초장대 해저터널의 공사중 환기 특성에 관한 기초연구 - 현황 및 개선필요사항 중심 A study on the characteristics for temporary ventilation of long subsea tunnels - focused on the current situation and improvement requirements원문보기
일반적인 장대 철도터널에 비해 해저터널은 환기 및 방재를 위한 별도의 연직갱 또는 경사갱 설치에 공간상 많은 제약을 받게 되므로, 인공섬을 건설하여 환기를 수행할 필요가 있다. 그러나, 인공섬 설치에는 시공상의 문제 뿐만 아니라 건설비용이 증가하게 되므로, 인공섬 설치를 최소화하여 환기구간 거리를 늘려야 한다. 이에 따른 환기거리의 증가시, 누풍에 의한 신선공기 공급량이 커지게 된다. 공급풍량이 과대해지면, 구조물 한계에 의해 설치가능한 덕트직경이 제한적이므로, 팬 정압 및 동력도 상당히 증가하게 된다. 따라서, 초장대 해저터널을 건설하기 위해서는 이러한 현실적인 문제를 극복하고, 시공중 터널내 환경을 쾌적한 상태로 유지할 수 있는 기술력이 필요하다. 본 논문에서는 이러한 초장대 해저터널에 적합한 공사중 환기 방식을 개발하기 위한 기본연구로써, 국내외의 공사중 환기용량 산정방법 비교를 통해, 스위스의 SIA 196 코드가 초장대 해저터널계획에 적합함을 확인하였다. 또한, 덕트 접속부의 누출에 관한 실험을 통해, 국내의 덕트 접속방식은 100 m당 누풍율이 1.5~3.0% 사이임을 확인하였다. S등급 덕트의 경우 환기가능거리가 10.2 km 이므로, 덕트의 접속방법을 개선한다면, 환기가능거리는 더 길어질 수 있다. 따라서, 공사중 덕트의 누풍개선이 초장대 해저터널의 공사중 환기의 주요 이슈임을 확인하였다.
일반적인 장대 철도터널에 비해 해저터널은 환기 및 방재를 위한 별도의 연직갱 또는 경사갱 설치에 공간상 많은 제약을 받게 되므로, 인공섬을 건설하여 환기를 수행할 필요가 있다. 그러나, 인공섬 설치에는 시공상의 문제 뿐만 아니라 건설비용이 증가하게 되므로, 인공섬 설치를 최소화하여 환기구간 거리를 늘려야 한다. 이에 따른 환기거리의 증가시, 누풍에 의한 신선공기 공급량이 커지게 된다. 공급풍량이 과대해지면, 구조물 한계에 의해 설치가능한 덕트직경이 제한적이므로, 팬 정압 및 동력도 상당히 증가하게 된다. 따라서, 초장대 해저터널을 건설하기 위해서는 이러한 현실적인 문제를 극복하고, 시공중 터널내 환경을 쾌적한 상태로 유지할 수 있는 기술력이 필요하다. 본 논문에서는 이러한 초장대 해저터널에 적합한 공사중 환기 방식을 개발하기 위한 기본연구로써, 국내외의 공사중 환기용량 산정방법 비교를 통해, 스위스의 SIA 196 코드가 초장대 해저터널계획에 적합함을 확인하였다. 또한, 덕트 접속부의 누출에 관한 실험을 통해, 국내의 덕트 접속방식은 100 m당 누풍율이 1.5~3.0% 사이임을 확인하였다. S등급 덕트의 경우 환기가능거리가 10.2 km 이므로, 덕트의 접속방법을 개선한다면, 환기가능거리는 더 길어질 수 있다. 따라서, 공사중 덕트의 누풍개선이 초장대 해저터널의 공사중 환기의 주요 이슈임을 확인하였다.
Long subsea tunnel to be built below the seabed, as compared to the general railway tunnel, is subject to many restrictions in terms of spatial limitation when vertical or inclined shafts are built for the purpose of ventilation and fire safety. So, the construction of some artificial island is requ...
Long subsea tunnel to be built below the seabed, as compared to the general railway tunnel, is subject to many restrictions in terms of spatial limitation when vertical or inclined shafts are built for the purpose of ventilation and fire safety. So, the construction of some artificial island is required to provide ventilation. But, because of construction difficulty and cost increase, it is necessary to minimize the artificial island construction. The longer ventilation distance is, the more fresh air requirement is needed. When supply airflow becomes excessive, duct size is restricted by the limitations of structure clearance and fan pressure and power increase exponentially. Therefore, in order to build a long subsea tunnel, it is necessary to overcome these practical problems and to develop technical solution that can keep the comfortable condition of tunnel environment during construction. In this study, as on ventilation method development suitable for long subsea tunnel, through comparison of temporary ventilation capacity calculation methods during construction phase, domestic and abroad, the application of Swiss SIA 196 code is found suitable for long subsea tunnel. And, through experiment on leakage of the duct connector, we confirmed that the leakage ratio per 100 m of domestic duct connection type is between 1.5~3.0%. Based on S-class duct of SIA 196 code, ventilation distance is 10.2 km, So, ventilation distance can be longer if duct connection method is improved. So, we confirmed that the improvement of leakage ratio is key issue in the construction-phase ventilation of long subsea tunnel.
Long subsea tunnel to be built below the seabed, as compared to the general railway tunnel, is subject to many restrictions in terms of spatial limitation when vertical or inclined shafts are built for the purpose of ventilation and fire safety. So, the construction of some artificial island is required to provide ventilation. But, because of construction difficulty and cost increase, it is necessary to minimize the artificial island construction. The longer ventilation distance is, the more fresh air requirement is needed. When supply airflow becomes excessive, duct size is restricted by the limitations of structure clearance and fan pressure and power increase exponentially. Therefore, in order to build a long subsea tunnel, it is necessary to overcome these practical problems and to develop technical solution that can keep the comfortable condition of tunnel environment during construction. In this study, as on ventilation method development suitable for long subsea tunnel, through comparison of temporary ventilation capacity calculation methods during construction phase, domestic and abroad, the application of Swiss SIA 196 code is found suitable for long subsea tunnel. And, through experiment on leakage of the duct connector, we confirmed that the leakage ratio per 100 m of domestic duct connection type is between 1.5~3.0%. Based on S-class duct of SIA 196 code, ventilation distance is 10.2 km, So, ventilation distance can be longer if duct connection method is improved. So, we confirmed that the improvement of leakage ratio is key issue in the construction-phase ventilation of long subsea tunnel.
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문제 정의
따라서 국내 및 일본기준은 상기의 문제점으로 인해 환기구간이 긴 초장대 해저터널의 환기풍량 계산에는 부적합하다. 그러므로, 대안으로써 스위스 SIA 196 코드(1998)의 환기량 계산방식의 적용가능성을 분석해 보았다.
다음 절에는 이러한 덕트에서의 누풍 관련한 국내외 현황을 조사분석하여 초장대 해저터널의 30 km 구간 환기목표를 달성하기 위해 확보되어야 할 덕트의 누풍성능에 대하여 분석하고자 한다.
따라서, 본 논문에서는 국내외 환기용량 계산법에 대한 검토를 통해 초장대 해저터널에 적용가능한 계산방식을 고찰하고, 덕트설치 현황 분석 및 덕트성능에 대한 실험을 수행하여 국내 덕트 접속부의 누풍율 수준을 분석하였다. 이를 통해 인공섬 최소화로 인해 공사중 환기구간이 증가할 경우에 터널내 작업환경 확보를 위한 환기측면의 기술적 개선사항에 대해 분석하였다.
그러나 이 접합방식은 시공자의 결속능력 및 접속장치 결함 등으로 누풍율이 일정하지 않아 공사중터널의 환기계획 수립에 어려움이 많다. 따라서, 본 연구에서는 공사중 터널에 주로 사용하고 있는 풍관접속방법으로 누풍율 측정실험을 수행하여 현재의 누풍수준을 평가하였다.
본 연구에서는 이러한 기존의 연구결과에 더불어, 국내에서의 덕트 접속방식에 대한 누풍수준을 확인하기 위해 다음과 같은 조건의 덕트 누풍실험을 수행하였다.
본 절에서는, 덕트의 다양한 접속법을 조사하고, 현재 국내에서 사용되는 덕트 접속 현황을 분석하여 현재의 누풍수준을 평가하고, 초장대 해저터널의 환기연장 목표 30 km를 확보하기 위한 덕트 접속부의 누풍 개선방안을 도출해 보고자 한다.
본 절에서는, 초장대 해저터널의 적절한 환기용량을 결정하기 위한 국내 및 국외의 환기용량 계산법과 환기연장에 미치는 영향을 분석하여 초장대 해저터널 건설에 적합한 환기용량 계산법을 고찰해 보고자 한다.
이러한 누설정도는 덕트 등급에 따라 달라지게 되므로, 덕트등급별로 환기가능거리를 분석하여 인공섬 최소화를 달성하기 위한 환기연장 목표 30 km에 적합한 환기시스템 설치방안을 강구하고자 한다.
가설 설정
1) 접합부에 철제링을 맞대어 접속하므로, 완전밀착이 어렵고, 2) 철사를 꿰면서 생기는 풍관의 틈새로부터 누풍이 발생하며, 3) 풍량 및 정압 상승시 틈새를 통한 누풍이 증가하기 때문이다.
제안 방법
초장대 해저터널은 해저면 아래에 설치되는 특성상 환기구간의 거리가 육상터널에 비해 길기 때문에 터널내 발생 오염물질(화약발파, 디젤기관, 작업자 호흡)의 외부 배출이 어렵고 NATM 굴착시 굴착부의 붕괴로 해수가 유입된 세이칸터널의 건설사례에서 보듯 안전상의 이유로 TBM 굴착 방식을 적용한다. TBM 방식의 특성상 발파에 의한 유해가스 발생은 없으므로, 본 절에서는 간단히 터널내 풍속을 기준으로 국가별 환기용량 계산법의 특징을 비교하였다. Fig.
국내 덕트 접속부의 누풍 특성을 분석한 사례는 신용관의 연구(1980)가 유일하며, 길이 30 m의 풍관 6개를 접속할 경우의 마찰계수 및 누풍율을 측정하였다. 풍관접속은 앞쪽 풍관 끝의 링을 뒤쪽 풍관 앞의 링에 삽입하고, 두께 약 1.
따라서, 다음 절에서는 스위스의 SIA 196 코드 (1998)의 환기계산방법으로 덕트 등급별로 환기연장에 미치는 영향을 분석하여 초장대 해저터널의 원활한 공사중 환기를 확보할 수 있는 방법을 도출하였다.
또한 측정관로내 기류안정을 위해 첫 번째 측정위치는 곡관부로부터 20D 이상(10 m), 두 번째 측정위치는 첫 번째 위치에서 50D 이상(25 m) 이격하여 측정하였다. 이 때 측정에 사용한 장치는 Table 9와 같다.
또한, 풍량 측정시 오차범위 최소화를 위해 각 측정 위치별 이송 측정점에서 매 5회 실시하여 가장 높은 수치와 가장 낮은 수치를 제외한 3회 측정치의 평균값으로 누풍율을 산정하였고, Table 12에 철사 8회 결속과 16회 결속으로 개선한 접속장치의 100 m당 환산누풍율을 정리하였다. 본 실험의 풍량측정 오차는 계측장비 및 판정오차등을 고려시 ±1.
본 연구는 이러한 연구필요성에 따라 초장대 해저터널의 공사중 환기 측면에서 현재의 수준 및 개선필요성에 대해 환기량 계산방식 및 덕트설치 현황 중심으로 비교분석 및 실험을 수행하였으며, 이를 통해 다음과 같은 연구성과를 도출하였다.
분석에 적용한 각종 적용값은 2.1절의 Table 1과 같으며, 이를 대상으로 SIA 196 코드(1998)의 덕트등급별 누설면적 및 마찰계수에 따른 팬 풍량, 정압 및 동력을 선정하고, 현재 터널에 적용할 수 있는 팬 성능(2,000 m3/min, 3 kPa, 300 kW)과 비교하여 환기가능 연장을 도출하였으며, 그 결과는 다음 Table 3, 4 및 5에 나타나 있다. 해당 결과를 종합하면, 덕트등급별 최대 환기가능 거리는 B등급 덕트의 경우 3.
시험 풍관의 접속은 Fig. 9와 같이 풍관 끝에 2.5 mm강선을 3가닥 꼬아 만든 원형 철제링(500 mm∅) 을 부착한 후, 동일하게 제작한 연결풍관에 맞대기하여 1.0 mm 철사로 8회 꿰매어 결속한 풍관과 16회 꿰매어 결속한 풍관에 대해 각각 측정하였다.
따라서, 본 논문에서는 국내외 환기용량 계산법에 대한 검토를 통해 초장대 해저터널에 적용가능한 계산방식을 고찰하고, 덕트설치 현황 분석 및 덕트성능에 대한 실험을 수행하여 국내 덕트 접속부의 누풍율 수준을 분석하였다. 이를 통해 인공섬 최소화로 인해 공사중 환기구간이 증가할 경우에 터널내 작업환경 확보를 위한 환기측면의 기술적 개선사항에 대해 분석하였다.
총 이송 측정점은 Table 10에 따라 실험풍관 크기 (500 mm)가 300 mm 초과에 해당되므로 20개소를 반영하였고, 각 측정점 위치는 Fig. 8과 같이 풍관측정관로 단면에 서로 직각인 직선상에 각 10개씩 전체 20개의 측정점에 대해 피토관(pitot tube)을 이용 하여 동압을 측정하였다. 측정된 동압은 식 (7)에 대입한 후, 각 점의 풍속을 구하고, 이의 평균값을 식 (8)에 대입하여 풍량을 산출하였다.
국내 덕트 접속부의 누풍 특성을 분석한 사례는 신용관의 연구(1980)가 유일하며, 길이 30 m의 풍관 6개를 접속할 경우의 마찰계수 및 누풍율을 측정하였다. 풍관접속은 앞쪽 풍관 끝의 링을 뒤쪽 풍관 앞의 링에 삽입하고, 두께 약 1.2 mm, 폭 45 mm의 접속용 철판링으로 체결한 기존방식과 직경 2 mm의 피아노 선을 15회와 10회 감아 만든 링으로 접속부를 개선한 방식을 사용하였으며, 각각에 대해서 Fig. 6과 같이 측정을 수행하였다. 그 결과 기존 접속방식의 누풍율은 100 m당 18.
대상 데이터
9 km)이 현재 공사 중에 있다. Fig. 1에는 현재 운영 중인 해저터널 건설 사례를 정리하였다. 국내에서도, 해저터널 건설에 대한 관심이 높아져, 호남∼제주간, 한일간, 한중간의 해저터널 건설에 대한 검토가 진행 중에 있다.
여기서, 실험 측정거리 25 m에 대한 접속부 개소는 총 9개소이다. 현장에서는 20 m마다 접속부가 설치되는 것을 감안할 때, 등가길이 200 m에 해당하는 누풍율 값을 환산하였다.
외부 송풍기에서 건물까지 외부 풍관거리는 약 12 m이며, 송풍기와 건물 사이에는 국부손실을 최소화 하기위하여 풍관 레듀서 1개와 60° 풍관 엘보 1개를 사용하였다.
이론/모형
풍량측정은 대한설비공학회(SAREK, 2011)에서 제정한 원형덕트 동일면적분할법(Equal area method) 에 의해 측정점 개소 및 측정점 위치를 선정하였다.
성능/효과
1. 국내외 환기계산 방식을 분석한 결과 국내와 일본의 환기계산 방식은 유사하나 누풍량 고려측면에 일부 차이가 있었다. 또한 누풍 고려에 따른 수식의 적용한계가 약 6.
2. 덕트 내 풍량 및 압력은 누풍 및 손실에 의해 연장이 증가함에 따라 점차 감소되고, 이에 따라 누풍 발생량도 감소되어야 하나, 국내 및 일본의 계산식에서는 전체 덕트구간에서 일정하게 누풍이 발생하는 것으로 고려됨으로써 터널 연장이 긴 경우에는 환기용량이 과대해지는 문제점이 발생한다. 따라서, 초장대 해저터널의 환기계산에는 풍량 및 정압에 따른 누풍이 고려되는 SIA 196 코드(1998)의 환기 계산법이 더 적절한 것으로 분석되었다.
3. 따라서, 초장대 해저터널의 환기량 계산에 더 적합한 SIA 196 코드(1998)를 이용하여 덕트등급별로 환기가능거리를 분석하였으며, 이를 통해, 덕트의 품질이 S등급일 경우, 환기구간 10.2 km 까지 단일 덕트 배치로 환기가 가능한 것으로 분석되었다.
4. 국내외 덕트 접속 현황에 대한 조사를 수행하였으며, 국외의 경우 링(ring), 벨크로(velcro), 집(zip) 등 다양한 덕트 접속방식을 사용하고 있으나, 국내의 경우 대다수의 현장에서 링 접속에 철사로 꿰맨 방식을 적용하고 있고, 덕트 파손시 누풍발생이 없도록 보수용 키트를 사용하지 않고 주로 철사로 꿰매서 보수를 함으로써 누풍의 영향이 상당할 것으로 분석되었다.
5. 국내에서 사용되는 덕트 접속 방식에 대한 실험측정을 수행하여 누풍성능이 100 m당 대략 1.5%∼3.0%의 범위가 됨을 확인할 수 있었다.
6. 따라서, 초장대 해저터널이 해저면 이하에 건설되어 인공섬의 설치가 제한됨으로써 결과적으로 환기거리가 길어지는 상황에 적합한 환기성능을 제공하기 위해 덕트 접속부의 누풍개선이 주요한 영향인자임을 확인하였다.
현장에서는 20 m마다 접속부가 설치되는 것을 감안할 때, 등가길이 200 m에 해당하는 누풍율 값을 환산하였다. Table 12에서 보는 바와 같이 국내에서 사용되는 풍관의 누풍율은 철사 8회 결속시 3.07%, 철사 16회 결속시에는 1.57%로 분석되어, 누 풍성능이 약 50% 정도 개선되었으며, 이를 통해, 결속 수가 증가할수록 누풍율이 개선됨을 알 수 있다.
6과 같이 측정을 수행하였다. 그 결과 기존 접속방식의 누풍율은 100 m당 18.1%, 개선된 접속방식의 누풍율은 100 m당 2.2%인 것으로 제시하였다. 이 결과값에 기초하여 국내외의 설계코드에서 규정된 누풍율과의 비교를 통해 덕트 접속부의 누풍성능을 평가해 보면 다음과 같다.
덕트 내 풍량 및 압력은 누풍 및 손실에 의해 연장이 증가함에 따라 점차 감소되고, 이에 따라 누풍 발생량도 감소되어야 하나, 국내 및 일본의 계산식에서는 전체 덕트구간에서 일정하게 누풍이 발생하는 것으로 고려됨으로써 터널 연장이 긴 경우에는 환기용량이 과대해지는 문제점이 발생한다. 따라서, 초장대 해저터널의 환기계산에는 풍량 및 정압에 따른 누풍이 고려되는 SIA 196 코드(1998)의 환기 계산법이 더 적절한 것으로 분석되었다.
국내외 환기계산 방식을 분석한 결과 국내와 일본의 환기계산 방식은 유사하나 누풍량 고려측면에 일부 차이가 있었다. 또한 누풍 고려에 따른 수식의 적용한계가 약 6.67 km 수준임을 확인하였으며, 이에 따라, 초장대 해저터널 건설시 인공섬 최소화에 따라 환기구간의 거리가 15 km 이상일 경우 스위스의 SIA 196 코드(1998)의 환기용량 계산방식이 적정함을 확인할 수 있었다.
상기 분석결과를 살펴볼 때, 덕트 등급에 따라 환기 가능거리는 상당한 차이를 보이고 있음을 알 수 있으며, B등급 대비 S등급 덕트의 환기가능 거리는 3배정도 증가되었다. 초장대 해저터널의 환기구간 거리를 30 km로 할 경우, 양방향 굴착시의 환기거리는 15 km가 되므로, B등급 덕트는 5개소, A등급 덕트는 3개소, S등급 덕트는 2개소의 덕트분할이 필요하다.
1절의 Table 1과 같으며, 이를 대상으로 SIA 196 코드(1998)의 덕트등급별 누설면적 및 마찰계수에 따른 팬 풍량, 정압 및 동력을 선정하고, 현재 터널에 적용할 수 있는 팬 성능(2,000 m3/min, 3 kPa, 300 kW)과 비교하여 환기가능 연장을 도출하였으며, 그 결과는 다음 Table 3, 4 및 5에 나타나 있다. 해당 결과를 종합하면, 덕트등급별 최대 환기가능 거리는 B등급 덕트의 경우 3.4 km, A등급 덕트의 경우 6.2 km, S등급 덕트의 경우 10.2 km인 것으로 분석되었다.
후속연구
상기 연구결과를 볼 때, 덕트 접속부의 누풍을 개선할 경우 인공섬 설치 및 환기기 설치를 최소화할 수 있으므로 시공성 및 경제성 측면에 상당한 기여를 할 것으로 판단된다. 따라서, 덕트 접속부의 누풍개선에 대한 연구 및 기술개발이 추가적으로 수행될 필요가 있으며, 이에 대한 개선연구를 수행 중에 있다.
따라서, 초장대 해저터널의 인공섬 최소화를 위해 증가하게 되는 환기구간거리에 적정용량의 환기를 공급하기 위해서는 현재의 링접속 및 철사 꿰매기 방식으로는 한계가 있으므로, 누풍수준을 SIA 196코드(1998)의 S등급 수준 이상으로 유지할 수 있는 덕트접속 성능 개선연구가 필요한 것으로 판단된다.
상기 연구결과를 볼 때, 덕트 접속부의 누풍을 개선할 경우 인공섬 설치 및 환기기 설치를 최소화할 수 있으므로 시공성 및 경제성 측면에 상당한 기여를 할 것으로 판단된다. 따라서, 덕트 접속부의 누풍개선에 대한 연구 및 기술개발이 추가적으로 수행될 필요가 있으며, 이에 대한 개선연구를 수행 중에 있다.
5∼10배 사이로 제시하고 있다. 이격거리(x)에 따른 재유입 비율 및 덕트직경과의 팬용량의 상관관계에 대한 연구를 추가적으로 진행할 예정이다.
국내에서도 일부 터널에서 개선된 성능의 덕트 접속방식이 적용되는 것으로 보이나 대부분의 국내 터널에서는 링접속 및 꿰매기 접속방식을 사용하는 바, 이러한 방식을 사용할 경우, 실제로 얼마만큼의 누풍이 발생하는지 확인해 볼 필요가 있다. 이러한 확인절차를 통해 현재방식의 덕트 누풍방지 성능을 기준으로, 향후 인공섬 최소화를 위해 증가된 환기구간에서 충분한 환기를 수행하기 위해 필요한 덕트성능의 수준 및 확보가능성을 평가해 볼 필요가 있다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
국내에서 운영중이거나 공사중인 해저터널 사례는 무엇이 있는가?
7 km), 자바∼수마트라의 누산타라터널(33 km), 중국의 보하이터널(10 6km) 등 건설을 계획하는 사례가 점차 증가하는 추세에 있다. 국내의 경우 통영시의 충무 해저터널(0.461 km), 부산∼거제의 GK 침매터널(3.7 km)이 운영 중에 있으며, 보령∼태안의 해저터널(6.9 km)이 현재 공사 중에 있다. Fig.
해저터널의 해외 운영 사례에는 무엇이 있는가?
터널은 육상의 두 지역을 연결하기 위해 산악 또는 지중에 설치되는 것이 일반적이나, 해저터널의 경우 선박운송에 비해 기상조건 악화시에도 운행이 가능하고 물류 이동속도가 빠르며, 해양 및 연안 환경에 미치는 악영향이 없어, 연안도서 및 해협, 국가 사이를 연결하는 훌륭한 교통수단이 되고 있다. 해저터널 사례를 살펴보면, 외국의 경우 영국∼프랑스의 유로터널(50.45 km), 일본의 세이칸터널(53.8 km), 터키의 보스포러스터널(13.6 km) 등의 해저터널이 운영 중에있으며, 베링해협(85 km), 지브롤터해협(38.7 km), 자바∼수마트라의 누산타라터널(33 km), 중국의 보하이터널(10 6km) 등 건설을 계획하는 사례가 점차 증가하는 추세에 있다. 국내의 경우 통영시의 충무 해저터널(0.
터널은 어디에 설치되는 것이 일반적인가?
터널은 육상의 두 지역을 연결하기 위해 산악 또는 지중에 설치되는 것이 일반적이나, 해저터널의 경우 선박운송에 비해 기상조건 악화시에도 운행이 가능하고 물류 이동속도가 빠르며, 해양 및 연안 환경에 미치는 악영향이 없어, 연안도서 및 해협, 국가 사이를 연결하는 훌륭한 교통수단이 되고 있다. 해저터널 사례를 살펴보면, 외국의 경우 영국∼프랑스의 유로터널(50.
참고문헌 (10)
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