[논문]국내 항만의 선박 대기율 실증 분석 연구

김은수; 김근섭

doi:10.5394/kinpr.2015.40.1.35

국내 항만의 선박 대기율 실증 분석 연구
An Analysis of Ship's Waiting Ratio in the Korean Seaports 원문보기

한국항해항만학회지 = Journal of navigation and port research, v.40 no.1, 2016년, pp.35 - 41

김은수 (상해해사대학교 교통운수학원(한국해양수산개발원 항만연구본부)) , 김근섭 (한국해양수산개발원 항만연구본부)

초록
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항만 혼잡은 항만의 서비스 경쟁력 및 선화주의 항만 선택 요인으로 중요하게 인식된다. 우리나라 항만의 현행 체선지표인 체선율은 항만별 선박척수 비율로 단순 산정되어 항만의 고객인 선화주의 항만 선택 결정 및 항만관리자의 항만 개발 및 관리 운영 정책 수립 의사결정에 제한적으로 활용된다. 본 연구는 항만운영정보시스템과 해상교통관제시스템 원시자료를 활용하여 우리나라 항만의 선박 입출항 서비스 수준을 측정하고자 약 10년간의 부두별, 선종별 대기율을 산정하였다. 컨테이너선박의 대기율은 4% 미만, 비컨테이너선박의 대기율은 15% 미만으로 UNCTAD, OECD에서 제시한 적정 수준을 만족했다. 대기율 분석 결과, 포항항이 57%로 가장 높았고, 세부 부두별로는 포항 신항의 1부두, 8부두, 4부두, 5부두, 선종별로는 철강재운반선, 일반화물선, 산물선(벌크선) 등의 순으로 높았다. 선박의 접안시간에 대한 묘박지 대기시간의 비율로 측정되는 대기율과 함께 선석점유율, 선박 대기 척수 및 시간 등은 항만 고객의 관점에서 항만별 부두별 서비스 수준을 평가할 수 있는 유용한 지표이고, 나아가 항만관리자의 항만 투자의사결정이나 관리 운영 정책 수립에 중요한 지표로 활용될 수 있다.

Abstract ▼ AI-Helper

Port congestion has been recognized as one of the critical factors for port service competitiveness and port selection criteria. However, congestion ratio, the congestion index currently used by Korea, plays a very limited role in shipping companies' and shippers' selection of port and port authorities' decision making regarding port management and development. This is mainly due to the fact that this ratio is only calculated as the ratio of the number of vessels by each port. Therefore, this study aims to measure service level related to vessel entry and departure in Korea ports by evaluating waiting ratio(WR) according to terminals and vessel types. The results demonstrate that the waiting ratio of containerships and non-containerships is less than 4% and 15% respectively, which satisfies the reasonable level suggested by the UNCTAD and OECD. Port of Pohang is revealed to have the highest WR of 57% and among the terminals, No. 1 Terminal of the Shinhang area has the highest WR. In terms of ship types, WR of Steel Product Carrier is highest, followed by General Cargo Ship and Bulk Carrier at the Pohang Shinhang area. In addition to WR, berth occupancy ratio as well as the number and time of waiting vessels can be utilized to evaluate service level by ports and terminals from port users' perspective, and furthermore, to improve the port management and development policy for port managers or authorities.

주제어

AI 본문요약
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문제 정의

본 연구는 국내 항만에서 활용되는 체선율의 한계점을 지적하고, 나아가 항만 개발 및 관리·운영에 필요한 새로운 체선관련 항만서비스 지표를 제시하는 데 목적이 있다. 이를 위해 선박의 묘박지 대기시간(A)과 안벽에서의 하역 서비스 시간(B)의 비율(A/B)로 산정되는 선박의 대기율(Waiting Ratio)을 활용하고자 한다.

제안 방법

본 연구는 국내 항만에서 활용되는 체선율의 한계점을 지적하고, 나아가 항만 개발 및 관리·운영에 필요한 새로운 체선관련 항만서비스 지표를 제시하는 데 목적이 있다. 이를 위해 선박의 묘박지 대기시간(A)과 안벽에서의 하역 서비스 시간(B)의 비율(A/B)로 산정되는 선박의 대기율(Waiting Ratio)을 활용하고자 한다. 특히 과거 약 10년의 해상교통관제시스템(Vessel Traffic System; VTS)과 항만운영정보시스템(Port-MIS) 자료를 실증 분석하여, 항만별로 부두별·선종별 대기율을 제시한다.
이를 위해 선박의 묘박지 대기시간(A)과 안벽에서의 하역 서비스 시간(B)의 비율(A/B)로 산정되는 선박의 대기율(Waiting Ratio)을 활용하고자 한다. 특히 과거 약 10년의 해상교통관제시스템(Vessel Traffic System; VTS)과 항만운영정보시스템(Port-MIS) 자료를 실증 분석하여, 항만별로 부두별·선종별 대기율을 제시한다.
3장에서는 분석 자료와 방법 및 결과를 제시한다. 특히 분석 결과에서 국내 전체 항만 및 대기율이 높은 포항항과 동해·묵호항의 부두별·선종별 세부분석 내용을 설명한다. 마지막으로 4장에서는 결론 및 향후 연구 등을 제시하고자 한다.

대상 데이터

국내 항만의 부두별․선종별 대기율 산정을 위해 Port-MIS 및 VTS 원시자료에서 2004년 1월부터 2014년 11월까지의 선박 입출항 자료를 활용하였다. 자료에는 국내 무역항에 기항하는 모든 선종의 정보가 포함되어 있다.

성능/효과

최근 약 3년간의 항만별 대기율 분석 결과는 포항항이 약 57%로 가장 높게 나타났고, 이는 포항항 신항에 다수 입항하는 일반화물선과 산물선(벌크선) 등의 높은 대기율 수준에 따른 결과이다. 또한 대기율과 선석점유율을 비교 분석한 결과, 포항항 신항의 대기율이 높은 원인은 항만시설 부족이 아닌 너울(스웰)에 의한 선박 대기가 주원인으로 확인되었다.
본 연구는 Port-MIS와 VTS 자료를 활용하여 국내 항만과 각 항만의 부두별 선박의 입출항 서비스 수준을 측정하고자 대기율 및 선석점유율을 분석하였다. 전체 항만을 대상으로 선종별 분석 결과, 지난 10여 년 동안 컨테이너선박의 대기율은 4% 미만, 비컨테이너선박의 대기율은 15%를 초과하지 않아 기존 선행연구(UNCTAD, 1985; Agerschou, 2004; OECD, 2014)에서 제시된 적정 수준을 만족하고 있다. 최근 약 3년간의 항만별 대기율 분석 결과는 포항항이 약 57%로 가장 높게 나타났고, 이는 포항항 신항에 다수 입항하는 일반화물선과 산물선(벌크선) 등의 높은 대기율 수준에 따른 결과이다.
전체 항만을 대상으로 선종별 분석 결과, 지난 10여 년 동안 컨테이너선박의 대기율은 4% 미만, 비컨테이너선박의 대기율은 15%를 초과하지 않아 기존 선행연구(UNCTAD, 1985; Agerschou, 2004; OECD, 2014)에서 제시된 적정 수준을 만족하고 있다. 최근 약 3년간의 항만별 대기율 분석 결과는 포항항이 약 57%로 가장 높게 나타났고, 이는 포항항 신항에 다수 입항하는 일반화물선과 산물선(벌크선) 등의 높은 대기율 수준에 따른 결과이다. 또한 대기율과 선석점유율을 비교 분석한 결과, 포항항 신항의 대기율이 높은 원인은 항만시설 부족이 아닌 너울(스웰)에 의한 선박 대기가 주원인으로 확인되었다.

후속연구

본 연구는 항만별 선종별 대기율 분석의 기초 연구로서 대기율 수준이 높은 포항항과 동해 묵호항만을 대상으로 그 원인을 규명하고자 했으나, 전체 무역항에 대해서는 광범위한 연구 범위에 따라 분석하지 못한 한계가 존재한다. 따라서 이번 기초 연구를 바탕으로 선종별로 항만의 부두별 체선현상 발생 원인을 실증 분석하여 구조화하고, 최종적으로 모니터링 시스템을 구축하는 후속 연구가 필요하다.
또한 항만 개발의 경제적 타당성 확보와 선사의 입출항 서비스 요구 수준을 감안한 적정 대기율 기준 마련 연구가 필요 하다. 왜냐하면 UNCTAD(1985)는 선종의 구분없이 적정 대기율을 30%로 제시했지만, Agerschou(2004)는 컨테이너부두는 10%, 일반화물부두는 20%가 적정하다고 주장하는 등 시대에 따라 그리고 부두의 화물처리 기능에 따라 차이가 있기 때문이다.
이러한 후속 연구들을 통해 우리나라 항만의 부두별 선종별 입출항 서비스 관리·운영 시스템을 구축하여 항만 자체의 경쟁력을 제고시키는 동시에 서비스 품질을 지속 개선할 수 있는 제도적 장치가 마련되어야 할 것이다.

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	체선율이란 무엇인가?	항만 혼잡은 항만의 서비스 경쟁력 및 선화주의 항만 선택 요인으로 중요하게 인식된다. 우리나라 항만의 현행 체선지표인 체선율은 항만별 선박척수 비율로 단순 산정되어 항만의 고객인 선화주의 항만 선택 결정 및 항만관리자의 항만 개발 및 관리 운영 정책 수립 의사결정에 제한적으로 활용된다. 본 연구는 항만운영정보시스템과 해상교통관제시스템 원시자료를 활용하여 우리나라 항만의 선박 입출항 서비스 수준을 측정하고자 약 10년간의 부두별, 선종별 대기율을 산정하였다.
	항만 혼잡의 내적 원인은 무엇인가?	항만 혼잡의 원인은 내적 요인으로 항만시설 부족, 항만 입항여건 미흡, 비효율적 항만운영, 내륙 연계 운송 인프라 미비와 외적 요인인 계절적 요인에 따른 선박 입출항의 쏠림현상, 기상상태, 파업 등이 있다. 또한 선주(선사)의 갑작스런 운항 계획 변경 등과 화주의 화물 반출 지연, 선적화물의 도착 지연 등도 항만 혼잡의 주요 원인이 된다(Kim et al.
	현행되는 우리나라 항만별 체선율의 문제점은 무엇인가?	이러한 우리나라 체선율은 특정 부두(터미널)가 아닌 항만 전체를 대상으로 산정되어 어떤 선박이 어느 부두에서 체선이 발생하는지 판단하기 어렵고, 산정 편의상 척수 비율로 계산되며, 높고 낮음의 기준이 부재하여 논란만 야기할 개연성이 높다. 또한 항만의 체선율과 직접 관련된 벌크화물 선화주는 시간을 기준으로 체선료를 산정하기 때문에 동 체선율은 전혀 활용할 수가 없다. 특히 정책당국도 체선 모니터링과 원인 파악 등 효율적인 항만 관리/운영과 체선 완화 등을 목적으로한 부두시설 수급 관리 등에 현행 체선율은 효과적으로 활용되지 못하는 문제점을 내포하고 있다.

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저자의 다른 논문 :

표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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