지구온난화로 인해 극지방의 해빙속도가 빠르게 증가하고 있으며, 이러한 환경변화로 북극항로에 대한 관심은 북극해 주변국뿐만 아니라, 먼 이웃국가들에게까지 확산되고 있다. 과거 극지역을 항해하는 선박에 대한 설계 및 운용과 관련된 선급 규칙은 주로 북극해에 인접한 러시아, 노르웨이, 핀란드에 의해서 주로 개정되어 왔다. 그러나 국제해사기구(IMO)에서는 극지해역을 운항하는 선박에 대한 안전성을 확보하기 위해, 강제규정인 극지방운항선박 안전코드(Polar Code)를 제정하기로 결정하였으며, 현재 2014년에 개발을 완료할 예정이다. 본 논문은 이러한 극지방운항선박 안전코드의 제정 현황을 파악하고, 앞으로 극지방운항선박 안전코드의 제정을 위한 우리나라의 각 기관의 역할 및 시사점 대해 분석하고자 한다.
지구온난화로 인해 극지방의 해빙속도가 빠르게 증가하고 있으며, 이러한 환경변화로 북극항로에 대한 관심은 북극해 주변국뿐만 아니라, 먼 이웃국가들에게까지 확산되고 있다. 과거 극지역을 항해하는 선박에 대한 설계 및 운용과 관련된 선급 규칙은 주로 북극해에 인접한 러시아, 노르웨이, 핀란드에 의해서 주로 개정되어 왔다. 그러나 국제해사기구(IMO)에서는 극지해역을 운항하는 선박에 대한 안전성을 확보하기 위해, 강제규정인 극지방운항선박 안전코드(Polar Code)를 제정하기로 결정하였으며, 현재 2014년에 개발을 완료할 예정이다. 본 논문은 이러한 극지방운항선박 안전코드의 제정 현황을 파악하고, 앞으로 극지방운항선박 안전코드의 제정을 위한 우리나라의 각 기관의 역할 및 시사점 대해 분석하고자 한다.
As global warming continues, the rate of ice melting in polar regions is increasing rapidly. The interest related to north polar route is increasing among not only countries near Arctic ocean but also the other countries, In the past, the classification society rule related to a design and operation...
As global warming continues, the rate of ice melting in polar regions is increasing rapidly. The interest related to north polar route is increasing among not only countries near Arctic ocean but also the other countries, In the past, the classification society rule related to a design and operation of ship operating in polar area has been primarily amended by Russia, Norway and Finland located near Artic area. However recently International Maritime Organization decided to legislate the Polar Code to ensure safety of a ship operating in Arctic and Antarctic Ocean, and it is scheduled to be completed until 2014. The present paper focuses on the survey of the current enactment trends of Polar Code and suggests the confrontational strategy in related organization.
As global warming continues, the rate of ice melting in polar regions is increasing rapidly. The interest related to north polar route is increasing among not only countries near Arctic ocean but also the other countries, In the past, the classification society rule related to a design and operation of ship operating in polar area has been primarily amended by Russia, Norway and Finland located near Artic area. However recently International Maritime Organization decided to legislate the Polar Code to ensure safety of a ship operating in Arctic and Antarctic Ocean, and it is scheduled to be completed until 2014. The present paper focuses on the survey of the current enactment trends of Polar Code and suggests the confrontational strategy in related organization.
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문제 정의
극지방운항선박에 의해 발생될 환경오염을 최소화하기 위한 논의도 본 회의에서 다뤄졌다. 선박으로부터 배출되는 유해 환경오염물질에 대한 종류 및 정의를 해양환경보호 위원회(MPEC)에 요청하였으며, 유해물질을 함유하는 탱크의 위치 및 보호와 관련된 코드 내 문구 등이 논의되었으며, 이를 환경오염에 관련된 별도의 장으로 구성하기로 정리하였다.
제안 방법
구조안전성(2장) 관련하여서는 핀란드/스웨덴(FSICR) 규정에서 사용된 빙해등급을 극지방운항선박 안전코드에 적용할 수 있는가에 대해 많은 논의가 이루어졌으며, 극지방운항선박 안전코드는 극지운항선박(Polar ship)의 IACS UR 규칙과는 다르게 선택사항이 아니기 때문에, 극지방안전운항코드와 같은 단일화된 표준이 개발될 때까지 핀란드/스웨덴(FSICR) 규정과 같은 다른 표준(other standards)의 적용이 가능하도록 결정하였다.
또한 동 회의에서 강제성이 없이 지침으로 되어 있는 IMO 지침을 코드로 변경하여 강제화하자는 미국 및 라이베리아의 의견이 있었다. 그러나 바하마, 호주 및 파나마 등 많은 회원국이 추후 논의를 더 거쳐 강제적용 여부를 결정하자는 의견이 있어 지침으로 유지하기로 결정하였으며, 이후 극지역선박 운항 안전코드개발이라는 새로운 논의 과제에 대하여 IMO 선박설계 및 의장 전문위원회(DE, Ship Design and Equipment) 차원의 작업 프로그램을 제안하였다.
본 회의에서는 최종적으로 통계최저일일온도(LMDT)로 제안된 –10°C를 설정하였으나, 현재까지도 많은 논란이 있어, 추후 상황을 주시 할 필요가 있다. 극지방운항선박 안전코드의 적용과 관련하여 적용시점을 Phase 1과 Phase 2로 각각 나누어, Phase 1에서는 SOLAS 선박(총톤수 500톤 이상의 화물선과 여객선), Phase 2에서는 비SOLAS선박까지 적용시키는 것으로 정하였다.
3) 선박설계 및 의장전문위원회 회의에서도 통신작업반의 코드초안 및 각국에서 제안한 의제문서에 대해서 논의하였다(IMO, 2013a). 먼저 논란이 되 오던 극지방운항선박의 등급구분에 관해서는 A, B, C로 분류하기로 결정하였으며, 이에 대한 상세한 재분류 작업이 수행되었다.
2) 선박설계 및 의장전문위원회 회의에서는 통신작업반의 코드초안을 바탕으로 각국의 의제 문서에 대하여 논의하였다(IMO, 2012). 먼저 선박의 안전사고를 방지하고, 사고가 발생하였을 경우에는 인명사고와 환경오염을 최소화, 완화 시킬 수 있는 방법등을 수록한 극지방운항매뉴얼(PWOM : Polar Water Operational Manual)을 개발하기로 합의하였다.
빙이 없는 극지방해역이라 할지라도 극지방 특수의 환경적인 위험요소는 산재해 있으므로, 극지방을 운항하는 크루즈 여객선과 같은 선박에 대해서도 적용을 고려할 필요성이 있음을 인식하였다. 이러한 논의 결과 극지방운항선박의 등급을 쇄빙기능을 가진 선박, 대빙구조를 가진 선박, 일반 강선으로 세 가지로 분류하였다. 빙해선박의 안전성에 직결되는 구획 및 복원성관련 사항은 현존 규정이 극지방운항 선박의 운항에 충분한가를 검토하기 위해 복원성 및 어선안전전문 위원회에 검토를 요청하였다.
또한 극지방운항선박 안전코드의 구성, 어선의 적용 포함 여부, 선체구조 및 구명설비, 항해시스템, 호위작업, 해상얼음 상태, 환경보호문제에 대해서 다양한 논의가 이뤄졌다. 캐나다에서 Ice-free waters 환경에 적용 가능한 카테고리 D등급의 추가를 제안하였으나, 선체강도에 대한 적용이 모호하며 해당 선원이 극지해역의 운항을 위한 특별한 훈련을 받을 수 없다는 이유로 기존의 A, B, C등급으로 적용되도록 잠정 합의하였으며, 명확한 정의 및 적용방법 등에 대하여 통신작업반에서 추가적으로 논의하기로 하였다.
통신작업반에서는 독일이 제안한 안을 일부 수용하여 극지방 안전코드의 초안을 구성하였으며, 전문위원회 회의에서는 본 코드 내용의 서문, 정의, 목표, 위험요소별 영향 및 기능적 요구조건에 대한 다양한 의제에 대해 논의하였다. 이 중 위험요소의 식별 및 분류와 위험요소별 영향에 대한 많은 국가들의 논쟁이 있었다.
성능/효과
또한 본 회의에서는 러시아가 극지방운항선박 안전코드의 서문에 연안국의 자국법이 강제조항인 극지방운항선박 안전 코드 보다 우선해야 한다는 식의 문구 삽입을 요청하였으나, 미국, 중국 및 바하마 등 여러나라에서 반대함에 따라 적절한 시기에 재논의 하는 것으로 일단락 지었다.
후속연구
IMO 극지방운항선박 안전코드 제정이 앞으로 극지해역의 선박 운용을 합리적으로 안전하게 돕고자 하는 것이므로 우리 나라 해운 업계는 향후 확장될 극지해역 운용 선박의 활성화에 대한 경제타당성 분석을 통해 극지항로의 새로운 진출방안을 찾고, IMO 극지방운항선박 안전코드 발효에 대비하는 극지운용선대 및 선박에 대한 최적운항 지침서를 제정할 필요가 있어 보인다.
향후 극지방운항선박 안전코드의 초안작업이 완료되어 시행된다면, 본 강제규정이 모든 빙해선박 규정에 영향을 주게되므로, 이에 따른 각 선급의 규정의 개정은 불가피하다. 따라서 IMO 극지방운항선박 안전코드개정에 관련 기관들의 보다 적극적인 참여가 필요할 것이며, 또한 산업계에서 IMO 극지방운항선박 안전코드의 적용을 위한 사용지침서 개발을 서둘러야 할 것 이다.
또한 IMO에서 제정하는 극지방운항선박 안전코드는 극지 해역을 항해하는 선박의 설계 및 건조 그리고 운항에 적용할 종합적이고 범용적인 안전규정이 될 것으로 보인다. 즉 극지 해역 인접국가가 자국의 해역에 적합하게 제정된 국가규정이 극지해역 운항목적의 국제 항해용 전 세계 선박에 확장 적용되는 것이다.
이에 따라 정부는 IMO 극지방운항선박 안전코드 제정 작업에 국내 산학연전문가로 구성하여 제정작업 국내자문위원회 활동을 더욱 강화하여 국내산업계의 실익을 증진시켜야할 것이다. 또한 Phase 1에 이어 Phase 2에서 우리나라 국격을 높일 수 있도록 IMO 극지방운항선박 안전코드 제정작업에 적극 참여하고, IMO 극지방운항선박 안전코드 발효에 대비하여 가장 합리적인 국내법 수용방안을 모색할 필요가 있다.
마지막으로 조선업계 및 관련 기자재 업계는 현재까지 쌓아온 빙해선박의 설계 및 건조 기술력을 더욱 발전시켜서 현재 제정중인 IMO 극지방운항선박 안전코드 제정 작업에 적극적으로 참여하여 우리나라 기술력 우위 부분을 선점하고, 필요 기술을 미리 식별하여 대비할 필요가 있다. 또한 향후 발효될 IMO 극지방운항선박 안전코드의 최적 적용을 위한 빙해역 항해 최적 선형을 개발등과 관련된 연구활동을 통해 극지항로 개방에 대비하는 것이 필요하다. 한편으로는 환경보호의 엄격한 규정 제정에 대비한 친환경 기술 개발 과 더불어 관련 기자재 업계는 극지 환경에 적합한 기자재 방한(winterization) 관련 기술 개발로 IMO 극지방운항선박 안전코드 제정에 적극 대응함과 동시에 세계 시장의 기술표준을 이끌어 새로운 시장 진입의 발판을 마련하는 것이 필요하다.
마지막으로 조선업계 및 관련 기자재 업계는 현재까지 쌓아온 빙해선박의 설계 및 건조 기술력을 더욱 발전시켜서 현재 제정중인 IMO 극지방운항선박 안전코드 제정 작업에 적극적으로 참여하여 우리나라 기술력 우위 부분을 선점하고, 필요 기술을 미리 식별하여 대비할 필요가 있다. 또한 향후 발효될 IMO 극지방운항선박 안전코드의 최적 적용을 위한 빙해역 항해 최적 선형을 개발등과 관련된 연구활동을 통해 극지항로 개방에 대비하는 것이 필요하다.
1과 같이 IMO 전문위원회 개편에 따라 선박설계건조 전문위원회(SDC)에서 논의할 예정이다. 본 코드의 내용 중 타 전문위원회와 관련이 있는 장에 대해서는 타 전문위원회의 최종 논의 결과로 대체될 예정이며. 타 전문위원회에서 추가로 논의될 사항은 10장(항해안전), 11장(통신)은 항해/통신/수색/구조전문위원회(NCSR), 13장은 인적요소, 훈련, 당직 전문위원회(HTW)에서 더욱 상세히 수정 및 검토 될 예정이다.
본 회의에서는 최종적으로 통계최저일일온도(LMDT)로 제안된 –10°C를 설정하였으나, 현재까지도 많은 논란이 있어, 추후 상황을 주시 할 필요가 있다.
우리나라 조선업계의 경우 쇄빙선박을 포함한 빙해선박의 설계 및 건조 경험은 꾸준하게 증가하고 있으나 본 코드가 발효되면 극지운항선박의 기술 수준이 상당히 높아져야 하므로 현재의 기술 수준에서 빙해성능검증기술, 빙해추진기기술, 빙해안전시스템기술, 빙해용 재료, 빙해용 내한기자재 기술 등 여러가지 가지의 기술적인 문제를 해결하기 위한 노력이 선행되어야 할 것이다. 북극항로 운항 선박 설계 및 건조 기술은 흔히 빙하중(빙충돌) 및 방한성능(winterization), 실해역 빙상 정보 예측과 관련된다고 알려져 있으며 최근 우리나라에서도 국가적 관심에 따라 관련 연구 개발이 수행되고 있다(Jeon et al.
향후 극지방운항선박 안전코드의 초안작업이 완료되어 시행된다면, 본 강제규정이 모든 빙해선박 규정에 영향을 주게되므로, 이에 따른 각 선급의 규정의 개정은 불가피하다. 따라서 IMO 극지방운항선박 안전코드개정에 관련 기관들의 보다 적극적인 참여가 필요할 것이며, 또한 산업계에서 IMO 극지방운항선박 안전코드의 적용을 위한 사용지침서 개발을 서둘러야 할 것 이다.
현재의 운영계획 상 2014년까지 극지방운항선박 안전코드 개발을 완료하기로 함에 따라 MSC 및 MEPC의 승인을 통해 극지방운항선박 안전코드 초안이 확정될 것이다. 극지방운항 선박 안전코드는 현재까지 선박설계 및 의장전문위원회(DE)에서 주도적으로 다루어져 왔다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
극지방운항선박의 세가지 등급은 무엇인가?
빙이 없는 극지방해역이라 할지라도 극지방 특수의 환경적인 위험요소는 산재해 있으므로, 극지방을 운항하는 크루즈 여객선과 같은 선박에 대해서도 적용을 고려할 필요성이 있음을 인식하였다. 이러한 논의 결과 극지방운항선박의 등급을 쇄빙기능을 가진 선박, 대빙구조를 가진 선박, 일반 강선으로 세 가지로 분류하였다. 빙해선박의 안전성에 직결되는 구획 및 복원성관련 사항은 현존 규정이 극지방운항 선박의 운항에 충분한가를 검토하기 위해 복원성 및 어선안전전문 위원회에 검토를 요청하였다.
북극해에 인접한 러시아, 캐나다, 미국, 노르웨이, 핀란드, 스웨덴 등 주요 국가 및 주요 선급들이 보유하고 있는 빙해선박의 운항 데이터와 경험에 근거한 자료를 바탕으로 각각 만들어져 적용 및 유지/보수되었던 이유는?
1990년도 초반까지만 하더라도 북극항로는 상업적인 이용 가능성이 현재처럼 높게 조명되지 못했으며, 쇄빙선을 포함한 빙해선박과 선박운항 관련 규정은 세계적으로 통일화되지 않았다. 따라서 북극해에 인접한 러시아, 캐나다, 미국, 노르웨이, 핀란드, 스웨덴 등 주요 국가 및 주요 선급들이 보유하고 있는 빙해선박의 운항 데이터와 경험에 근거한 자료를 바탕으로 각각 만들어져 적용 및 유지/보수되었다.
우리나라의 경우 극지해역 운항선박에 대한 자체적인 규정이나 규칙을 개발한 경험이 없는 이유는?
극지 해역 항해 및 빙해선박과 관련된 규정 및 규칙 등은 극지해역 인접국가에서 필요성에 따라 제정된 경우가 대부분이다. 따라서 우리나라의 경우 극지해역을 가지지 않고 있었기 때문에 극지해역 운항선박에 대한 자체적인 규정이나 규칙을 개발한 경험이 없는 실정이며 이에 따라 우리나라의 선박 안전법 및 다른 관련 법령에도 특별한 언급이 없는 실정이다.
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International Maritime Organization(2012), DE56/25 - Report to the Maritime Safety Committee, pp. 21-30.
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