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제안 방법
- 3) 최상단 로트까지 변화하는 단면(교축 19.7 ~ 6.0 m, 교직 3.8~ 5.6 m)에 대응하는 거푸집 시스템을 적용하기 위해 슬리브 형태(속 관이 슬라이딩하여 삽입되는 형태)의 수평 메인 빔을 A.G.S 브래킷 상면에 적용하였다. 상승에 따른 자연스러운 단면변화를 위해 5면의 A.
- 5) 철근 조립 시 경사 주탑의 선형 및 단면변화를 수용할 수 있는 철근 선 조립대를 작업에 적용하였으며, 이러한 철근 조립대는 매번 타워크레인을 이용하여 지상으로 옮기고 다음 로트의 단면변화에 맞춰 수정 후 재설치하는 등의 작업을 수행되었다.<그림 18>
- 가로 보 타설을 위한 임시 시설은과 같이 강재 브라켓과 트러스 빔을 사용하여 시공하였으며 적용되는 가설구조물 최적화 설계를 위해 하부슬래브 타설 - 벽체 타설- 상부슬래브 타설로 구분되는 시공단계별 구조해석을 실시하였다, 시공단계별 해석을 통해 벽체 타설 단계부터는 이전 타설 시 양생된 콘크리트 부재가 타설 하중의 일부를 분담하는 개념으로 시공하였다.
- 구체 부는 원지반을 45 m 이상 뚫어 결함이 없는 경 암부에 시공하였고, 대규모 터파기 및 발파작업의 정밀도를 확보하기 위하여 광파기를 이용한 측량과 더불어 전문측량업체의 3차원 레이저 스캔을 이용한 측량기법을 도입하였다.<그림 4>와 같이 3차원 지형 스캔을 통해 추가 굴착범위와 레벨링 콘크리트 사용량을 정확히 산정하였다.
- 특히, 높이 123 m에 달하는 쉬스관을 그라우팅하기 위해 그라우팅 밀크를 분할 주입하도록 준비하였으나 고압 압송시스템을 적용하여 하부에서부터 한 번에 주입하였다. 또한, 교축직각방향으로 버팀 스트럿 등의 수직 주탑에는 적용되지 않는 추가적인 공정을 수행하였다.<그림 20>
- 주탑 단면의 내외부 온도 차를 계측하기 위하여 시공 시기가 빠른 종점부 주탑 단면에 온도 센서를 설치하고< 그림 24> 웹 브라우져의 관리 모니터를통해 실시간으로 온도 차이를 확인하여 보정 값을 계산하였다. 또한, 주탑의 전체적인 선형을 관측하기 위하여 기시공된 주탑 면에 고정식 프리즘을 설치하고 매 로트 타설 후 주탑의 온도 영향이 작은 일출 전 광파기를 이용하여 측량을 하였다.
- 않도록 고려하였다. 또한, 지상에 노출되는 쉐드부 헤드는 프리캐스로 제작하여 크레 인을 이용하여 인양 후 설치하도록 계획하였다.<그림 14>
- 배치되어 있다. 또한, 탑 정부 가로 보 구간은 주 케이블 가설을 위한 다수의 매립 물들이 매우 복잡하게 설치되는 구간이므로 정밀한 시공 관리를 위해 BIM 모델링 기법을 사용하여 매립 물의 간섭을 확인하고, 문제가 되는 부재의 위치를 조정하고, 정확한 위치의 치수선을 산정하여 시공 관리하였다.<그림 22>
- S 브래킷 상면에 적용하였다. 상승에 따른 자연스러운 단면변화를 위해 5면의 A.C.S를 동시에 균형을 맞추어 느린 속도로 인양하는 작업을 수행하였다.
- 1m씩 분할 타설 하였으며. 수화열 의한 균열을 감소시키고자 저발열 시멘트 사용, 파이프 쿨링, 리 브라스를 이용한 평면 구간 분할 타설을 적용하였다. 콘크리트 타설 시 적용한 파이프 쿨링은 유입수가 26P의 온도로 유지되도록 냉각기를 사용하여 콘크리트 타설 완료 시점부터 120시간(5일)이 되는 시점까지 파이프 쿨링을 지속해서 수행하였으며, 냉각수 유량은 각 파이프 유입구에서 시간당 3.
- 앵커리지는과같이 높이 37.4m, 길이 46m, 폭 22 m의 철근콘크리트구조이며 51만 8, 500 kN인 자중을 이용하여 주케이블 장력 23만 5, 440kN을 지지하는 중력식 앵커리지로 계획되었다.
- 위 목표좌표를 기준으로 스트랜드슈 로드가 정착 판에 접촉되지 않도록 시공 오차 한계를 설정하고, 관리 오차 내로 설치될 수 있도록 미세조정 볼트를 조정하여 정밀하게 정착판을 설치하였다,
- 하행 분리차로 사이에 계획되어 앵커리지 노출부와 도로 선형이 간섭되지 않도록 앵커리지 넓이의 축소가 필요하였다. 이를 공학적으로 극복하기 위해 주탑을 측경간 방향으로 8도 기울이고, 앵커리지로 정착하는 케이블 간 폭을 줄이기 위해 A형 경사 주탑을 계획하여 시공하였다.<그림 16> A형 경사 주탑의 적용으로 인해 여분의 케이블 설치 없이 주경간과 측경간의 장력균형을 유지할 수 있고, 연직 주탑 적용대비 앵커리지의 규모를 약 11% 감소시키고, 앵커리지의 넓이를 22m로 줄일 수 있어 분리 차로와 앵커리지 노출부가 간섭되지 않게 시공할 수 있었다.
- 주탑 단면의 내외부 온도 차를 계측하기 위하여 시공 시기가 빠른 종점부 주탑 단면에 온도 센서를 설치하고 웹 브라우져의 관리 모니터를통해 실시간으로 온도 차이를 확인하여 보정 값을 계산하였다.
- 주탑의 시공은 높이 4.0 m로 37개 로트(lot)로 나누어 콘크리트 타설하였고, 하단 가로 보 이상은 호퍼 (V = 3.0 廿)를 사용하여 타설하였다. 시점 부 주탑을 2014년 8월을 시작으로 마지막 37로트를 2016년 4월에 종료하여 주탑 1기 가설에 총 21개월이 소요되었다.
- 주탑의 형상 관리 기준은 H/2,000을 적용하여 ±70 mm로 관리하였으며, 20mm 이상의 오차가 발생 시 오차보정에 따른 급격한 꺽임각이 발생하지 않도록 2 ~ 3로트에 걸쳐 오차를 분산하여 보정 좌표를 산정하였다. 적용된 최대 캠버는 교축뱡향 102 mm, 교축직각방향 51mm, 연직 방향 57mm의 수준으로 적용되었다.
- 주탑의 형상관리는의 절차로 수행되며 각 로트별 타설 전·후의 GPS를 이용한 측량결과를 토대로 형상 관리시스템에 의하여 시공 오차 평가 및 보정 좌표를 시공 현장으로 배포하는 형태로 진행되었다.
- 케이블 공 완료 후 시공될 쉐드부 천정슬래브의 거푸집 동바리는 좌우벽체에 설치되는 강재보(steel beam)와 강재플래이트(deck plate) 형태로 적용하여 콘크리트 타설 후 별도의 해체 없이 천정 슬래브 하부에 영구합성되는 형태로 동바리 설치 및 해체 시 하부의 스트랜드 손상이 발생하지 않도록 고려하였다. 또한, 지상에 노출되는 쉐드부 헤드는 프리캐스로 제작하여 크레 인을 이용하여 인양 후 설치하도록 계획하였다.
- 콘크리트 구체는와 같은 클라이밍폼을 적용하여 높이 2.1m씩 분할 타설 하였으며.
- 하지만 주탑 시공 중에는 자중에 의한 휨인장응력으로 균열 발생이 예상되므로 PC 강연선을 이용한 압축응력을 도입하였다<그림 19>. 특히, 높이 123 m에 달하는 쉬스관을 그라우팅하기 위해 그라우팅 밀크를 분할 주입하도록 준비하였으나 고압 압송시스템을 적용하여 하부에서부터 한 번에 주입하였다. 또한, 교축직각방향으로 버팀 스트럿 등의 수직 주탑에는 적용되지 않는 추가적인 공정을 수행하였다.
- 하지만 주탑 시공 중에는 자중에 의한 휨인장응력으로 균열 발생이 예상되므로 PC 강연선을 이용한 압축응력을 도입하였다<;그림 19>. 특히, 높이 123 m에 달하는 쉬스관을 그라우팅하기 위해 그라우팅 밀크를 분할 주입하도록 준비하였으나 고압 압송시스템을 적용하여 하부에서부터 한 번에 주입하였다.
- 하행 분리 차로 의사 이에 있어 지상으로 노출되는 쉐드가 도로와 간섭되지 않게 상부로 마름모 형태의 벽체로 계획되었고, 종점부 앵커리지는 곡선으로 굽어지는 도로 선형과의 간섭이 회피되는 위치에 설치되어 수직 벽체 형태의쉐드로 계획되었다.
- 현수교 주 케이블 스트랜드가 정착되는 정착부의 인장력에 대응하기 위해 앵커리지 구체 내부에 PC 강연 선을 배치하였으며 PC 강연선의 쉬스관 역할을 하는 원형 파이프의 선형을 유지시키고 스트랜드슈가 정착되는 정착 판을 지지하기 위한 철골 프레임을 설치하였다, 특히 앵커리지 벤트 부에 설치된 스플레이새들로부터 방사형으로 펼쳐지는 스트랜드의 선형과 정착판의 각도가 법선을 이루도록 정착 판 모퉁이 4점의 좌표를 산정하였다.
대상 데이터
- 적용된 최대 캠버는 교축뱡향 102 mm, 교축직각방향 51mm, 연직 방향 57mm의 수준으로 적용되었다.
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