportation Vulnerable", each municipality has been various efforts to improve the transportation vulnerable's the right of movement. However, the effectiveness of mobility promotion policy for the transportation vulnerable is awfully inadequate because circumstances which associated with operation of transportation of the handicapped such as local conditions and transport characteristics have not been considered. Thus, in this study investigated traffic characteristics of the transportation vulnerable through the data of regional slope, non-step buses and handicap vehicles operating conditions and so on in Busan Metropolitan. Also, we proposed to introduction of the 'mobility index' which is based on local condition analysis of Busan. And we suggested that how to improve the convenience of transportation vulnerable's movement.
Since the enactment of "Mobility Promotion Law for Transportation Vulnerable", each municipality has been various efforts to improve the transportation vulnerable's the right of movement. However, the effectiveness of mobility promotion policy for the transportation vulnerable is awfully inadequate because circumstances which associated with operation of transportation of the handicapped such as local conditions and transport characteristics have not been considered. Thus, in this study investigated traffic characteristics of the transportation vulnerable through the data of regional slope, non-step buses and handicap vehicles operating conditions and so on in Busan Metropolitan. Also, we proposed to introduction of the 'mobility index' which is based on local condition analysis of Busan. And we suggested that how to improve the convenience of transportation vulnerable's movement.
* AI 자동 식별 결과로 적합하지 않은 문장이 있을 수 있으니, 이용에 유의하시기 바랍니다.
문제 정의
다음으로 특별교통수단의 경우는 이용자 특성을 고려하여 서비스 증대방안을 제안하고자 한다.
따라서, 본 연구에서는 부산의 지역특성 및 교통수단 이용형태 등을 반영한 교통약자의 이동특성을 분석하고 이를 반영한 교통약자 이동지수를 개발하여 적용함으로써, 지역적 특성에 적합한 교통약자의 교통수단 이용편의 증진방안을 제시하고자 한다.
따라서, 본 연구에서는 저상버스 및 특별교통수단과 같은 교통약자가 이용하는 이동수단의 이용특성을 지역적 여건을 고려하여 검토해 보고, 지역여건이 반영된 교통약자의 이동지수개념을 제안하여 부산광역시에 적용해봄으로써 지역특성에 부합하는 교통약자의 교통수단 이용편의 증진방안을 제시하고자 한다.
또한, 교통약자의 주 이동수단인 저상버스와 특별교통수단에대한 이용여건 및 운행 실태 등을 세밀히 검토·분석함으로써 교통약자의 이동수단 운영실태에 대해 고찰하고자 한다.
마지막으로, 본 연구에서 도출된 이동지수를 통해 부산의 교통약자 이동수단에 대한 개선방안을 제안함으로써 교통약자의 교통수단 이용편의 증진방안을 도출하고자 한다.
본 연구는 다양한 지역적 여건을 고려하여 교통약자가 이용하는 교통수단의 운행여건을 분석하고, 이동지수를 제안하여 이를 실제 지역에 적용한 최초의 연구라는 점에서 매우 큰 의의가 있다고 하겠다. 또한, 연구과정에서 도출된 기초자료를 바탕으로 보다 실질적인 교통약자의 이동편의 증진 방안을 제안하여 향후 정책적 판단에 도움이 되리라 판단된다.
본 연구는 지역의 경사도와 저상버스 운행여건, 특별교통수단 이용실태 등 교통약자의 교통수단 이용특성을 고찰하여 교통약자의 이동편의 증진 방안을 검토한 것으로, 본 연구에서 얻어진 결과를 요약하면 다음과 같다.
본 연구에서는 교통약자의 교통수단 이용편의 증진방안을 저상버스와 기존의 특별교통수단 이용편의 증진방안, 그리고 새로운 교통수단 도입 방안을 중심으로 제안하고자 한다.
본 연구에서는 산지 주변에서 주거지가 많이 형성되어 있고, 이로 인해 지형의 경사도가 타도시에 비해 비교적 높은 부산시를 대상으로, 행정동별 경사도, 교통약자 현황 및 주거 분포 등 교통약자 중심의 지역여건을 살펴보고자 한다.
본 연구에서는 임산부 및 영유아를 동반한자의 경우는 통계적수치의 확보가 어려워 이를 제외한 장애인, 고령자, 어린이를 대상으로 교통약자 현황을 정리하고 분석하였다.
본 장에서는 지역마다 차이가 있는 교통약자의 교통수단 이용여건을 수량화하기 위해 지역여건과 교통수단의 이용특성 등이 고려된 교통약자의 교통수단 이동지수 개념을 제안하고자 한다.
이를 위해 기존의 택시를 활용하는 방안을 제안하고자 한다. 현재 자가용 승용차의 이용증대 등 사회적 요인으로 인해 발생된 택시 과잉공급 현상을 방지하고, 교통약자의 이동편의 증진을 위해 100대 정도의 택시를 브랜드화 하여 바우처(voucher)제도를 도입 운행하는 것이다.
이를 위해 기존의 택시를 활용하는 방안을 제안하고자 한다. 현재 자가용 승용차의 이용증대 등 사회적 요인으로 인해 발생된 택시 과잉공급 현상을 방지하고, 교통약자의 이동편의 증진을 위해 100대 정도의 택시를 브랜드화 하여 바우처(voucher)제도를 도입 운행하는 것이다.
제안 방법
먼저, 新田 保次 외2(1995)의 연구에서는 버스 정류장 간격이 기존 정류장 간격 보다 좁게 운행하여 고령자가 이용하기 편한 고령자 대응형 버스 도입을 제안하였고, 三星 昭宏 외 1(1995)는 우리나라에서 교통약자로 분류된 고령자와 장애자를 대상으로 신체적 특성상 이동이 불편한 사람과 그렇지 않은 사람으로 구분하여, 교통곤란자의 개념을 정의하였다. 또한, 신체상의 교통곤란 및 외출 등의 관계를 나타내고, 잠재수요를 연령과 교통곤란 유무와 관련하여 그 관계를 규명하였다.
먼저, 저상버스의 경우는 부산의 경사율과 저상버스 운행가능 여건을 검토하였다.
본 연구에서 제안하는 교통약자의 교통수단 이동지수는 ｢교통약자의 이동편의 증진법｣에서 규정하는 교통약자의 이동권 보장과 관련한 교통수단 이용여건을 의미하는 것으로, 이동지수 산정의 범위를 저상버스 및 특별교통수단 이용여건에 한정하였다.
식 (1)과 같이 교통수단별로 교통약자의 교통수단 이동지수를 산출할 수 있지만, 본 연구에서는 다양한 수단의 이동지수를 반영한 값을 도출하기 위해서, 특별교통수단 및 저상버스 이용과 관련한 이동지수 2가지의 평균값을 이용하였다.
식 (1)에서의 교통수단별 이동지수를 산정하기 위해서는 이동저항을 나타내는 파라메타 α,β값이 결정되어야 하는데, 본 연구에서는 파라메타 α,β값의 변화에 따라 도출되는 지역별 교통수단 이동지수 Mst 및 Mnb값과 해당 지역별 장애인수및 저상버스 운행 가능여부(운행가능=1, 불가능=0)간의 상관관계를 살펴보고, 이중 가장 높은 상관성을 가지는 파라메타 값을 채택하였다9)
이신해(2009)는 교통약자의 만족도 분석을 통해 교통약자 이동편의 정책을 제안하는 연구를 시행하였다. 연구결과 버스, 도시철도, 택시, 특별교통수단 중 버스에 대한 교통약자의 만족도가 가장 낮다는 것을 밝혀내고, 저상버스의 배차간격 및 운행 노선 조정, 그리고 정류장의 규격조정을 제안하였다.
이를 위해, 부산의 214개 행정동에 대한 경사도, 특별교통수단 운행빈도, 저상버스 노선수 등 지역의 교통여건을 반영한 교통약자의 교통수단 이동지수를 제안하고자 한다.
대상 데이터
산지가 많은 부산의 지형적 여건을 살펴보기 위해, 부산시 행정동 214개의 지형을 대상으로 경사율을 산출하였다. 교통약자의 이동과 관련해서는 실제 보도의 경사나 도로의 경사율을 산출하여야 하지만, 조사의 어려움으로 인해 행정동의 지형을 대상으로 경사율을 산출하였다.
성능/효과
김지영, 이종호, 오승훈(2008)의 연구에서는 노인층을 대상으로 저상버스의 승하차 시간을 측정하여 저상버스 도입 효과를 도출하였다. 그 결과 승차시간에서 일반인과 노인층 모두 시간 절감이 발생함을 밝히고, 특히, 노인층은 일반인에 비해 36%까지 더 시간이 단축됨을 밝힘으로써 저상버스도입이 교통약자의 이동저항을 줄일 수 있다는 것을 시사하였다.
그 결과 표준화 값이 정(+)의 부호를 가져 이동이 용이한 행정동은 82개로 나타났으며, 부(-)의 부호를 가져 이동에 제약을 받고 있는 행정동은 124개로 나타났다. 세부 이동지수값 분포는 Fig.
그러나, 부산의 교통약자 거주 밀집도를 인구분포와 관련해서 살펴보면, Table 2에서 보는 바와 같이 인구수와 교통약자수 간에는 정(+)의 상관관계가 뚜렷히 나타나 인구가 많은 지역일수 록 교통약자가 많이 분포되어 있다는 것을 알 수 있었다.
둘째, 특별교통수단 이용 횟수는 부산의 장애인 및 취약자의 분포와 유사하게 분포하고 있으며, 이들 수단의 이용특성상 비휠체어 이용자가 53.77%를 차지하여 다소 비효율적으로 운행되고 있음을 알 수 있었다.
마지막으로, 이상의 기초자료 분석을 통해 부산의 교통약자 교통수단 이동편의 증진방안을 저상버스 및 특별교통수단, 그리고 새로운 수단도입으로 구분하여 제안할 수 있었다.
부산의 교통약자 분포를 보면, Fig. 1과 Fig. 2에서 보는 바와 같이 장애인의 경우는 사상구와 북구, 그리고 해운대구 및 부산진구의 일부 행정동에 많이 거주하고 있으며, 취약자의 경우는 해운대구 및 북구, 그리고 사상구 및 사하구와 부산진구 일부 행정동에 많이 거주하고 있는 것으로 나타났다.
세부적으로 살펴보면, 교통약자가 이동하기 양호한 여건을 가진 행정동은 부산진구(부전1 ․ 2동, 양정1 ․ 2동, 개금3동), 연제구(거제1 ․ 2 ․ 3동, 연산4동), 동래구(사직3동, 온천1 ․ 3동, 명륜동, 수민동, 안락1동), 사상구(학장동, 모라1 ․ 3동, 감전동, 괘법동), 중구(남포동, 중앙동) 등으로 나타나 저상버스 운행여건 및 특별교통수단 이용빈도를 잘 반영한 것으로 판단된다.
셋째, 교통약자의 교통수단 이동지수 개념을 도입하여 실제 행정동별로 산정해 본 결과, 부산지역의 경사도 및 저상버스 운행노선, 그리고 특별교통수단 이용 커뮤니티 조성 정도 등이 대체로 잘 반영된 것으로 평가되었다.
. 이들 43개 노선은 전체 902대가 운행중에 있어, 부산의 교통약자 비율을 고려하여 30%수준인 270대까지 확대할 수 있을 것으로 판단된다.
이들의 이용목적을 살펴보면 병원 방문을 위한 이용건수가 137,111건으로 전체의 59.86%를 차지해 교통약자의 이동특성이 잘 반영되어 있음을 알 수 있었다. 세부 이용목적은 Table 6과 같다.
이와 같은 결과를 바탕으로 저상버스가 운행할 수 있는 최소 경사율을 12%미만으로 설정하는 경우, 부산광역시 행정동은 Fig. 4와 같이 105개 동으로, 서부지역(강서, 사하, 사상, 북구 일부)과 도심지(부산진구, 수영구, 연제구, 남구․동구 일부)에만 집중해 있다는 것을 알 수 있다.
저상버스가 운행하고 있는 정류장을 중심으로 반경 500m범위의 면적을 저상버스의 서비스 범위로 설정하여4), 저상버스의 서비스 수준을 살펴본 결과, 부산의 총면적 대비 저상버스 서비스 범위는 24.9%로 나타나 전체 시내버스 서비스 범위인 40.9%의 절반 이상을 차지하고 있음을 알 수 있었다. 세부 내용은 Table 4와 같다.
첫째, 부산의 경사율은 평균 13.16%로 저상버스 운행을 위한 최소 경사율인 12%를 초과하는 지역이 많아 저상버스는 부산의 교통약자 교통수단으로는 미흡하다는 것을 알 수 있었다.
후속연구
본 연구는 다양한 지역적 여건을 고려하여 교통약자가 이용하는 교통수단의 운행여건을 분석하고, 이동지수를 제안하여 이를 실제 지역에 적용한 최초의 연구라는 점에서 매우 큰 의의가 있다고 하겠다. 또한, 연구과정에서 도출된 기초자료를 바탕으로 보다 실질적인 교통약자의 이동편의 증진 방안을 제안하여 향후 정책적 판단에 도움이 되리라 판단된다.
이와 아울러, 경사도가 높아 저상버스 이용에 제한이 있고, 특별교통수단 이용에 대한 커뮤니티가 부족하여 이동지수가 매우 낮은 지역(-0.7이하인 34개 행정동)의 교통약자를 중심으로 우선적 이용권을 부여하는 방안도 같이 검토되어야 할 것이다.
향후에는 본 연구의 연장선상에서 이동지수의 검증과 이동지수를 활용한 지역별 교통약자 맞춤형 교통수단 도입 연구, 그리고 교통약자를 위한 교통수단 이용자를 대상으로 하는 서비스질 향상 연구 등 교통약자 이동편의 증진을 위한 실증적 연구가 추가적으로 필요할 것으로 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
2005년 제정된 ｢교통약자의 이동편의 증진법｣에 따르면 교통약자는 누구인가?
2005년 제정된 ｢교통약자의 이동편의 증진법｣에 따르면 교통약자는 장애인, 고령자, 임산부, 영유아를 동반한자, 어린이등 생활을 영위함에 있어 이동에 불편함을 느끼는 사람으로 규정하고 있다.
부산의 교통약자 분포를 보면 장애인의 경우는 어디에 많이 거주하는가?
1과 Fig. 2에서 보는 바와 같이 장애인의 경우는 사상구와 북구, 그리고 해운대구및 부산진구의 일부 행정동에 많이 거주하고 있으며, 취약자의 경우는 해운대구 및 북구, 그리고 사상구 및 사하구와 부산진구 일부 행정동에 많이 거주하고 있는 것으로 나타났다.
부산의 시내버스는 교통약자에 대한 시내버스 서비스 수준이 미흡한데, 이 같은 결과는 어떤 것에 기인한 것인가?
이 같은 결과는 경사율이 높은 부산의 지형여건에 기인한 것으로, 현재 부산에서 운행중인 저상버스(대우CNG버스 BS100CN)의 경우, 차량 전면의 전방최저점이 지면에서 305.4 mm 높이이고, 전방오버행이 2,410mm로 차량의 최대 접근 가능각은 7.
참고문헌 (14)
Hwang, Duk Soo & OH, Young Tae & Lee, Sang Soo & Kim, Tae Ho(2008), Development of Pedestrian Signal Timing Models Considering the Characteristics of Weak Pedestrians , Journal of Korean Society of Transportation, Vol. 26, No. 1, pp. 181-190.
Jung, Hun Young & Baek, Sang Geun, Baek, Eun Sang (2008), Value Analysis of Barrier-free Facilities at Subway Stations Using CVM with a Double Bounded Dichotomous Choice Question, Journal of Korean Society of Transportation, Vol. 26, No. 5, pp. 205-216.
Kim, Ji Young & Rhee, Jong Ho & OH, Seung Hwoon (2008), Analysis of The Low Floored Bus Effect on Elderly People, Journal of Korean Society of Civil Engineers, Vol. 28, No. 1D, pp. 29-34.
Kim, Chul & Kum, Ki Jung & Namgung, Moon(1999), A Study on the Mobility Characteristics Concerning the Transportation-Poor, Journal of Korean Society of Civil Engineers, Vol. 19, No. III-3, pp. 361-368.
Kim, Tae Ho & Son, Sang Ho & Park, Je Jin(2009), A Comparative Analysis on Performance of Transport Facilities in Subway for Vulnerable Pedestrians and Non-Vulnerable Pedestrians Using Modified-IPA, Journal of Korean Society of Civil Engineers, Vol. 29, No. 6D, pp. 703-709.
Lee, Shin Hae(2009), A Study on the Transportation Policy for the Moblility Handicapped Using Satisfaction Level, The Seoul Institute, Vol. 10, No. 1, pp. 197-208.
淸水浩志郞, 本木正直(1983), 高齡者の交通行動に關すす調査？分析, 第18回日本都市計劃學會學術硏究發表會論文集, pp. 421-426.
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.