철도운송은 도입초기에 비하여 우리나라의 인구 및 산업 활동이 비약적으로 증대하여 국토 및 경제의 구조는 현저히 변모하였음에도 불구하고, 철도망은 초기의 골격을 거의 그대로 유지하고 있다. 이로 인해 그동안 건설된 대규모산업단지와 화물터미널의 화물수송 시 접근성이 개선되지 않고 있으며, 현재의 철도망은 네트워크로서 용량의 균형을 이루지 못하고 있는 실정이다. 화물자동차운송의 증가로 인하여 도로의 정체, 교통사고의 증가 Co2 증가 많은 사회적 문제가 대두되고 있으며, 대량운송에 적합한 철도화물수송이 수출입화물의 중요 운송수단이 되어야 함에도 불구하고, 현행의 불합리한 운임체계는 화주의 물류비를 가중시킴은 물론 철도화물유치에 어려움을 주는 요건이 되고 있다. 특히 철도화물수송은 화주가 철도로 대화물을 수송할 경우 철도본선 운임 이외에도 집 배송비용과 상하차 작업료 등의 부대비용을 지불해야 하기 때문에 화물자동차와 비교해 볼 때 철도수송을 불리하게 만드는 요인으로 작용하고 있어 철도물류 활성화를 새로운 철도운영체제의 도입이 필요하다. 본 연구는 우리나라에 무동력 회전장치를 이용하여 철도화물의 환적시스템을 구축하였을 경우 발생할 비용과 편익에 대하여 사례분석을 통하여 경제적 타당성을 분석하고자 하였다. 연구 결과 현재의 철도화물의 물동량으로는 무동력 회전장치의 도입이 현실적으로 어려우며 물동량의 확충이 이루어진 다음에 무동력 회전장치 등 철도화물의 환적 시스템 구축이 도입되어야 할 것으로 판단된다. 향후 해양수산부, 국토교통부, 환경부, 화주협회, 환경관련 단체 등이 공동으로 참여하여 모달쉬프트 도입에 따른 도로운송에서 철도운송으로의 전환에 대한 연구가 지속적으로 수행되어야 할 것으로 판단된다.
철도운송은 도입초기에 비하여 우리나라의 인구 및 산업 활동이 비약적으로 증대하여 국토 및 경제의 구조는 현저히 변모하였음에도 불구하고, 철도망은 초기의 골격을 거의 그대로 유지하고 있다. 이로 인해 그동안 건설된 대규모산업단지와 화물터미널의 화물수송 시 접근성이 개선되지 않고 있으며, 현재의 철도망은 네트워크로서 용량의 균형을 이루지 못하고 있는 실정이다. 화물자동차운송의 증가로 인하여 도로의 정체, 교통사고의 증가 Co2 증가 많은 사회적 문제가 대두되고 있으며, 대량운송에 적합한 철도화물수송이 수출입화물의 중요 운송수단이 되어야 함에도 불구하고, 현행의 불합리한 운임체계는 화주의 물류비를 가중시킴은 물론 철도화물유치에 어려움을 주는 요건이 되고 있다. 특히 철도화물수송은 화주가 철도로 대화물을 수송할 경우 철도본선 운임 이외에도 집 배송비용과 상하차 작업료 등의 부대비용을 지불해야 하기 때문에 화물자동차와 비교해 볼 때 철도수송을 불리하게 만드는 요인으로 작용하고 있어 철도물류 활성화를 새로운 철도운영체제의 도입이 필요하다. 본 연구는 우리나라에 무동력 회전장치를 이용하여 철도화물의 환적시스템을 구축하였을 경우 발생할 비용과 편익에 대하여 사례분석을 통하여 경제적 타당성을 분석하고자 하였다. 연구 결과 현재의 철도화물의 물동량으로는 무동력 회전장치의 도입이 현실적으로 어려우며 물동량의 확충이 이루어진 다음에 무동력 회전장치 등 철도화물의 환적 시스템 구축이 도입되어야 할 것으로 판단된다. 향후 해양수산부, 국토교통부, 환경부, 화주협회, 환경관련 단체 등이 공동으로 참여하여 모달쉬프트 도입에 따른 도로운송에서 철도운송으로의 전환에 대한 연구가 지속적으로 수행되어야 할 것으로 판단된다.
The purpose of this paper is to estimate economic benefits for the investment of railway transshipment system with non-powered turntable. The freight transport by railway can have decided advantages over trucks in terms of energy efficiency, emissions and cost for certain freight movements, just as ...
The purpose of this paper is to estimate economic benefits for the investment of railway transshipment system with non-powered turntable. The freight transport by railway can have decided advantages over trucks in terms of energy efficiency, emissions and cost for certain freight movements, just as transportation in the metropolitan region can have great advantages over driving truck. But the freight transport by truck should gain significant mobility benefits from a freight railway system. Thus, the railway transshipment system with non-powered turntable which is coupled railway transport advantages with load transport advantages has been developed and used in the european countries. This research has conducted the empirical analysis, by calculating the investment of railway transshipment system with non-powered turntable. The key factor for the economic benefits for the non-powered turntable is the utilizing throughputs. This demand is influenced by the throughput in the railway transshipment system. The main results of this paper are as follows: railway transshipment system with non-powered turntable does not have economic benefit for investment. We recommend that the plan for investment has to be considered the modification.
The purpose of this paper is to estimate economic benefits for the investment of railway transshipment system with non-powered turntable. The freight transport by railway can have decided advantages over trucks in terms of energy efficiency, emissions and cost for certain freight movements, just as transportation in the metropolitan region can have great advantages over driving truck. But the freight transport by truck should gain significant mobility benefits from a freight railway system. Thus, the railway transshipment system with non-powered turntable which is coupled railway transport advantages with load transport advantages has been developed and used in the european countries. This research has conducted the empirical analysis, by calculating the investment of railway transshipment system with non-powered turntable. The key factor for the economic benefits for the non-powered turntable is the utilizing throughputs. This demand is influenced by the throughput in the railway transshipment system. The main results of this paper are as follows: railway transshipment system with non-powered turntable does not have economic benefit for investment. We recommend that the plan for investment has to be considered the modification.
* AI 자동 식별 결과로 적합하지 않은 문장이 있을 수 있으니, 이용에 유의하시기 바랍니다.
문제 정의
따라서 본 연구는 무동력 회전장치의 도입을 통한 철도환적시스템 구축과 관련한 환경문제, 교통문제 등에 대한 비용과 편익을 사회적 입장에서 측정하고 경제적 수익률을 계산하여 도입에 따른 타당성 여부를 분석하고자 한다.
품목별로는 유류와 비료의 운송량이 급감하였고 컨테이너, 광석, 철강, 유연탄의 수송량은 증가추세에 있으며 특히 유연탄과 철강의 증가추세는 현저한 수준이다. 따라서 본 연구에서는 유연탄과 철강을 주로 사용하는 기업체와 원료공급업체를 대상으로 현재의 도로운송을 철도운송으로 전환하였을 경우의 경제성을 분석하고자 한다.
본 논문는 물동량을 기준으로 하여 비용과 편익에 근거한 경제성 분석을 중심으로 연구를 진행하였으며 도로운송화물을 철도운송으로 전환할 수 있는 방안도 염두에 두고 진행하였다. 향후 해양수산부, 국토교통부, 환경부, 화주협회, 환경관련 단체 등이 공동으로 참여하여 모달쉬프트 도입에 따른 도로운송에서 철도운송으로의 전환에 대한 연구가 지속적으로 수행되어야 할 것으로 판단된다.
본 연구는 우리나라에 무동력 회전장치를 이용하여 철도화물의 환적시스템을 구축하였을 경우 발생할 비용과 편익에 대하여 사례분석을 통하여 경제적 타당성을 분석하고자 하였다.
가설 설정
Arm Roll Box의 도입을 위해서는 직접구입, 리스, 렌탈의 3가지 방식이 존재하나, 본 연구에서는 직접구입을 가정하여 비용을 산정하였다. 직접구입은 장비의 활용면에서 본사업의 필요시에 적시에 도입이 가능하며, 장비의 안정적인 확보 및 다방면으로 전환배치가 가능하고 주인의식을 가지고 장비를 활용하여 장비의 파손 피해가 적으며, 이로 인한 유지보수비용이 낮게 발생하는 장점을 가지고 있다.
Arm Roll Box의 현재 대당 제작비용은 1,000만원으로 조사되며 대량발주시에는 대당 약 800만원에 제작이 가능하며 이를 본 연구의 장비구입비용으로 가정한다.
렌탈의 경우, Arm Roll Box 전문 임대회사가 존재하지 않아 장비의 확보가 어려우며 초기자본의 절약은 예상되나 장비의 안정적인 확보 및 운영을 위하여서는 직접구입이 가장 적절한 도입방법으로 예상되며 본 연구에서는 이를 가정하여 분석을 실시한다.
기존의 공로운송체제에서 공로-철도-공로의 신규 복합운송을 실시하기 위해서는 Arm Roll Box의 도입이 필요하다. 연간예상물동량 처리를 위하여 투입되는 암롤박스의 수요의 산정은 기존에 트럭을 이용하여 수송하던 운송량을 기준으로 가정하여 산정하였다. 즉, 기존 트럭의 1대분의 적재량인 25톤을 기준으로 암롤박스 1대의 적재량을 25톤으로 가정하며, 상기 분석된 연간 예상물동량을 25톤으로 나누어 암롤박스 수요를 예측하였다.
인건비는 기존 선로(선평역-합덕역)를 이용하는 2018년까지는 200백만원의 인건비가 발생하는 것으로 가정하며 2019년부터는 선평역에서 당진역까지 철도운송이 가능함 점을 감안하여 300백만원의 인건비가 발생하는 것으로 가정하여 산정하였다.
장비운영과 관련한 운영비용에는 일반적으로 기술특허에 대한 로열티비용, 일반관리비 등으로 구성되며, 본 사업에서는 기술특허에 대한 로열티비용은 발생하지 않는 것으로 가정하여 산정하였다. Arm Roll Box와 관련한 유지보수비는 Arm Roll Box의 도입대수와 관련 있으며 Arm Roll Box 구입비용의 10%를 유지보수비용으로 산정하였다5)
본 연구에서는 통행시간의 가치를 산정하기 위하여 통행목적을 업무통행과 비업무통행으로 구분하고 각각의 통행목적에 대한 시간가치를 추정하여, 업무통행의 경우 통행시간 절약은 그만큼의 업무시간 증가, 곧 생산활동을 위한 시간의 증가를 가져오는 것으로 분석하고 비업무통행의 경우 통행시간의 절약은 그만큼의 여가활동을 위한 시간 증가를 가져오는 것을 전제로 분석을 실시했다. 즉 업무통행시간의 증가는 생산활동의 감소를 가져오며, 비업무통행시간의 증가는 여가시간의 감소를 가져오는 것으로 가정하여 분석을 실시했다.
제안 방법
사업특수편익의 주차비용 절감편익의 경우 광역 및 도시철도, 경전철 등의 투자사업이 시행되면 승용차 등의 자동차에서 철도로의 수단 전환으로 승용차 통행량이 감소하게 되며 승용차 통행의 감소는 비주거지역의 주차수요를 감소시킬 수 있고, 이에 따라 주차장 건설 및 유지에 소요되는 자원(토지, 시설, 운영비 등)이 다른 용도로 사용될 수 있으므로 사회적 편익이 발생할 수 있다. 그러나 주차수요 감소에 따른 사회적 편익은 승용차 주차행위가 실제 발생할 가능성이 높은 도시부 철도(광역 및 도시철도, 경전철)에 국한하여 산정하는 것을 원칙으로 하고 있기 때문에 본 연구의 대상인 무동력 회전장치에는 해당하지 않으므로 본 연구에서는 주차비용에 대한 절감편익은 고려하지 않고 분석을 실시했다.
5%를 적용하여 분석을 실시하였으며 유지보수비(운영비)와 관련하여 기존의 선행연구 및 타당성 조사보고서에서는 유지관리비 및 잔존가치 등을 무시하고 공사비만 고려하여 경제적 타당성을 분석한 사례가 많았다. 그러나 현재에는 공사비 대신 생애주기비용(Life Cycle Cost)을 경제성 분석에서 고려해야 한다는 주장이 최근 강하게 제기되고 있기에 본 연구에서도 유지관리비 및 잔존가치도 경제적 타당성 평가에서 중요한 항목으로 포함시켜 분석을 실시하였고 서화적 할인율도 5.5%를 적용하여 분석을 실시하였다
따라서 경제성 분석에서는 가능한 범위까지는 세금 등의 이전지출을 배제하고 분석을 시도하는 것을 원칙으로 하고 있으나 현실적으로 사업별로 세금 내역을 어떻게 공제할 것인지를 판단하는 작업은 그리 간단한 일이 아니다. 따라서 경제성 분석에서는 투입물의 종류별 세금부과 내역을 산정하기 어렵기 때문에 『도로 철도부문사업의 예비타당성 조사 표준지침 수정보완 연구 일반지침』(제5판)의 제Ⅲ장 비용추정에서 제시한 기준에 의거 총사업비 가운데 부가가치세를 제외한 사업비를 경제적 비용으로 간주하여 경제성 분석의 비용으로 반영하였다.
제세공과금은 단순한 이전지출로서 경제적 비용이 아니고, 보험료는 교통사고의 발생 가능성에 대비한 비용으로서 예비타당성조사에서는 교통사고비용을 별도로 산정하므로 경제성 분석상의 차량운행비용 절감편익에서는 제외하고 있다. 따라서 예비타당성조사의 차량운행비용 산정에는 유류비, 엔진오일비, 타이어 마모비, 유지관리비, 감가상각비만을 고려하여 분석을 실시한다.
교통시설사업을 시행함으로써 발생하는 대기오염비용은 기본적으로 다음 3단계를 거쳐서 산정한다. 먼저 자동차 주행으로 인해 발생하는 오염물질별 배출계수를 산정하고 오염물질별 대기오염비용 원단위를 산출한 후, 마지막으로 사업 시행으로 인한 오염원별, 오염물질 배출량의 변화를 산정한 후, 이를 오염물질별 대기오염비용 원단위를 곱하여 화폐가치화 한다. 오염물질별 대기오염비용 원단위를 추정하는 데 여러 방법이 있을 수 있으나, 본 연구에서는 『육상교통수단의 환경성 비교분석』(한국환경정책평가연구원, 2002)과 『철도투자 평가편람』(철도청, 2003)에서 제시된 원단위를 적용한다.
어떤 사업의 경제적 타당성의 유무판단기준으로서 어느 한 기준에 전적으로 의존하는 것은 문제가 있으므로 순현재가치, 내부수익률 및 편익/비용 비율 세 가지를 모두 적절하게 고려한 후 의사결정을 내리는 것이 타당하다. 본 연구에서는 세 가지 방법을 모두 이용하여 사업의 경제성을 평가한다.
본 연구에서는 통계자료의 제약으로 인해 사고의 유형을 사망자와 부상자로 구분하며, 2007년 기준으로 도로유형별 교통사고 사상자 1명당 비용은 『07 도로교통사고비용의 추계와 평가』(도로교통안전관리공단, 2008)에서 제시한 값을 사용하며, PGS 비용은 『2005년 교통사고비용 추정』(한국교통연구원, 2006)에서 2005년을 기준으로 제시한 원단위에 소비자물가지수(1.0488)를 적용하여 기준연도 비용으로 산출하였다. 기준년도의 사망자 1명당 교통사고비용을 산출한 결과 PGS 비용을 제외할 경우 약 4억2천만원이고, PGS 비용을 포함하면 약 5억3천만원으로 분석되었다
이러한 영향은 운전자뿐 아니라 함께 승차하고 있는 승객의 통행시간도 달라지는 변화를 가져오며, 차량속도가 향상되면서 운전자 및 승객의 통행시간이 절감되고, 통행자는 절감된 시간을 다른 목적에 활용할 수 있기 때문에 통행시간 절감편익은 통행시간가치에 의하여 결정된다. 본 연구에서는 통행시간의 가치를 산정하기 위하여 통행목적을 업무통행과 비업무통행으로 구분하고 각각의 통행목적에 대한 시간가치를 추정하여, 업무통행의 경우 통행시간 절약은 그만큼의 업무시간 증가, 곧 생산활동을 위한 시간의 증가를 가져오는 것으로 분석하고 비업무통행의 경우 통행시간의 절약은 그만큼의 여가활동을 위한 시간 증가를 가져오는 것을 전제로 분석을 실시했다. 즉 업무통행시간의 증가는 생산활동의 감소를 가져오며, 비업무통행시간의 증가는 여가시간의 감소를 가져오는 것으로 가정하여 분석을 실시했다.
0’의 수치를 최소 편익/비용 비율로 활용하고 있는 실정이다. 본 연구의 경제성 분석은 국가적 차원에서 무동력 환적시스템이 도입되는 경우 기존의 운영방식과 비교하여 발생되는 비용과 편익을 고려하여 순현재가치법, 내부수익율법, B/C 비율 분석을 실시한다(한국개발연구원, 2005).
신승식 외(2012)는 우리나라의 대표적 운송수단인 도로, 철도, 해운에 대해 피해함수접근법을 이용하여 사회적 비용을 추정하였다. 즉 각각의 운송수단이 야기하는 사회적 비용 유발 분야를 10개의 항목으로 구분하고 각각의 항목에 대해 운송수단별로 메타데이터를 이용하여 항목별 비용을 산정하였다. 분석 결과 교통시설의 건설비용을 포함할 경우 해상운송이 가장 효율적인 반면 도로운송과 철도운송은 효율성에서 큰 차이를 보이지 않았으나, 건설비용을 고려하지 않을 경우 해상운송에 이어 철도운송을 효율적인 운송수단으로 제시하였다.
연간예상물동량 처리를 위하여 투입되는 암롤박스의 수요의 산정은 기존에 트럭을 이용하여 수송하던 운송량을 기준으로 가정하여 산정하였다. 즉, 기존 트럭의 1대분의 적재량인 25톤을 기준으로 암롤박스 1대의 적재량을 25톤으로 가정하며, 상기 분석된 연간 예상물동량을 25톤으로 나누어 암롤박스 수요를 예측하였다.
일반적으로 차량운행비용은 분석대상 사업의 직·간접 영향권 내 링크를 대상으로 통행배정 작업의 결과로 산출된 주행속도와 교통량을 이용하여 주행속도에 따른 차량운행비용 원단위를 적용하여 산정한다. 즉, 분석 도로망에 부하된 각 링크의 차종별 교통량과 길이를 곱한 결과를 링크 평균 속도에 기초한 차종별 차량운행비용 원단위와 곱하여 개별 링크의 차량운행비용을 산정한다.
철도는 도로와 달리 재투자되는 비용이 빈번히 발생하는 운송분야로 대체투자비 및 잔존가치의 처리와 관련하여 수요 증가에 따른 차량의 추가적으로 투입을 고려하여 경제성 분석을 실시하여야 하며 내구연한이 경과한 차량 및 시설에 대하여도 재투자가 발생함을 전제로 분석을 실시하였다. 또한 우리나라는 철도부문 사업의 재투자된 항목에 대한 잔존가치를 모두 고려하도록 하고 있으며, 차량의 내구연한은 철도안전법 시행규칙, 법령에서 내구연한이 제시되어 있지 않은 시설에 대해서는 교통시설 투자평가지침(국토해양부, 2011) 에서 제시된 내구연한을 기준으로 하여 재투자 비용 및 잔존가치를 산정하는 것을 원칙으로 하였다
엄진기 외(2009)는 철도의 정시성과 버스의 접근성 등의 장점을 합친 신교통수단으로서 국내 도입이 추진중인 바이모달트램(Bi-modality Tram)에 대하여 도시규모별 교통수요 및 노선의 특성을 고려한 도입전략에 대하여 분석하였다. 특히 지자체별로 다양한 교통 및 대중교통체계가 존재하고 재정적 여건 등 도입여건이 다양함으로 바이모달트램을 일반적으로 적용할 수 있는 정책적 방안을 경제성 분석을 통하여 제시하였다.
한편 물동량 증가율 1%의 경우 기본적인 물동량 추정과 관련하여 철도관련 물동량의 증가율을 참고하여 반영하였으며, 직접편익을 발생시키는 편익항목을 최근 예비타당성 조사에서와 같이 최근 조정된 비용을 적용하여 NPV를 다시 구한 결과는 다음과 같다. 순현재가치(NPV)는 -110,399백만원으로 계산되었고, 비용-편익비율(B-C ratio)는 0.
대상 데이터
본 논문의 수요처는 충청도에 위치한 제철회사로 주요 생산품은 자동차산업과 철강산업에 사용되는 주요 소재이다. 자동차 산업의 경우 우리나라의 강력한 경쟁상대인 일본기업들이 최근의 엔저를 바탕으로 공격적 경영을 추구하고 있으며 이에 따라 우리나라 자동차 생산기업의 주요 수출국인 미국에서 시장점유율을 증가시키는 것에는 한계가 있으며 자동차용 철강제품의 수요는 비관적으로 판단할 때 현재의 상황에서 소폭감소 혹은 현상황 유지로 예상된다.
자료: 한국철도공사 내부자료.
차량의 감가상각비의 경우 본 연구에서는 『도로 철도부문사업의 예비타당성 조사표준지침 수정보완 연구 일반지침(제5판)』의 제5장 편익산정에서 제시하는 기준에 의거하여 산정하였으며 차종별 원단위 산정에 필요한 평균 차량구입비와 총주행거리는 최근 자료를 이용하였다.
철도로 운송된 화물의 수요처로는 당진항을 거점으로 하는 제철소를 선택하였다. 당해 수요처는 송산단지에 위치하여 물류 접근성이 뛰어나며 2020년까지 9,000만톤 규모의 당진항 증설로 인하여 제품의 선적 및 하역의 용이성이 증대되며, 생산능력의 증설로 인해 향후 원료에 대한 수요가 증가할 것으로 예상된다
이론/모형
먼저 자동차 주행으로 인해 발생하는 오염물질별 배출계수를 산정하고 오염물질별 대기오염비용 원단위를 산출한 후, 마지막으로 사업 시행으로 인한 오염원별, 오염물질 배출량의 변화를 산정한 후, 이를 오염물질별 대기오염비용 원단위를 곱하여 화폐가치화 한다. 오염물질별 대기오염비용 원단위를 추정하는 데 여러 방법이 있을 수 있으나, 본 연구에서는 『육상교통수단의 환경성 비교분석』(한국환경정책평가연구원, 2002)과 『철도투자 평가편람』(철도청, 2003)에서 제시된 원단위를 적용한다.
성능/효과
2) 사고 1건당 및 PGS 비용은 2005년 기준비용에 소비자물가지수(1.0488)를 적용하여 2007년 기준으로 보정한 금액임.
0488)를 적용하여 기준연도 비용으로 산출하였다. 기준년도의 사망자 1명당 교통사고비용을 산출한 결과 PGS 비용을 제외할 경우 약 4억2천만원이고, PGS 비용을 포함하면 약 5억3천만원으로 분석되었다
따라서 본 논문에서는 전년대비 증가율을 0%, 1%, 3%로 가정하여 물동량을 분석하였으며 증가율이 불변인 경우, 2014년부터 2033년까지 연간 600,000톤으로 산출되었고, 증가율이 1%인 경우, 사업초기년도인 2014년 600,000톤에서 매년 1%씩 증가하여 사업 6년차인 2019년 630,000톤을 상회하고 2024년에는 660,000으로 증가하며 2030년부터는 700,000톤을 상회할 것으로 분석되었으며 증가율이 3%인 경우에는 2020년 700,000만톤을 상회하여 지속적으로 증가하여 2024년도에는 800,000만톤으로 증가하며 2032년부터는 연간 1,000,000톤을 상회하는 수준으로 증가할 것으로 예상되었다.
452로 분석되었다. 물동량 불변시에 비해 비용-편익비율은 다소 개선되었으나 순현재가치는 더욱 악화되어 물동량의 증가로 인한 편익의 증가보다 비용의 증가가 더욱 큰 것으로 분석되었다.
보수적인 시각인 물동량의 불변조건부터 현실의 증가율을 반영한 1%대의 물동량 증가 및 긍정적 시각에서의 물동량 증가율 3%를 적용하여 비용-편익을 실시한 결과 모두 경제성이 없는 것으로 나타났다. 그러나 물동량의 증가에 따라 점차적으로 편익-비용비율을 개선되는 경향을 보였다.
즉 각각의 운송수단이 야기하는 사회적 비용 유발 분야를 10개의 항목으로 구분하고 각각의 항목에 대해 운송수단별로 메타데이터를 이용하여 항목별 비용을 산정하였다. 분석 결과 교통시설의 건설비용을 포함할 경우 해상운송이 가장 효율적인 반면 도로운송과 철도운송은 효율성에서 큰 차이를 보이지 않았으나, 건설비용을 고려하지 않을 경우 해상운송에 이어 철도운송을 효율적인 운송수단으로 제시하였다.
상기 기존 물동량을 1일당 덤프트럭으로 수송하기 위하여 현재 80대의 트럭이 소요되는 것으로 조사되었으며, 이를 전량 철도수송을 통한 Arm Roll Box로 전환하는 것으로 산정하면 초기년도의 물동량을 고려할 때 사업초기에는 80대의 Arm Roll Box가 필요한 것으로 산정되었다.
그러나 물동량의 증가에 따라 점차적으로 편익-비용비율을 개선되는 경향을 보였다. 즉 물동량의 증가에 의해 수익창출효과도 있지만 그에 비해 비용의 과다 발생이 문제인 것으로 파악되며 초기의 투입 비용이 무동력 회전장치의 도입에 부담으로 작용하고 있는 것으로 파악되었다.
품목별로는 유류와 비료의 운송량이 급감하였고 컨테이너, 광석, 철강, 유연탄의 수송량은 증가추세에 있으며 특히 유연탄과 철강의 증가추세는 현저한 수준이다. 따라서 본 연구에서는 유연탄과 철강을 주로 사용하는 기업체와 원료공급업체를 대상으로 현재의 도로운송을 철도운송으로 전환하였을 경우의 경제성을 분석하고자 한다.
환적시스템의 도입으로 인하여 전체운송구간의 공로운송시 평균 4시간 소요되었으나 도로-철도를 연계한 무동력 회전장치 환적시스템을 도입할 경우 3시간 30분이 소요될 것으로 추정되어 트럭당 평균 30분의 운송시간 단축을 가져올 수 있으며 이에 따라 시간절감 편익을 가져 올 수 있으며, 운송시간의 절감은 물류 수송을 신속하게 하여 업무 및 비업무 분야의 통행시간을 단축하는 결과를 가져온다. 전국평균 통행시간가치에서 화물차에서 철도로 전환되는 시간당 통행시간가치는 1시간당 약 16,571원으로 책정된바 30분의 가치는 8,285.
후속연구
철도로 운송된 화물의 수요처로는 당진항을 거점으로 하는 제철소를 선택하였다. 당해 수요처는 송산단지에 위치하여 물류 접근성이 뛰어나며 2020년까지 9,000만톤 규모의 당진항 증설로 인하여 제품의 선적 및 하역의 용이성이 증대되며, 생산능력의 증설로 인해 향후 원료에 대한 수요가 증가할 것으로 예상된다
새로운 무동력 회전장치를 이용한 환적시스템’은 추가적인 환적비용이 발생되지 않고 별도의 시설 및 건설비용이 없어 도로와 철도간의 환적을 유기적으로 결합할 수 있고, 도로운송에서 철도운송으로 수송수단의 전환(Modal Shift)을 유도하여 저탄소 친환경 교통수단인 철도물류를 활성화시킬 수 있을 것으로 예상된다.
연구 결과 현재의 철도화물의 물동량으로는 무동력 회전장치의 도입이 현실적으로 어려우며 물동량의 확충이 이루어진 다음에 무동력 회전장치 등 철도화물의 환적 시스템 구축이 도입되어야 할 것으로 판단된다.
본 논문는 물동량을 기준으로 하여 비용과 편익에 근거한 경제성 분석을 중심으로 연구를 진행하였으며 도로운송화물을 철도운송으로 전환할 수 있는 방안도 염두에 두고 진행하였다. 향후 해양수산부, 국토교통부, 환경부, 화주협회, 환경관련 단체 등이 공동으로 참여하여 모달쉬프트 도입에 따른 도로운송에서 철도운송으로의 전환에 대한 연구가 지속적으로 수행되어야 할 것으로 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
무동력 환적시스템은 어떠한 장점을 가질 것으로 예상되는가?
철도운송활성화를 위하여 유럽의 일부국가에서는 철도와 도로의 효율적인 복합연계수송(Intermodal) 구축을 위하여 다양한 형태의 회전장치를 이용한 무동력 환적시스템을 개발하여 실용화 단계에 이르고 있다. 새로운 무동력 회전장치를 이용한 환적시스템’은 추가적인 환적비용이 발생되지 않고 별도의 시설 및 건설비용이 없어 도로와 철도간의 환적을 유기적으로 결합할 수 있고, 도로운송에서 철도운송으로 수송수단의 전환(Modal Shift)을 유도하여 저탄소 친환경 교통수단인 철도물류를 활성화시킬 수 있을 것으로 예상된다.
철도화물 수송시장의 장점은?
철도화물 수송시장의 장점은 에너지 효율이 높은 교통수단으로 환경 친화적이며, 거리관련 변동비용이 도로운송에 비해 상대적으로 저렴하고, 전통적으로 대량 Bulk 화물의 장거리수송에 이점을 가지고 있는 것이다. 특히 석탄, 유류, 광석, 양회 등과 같은 대량 Bulk 화물은 기종점간 철도 직송시스템 구축으로 환적시설이 필요 없으며 도로수송 대비 중량화물에 대한 운송제약이 없다.
철도운송의 가장 취약한 문제는 무엇인가?
철도운송의 가장 취약한 문제는 접근성에 있다고 할 수 있으며, 철도수송은 특성상 역간(Terminal to Terminal)운송으로 Door to Door 운송인 공로에 비해 일관운송서비스가 결여되어 전체 수송비가 증가되고 적시수송이 곤란한 단점을 지니고 있으며, 이로 인해 우리나라의 내륙운송은 공로수송로 이루어지고 있다.
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.