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문제 정의
- 이 연구는 회전교차로의 안전성을 제고하기 위해 교통류의 원활한 교차로 진입을 저해하는 요소들 가운데 버스정류장과 노상주차장이 사고에 미치는 영향을 분석하는데 그 목적이 있다. 또한 교통 저해요소가 존재하는 교차로에서 시설에 특성에 맞는 사고발생 요인을 파악하는 데에 중점을 둔다.
- 또한 회전교차로사고와 관련된 연구는 대부분 회전부에서 발생한 사고에 집중되어 있다. 이 연구는 회전교차로 사고에 영향을 미치는 요소 중 회전부가 아닌 교통저해요소에 의한 사고모형을 개발하는데 중점을 둔다. 특히 회전부로 진입하는 도로에 설치된 버스정류장과 노상주차장의 특성에 따른 사고발생요인을 분석하여보다 안전하고 효율적인 회전교차로 운영방안을 제시한다는 점에서 기존 연구와의 차별성이 있다.
- 이 연구는 회전교차로의 안전성을 제고하기 위해 교통류의 원활한 교차로 진입을 저해하는 요소들 가운데 버스정류장과 노상주차장이 사고에 미치는 영향을 분석하는데 그 목적이 있다. 또한 교통 저해요소가 존재하는 교차로에서 시설에 특성에 맞는 사고발생 요인을 파악하는 데에 중점을 둔다.
제안 방법
- 이를 기준으로 보면, 반경 250 m이내 버스정류장이 설치된 회전교차로는 50개소, 그리고 노상주차장이 설치된 곳은 27개소로 파악되었다. 종속변수인 사고건수는 2007년부터 2014년까지 발생한 사고자료 2,342건을 대상으로 하였으며, 독립변수인 기하구조 및 환경요인은 Auto CAD와 다음로드뷰를 통해 구축하고 현장 조사를 통해 보완하였다.
대상 데이터
- 독립변수는 교통량, 차로수, 감속시설 등 기하구조가 포함된 16개의 변수를 선정하였다. 선정된 변수는 Table 2와 같다.
- 대상 회전교차로 주변의 가로구간의 길이를 분석한 결과, 중앙교통섬에서 다음 교차로까지의 거리가 최소 280 m에서 최대 870 m이며, 평균 길이는 500m로 파악되었다. 따라서 이 연구에서는 한 교차로에 영향을 미치는 분석대상 회전교차로의 범위를 평균 가로구간의 길이 500 m의 중간 값인 250 m로 설정하였다. 이를 기준으로 보면, 반경 250 m이내 버스정류장이 설치된 회전교차로는 50개소, 그리고 노상주차장이 설치된 곳은 27개소로 파악되었다.
- 모형 개발을 위한 표본 수는 전술한 79개의 회전교차로이다. 대상 회전교차로 주변의 가로구간의 길이를 분석한 결과, 중앙교통섬에서 다음 교차로까지의 거리가 최소 280 m에서 최대 870 m이며, 평균 길이는 500m로 파악되었다.
- 이 연구는 한국교통연구원에서 발표한 전국 주요 회전교차로 100개소 중 2007년 이후에 설치된 21개 회전교차로를 제외한 79개소를 대상으로 하고 있다. 사고자료는 도로교통공단에서 제공하는 교통사고분석시스템 TAAS(Traffic Accident Analysis System)를 이용하여 2007년부터 2014년까지 수집된다. 기하구조는 다음로드뷰와 현장조사, Auto CAD를 이용해 구축하며, 특히 버스정류장과 노상주차장의 설치 여부가 중점 파악된다.
- 이 연구는 한국교통연구원에서 발표한 전국 주요 회전교차로 100개소 중 2007년 이후에 설치된 21개 회전교차로를 제외한 79개소를 대상으로 하고 있다. 사고자료는 도로교통공단에서 제공하는 교통사고분석시스템 TAAS(Traffic Accident Analysis System)를 이용하여 2007년부터 2014년까지 수집된다.
데이터처리
- ’는 귀무가설을 기각할 수 있었다. 다음 표와 같이 가설 검정에는 F-검정을 사용하였으며 일원배치법을 이용하였다.
- 아울러 Saccomanno et, al.은 회전교차로와 신호교차로의 후미추돌사고의 안전성을 시뮬레이션을 활용하여 비교 및 분석하였다6).
이론/모형
- 분석 모형은 다양한 변수 사이의 관계를 구축하는 다중선형회귀모형(multiple linear regression)을 사용한다. 일반적으로 다중선형회귀모형은 하나의 종속 변수 Y와 한 개 이상의 설명 변수 사이의 관계식을 도출할 때 사용되며 일반식은 다음과 같다.
성능/효과
- 모형 개발을 위한 표본 수는 전술한 79개의 회전교차로이다. 대상 회전교차로 주변의 가로구간의 길이를 분석한 결과, 중앙교통섬에서 다음 교차로까지의 거리가 최소 280 m에서 최대 870 m이며, 평균 길이는 500m로 파악되었다. 따라서 이 연구에서는 한 교차로에 영향을 미치는 분석대상 회전교차로의 범위를 평균 가로구간의 길이 500 m의 중간 값인 250 m로 설정하였다.
- 둘째, 노상주차장이 설치되지 않은 경우, 유입교통량과 유입차로수가 교통사고와 양의 상관관계를 가지는 요인으로 채택되었다. 또한 보정 R2은 0.
- 둘째, 버스정류장의 설치여부에 따라 유입교통량과 우회전 전용차로폭이 공통변수로 채택되었다. 또한 버스정류장이 설치된 회전교차로에서는 조명시설과 진입차 회전반경이 특이변수로 선정되었으며, 사고건수와 음의 상관관계를 가지는 것으로 분석되었다.
- 둘째, 버스정류장이 설치되지 않은 회전교차로일 때의 사고모형을 개발한 결과, 유입교통량, 감속시설, 우회전 전용차로폭 및 우회전 전용차로가 사고에 영향을 주는 것으로 분석되었다. 개발된 모형의 보정 R2값은0.
- 둘째, 버스정류장의 설치여부에 따라 유입교통량과 우회전 전용차로폭이 공통변수로 채택되었다. 또한 버스정류장이 설치된 회전교차로에서는 조명시설과 진입차 회전반경이 특이변수로 선정되었으며, 사고건수와 음의 상관관계를 가지는 것으로 분석되었다. 버스정류장이 설치되지 않은 교차로에서는 감속시설과 우회전전용 차로의 유․무가 특이변수로 선정되었다.
- 890으로 통계적으로 유의한 모형이라고 할 수 있다. 또한 유입교통량과 우회전전용 차로는 양의 상관관계, 그리고 우회전 전용차로폭과 감속시설은 음의 상관관계를 가지는 변수로 채택되었다.
- 셋째, 노상주차장의 설치여부에 따른 공통변수는 유입교통량과 유입차로수이며, 두 변수 모두 사고건수와 양의 상관관계를 가지는 것으로 분석되었다. 또한 특이변수로 채택된 우회전 전용차로폭은 음의 상관관계, 그리고 우회전전용차로와 정류장의 유․무는 양의 상관관계를 가지는 것으로 평가되었다.
- 셋째, 버스정류장의 설치여부에 따라 유입교통량과 우회전전용 차로폭은 공통변수로 선정되었으며, 유입교통량은 양의 상관관계, 그리고 우회전 전용차로폭은 음의 상관관계를 가지는 것으로 분석되었다. 또한 특이변수로 채택된 조명시설, 진입차 회전반경 및 감속시설의 유․무는 음의 상관관계, 그리고 우회전전용차로의 유․무는 양의 상관관계를 가지는 것으로 평가되었다.
- 사고에 영향을 미치는 다양한 변수를 분석하기 위해 90%의 신뢰수준에서 분석한 결과, 회전차로수와 횡단보도가 변수로 추가로 채택되었고, 사고와 양의 상관관계를 가지는 것으로 분석되었다.
- 셋째, 노상주차장의 설치여부에 따라 유입교통량과 유입차로수가 공통변수로 선정되었으며, 사고건수와 양의 상관관계를 가지는 것으로 분석되었다. 특이변수로 선정된 우회전전용 차로폭과 우회전전용차로와 정류장의 유․무가 채택되었으며, 우회전 전용차로와 정류장은 사고건수와 양의 상관관계를 가지는 것으로 평가되었다.
- 셋째, 노상주차장의 설치여부에 따른 공통변수는 유입교통량과 유입차로수이며, 두 변수 모두 사고건수와 양의 상관관계를 가지는 것으로 분석되었다. 또한 특이변수로 채택된 우회전 전용차로폭은 음의 상관관계, 그리고 우회전전용차로와 정류장의 유․무는 양의 상관관계를 가지는 것으로 평가되었다.
- 셋째, 버스정류장의 설치여부에 따라 유입교통량과 우회전전용 차로폭은 공통변수로 선정되었으며, 유입교통량은 양의 상관관계, 그리고 우회전 전용차로폭은 음의 상관관계를 가지는 것으로 분석되었다. 또한 특이변수로 채택된 조명시설, 진입차 회전반경 및 감속시설의 유․무는 음의 상관관계, 그리고 우회전전용차로의 유․무는 양의 상관관계를 가지는 것으로 평가되었다.
- 첫째, 노상주차장이 설치된 경우, 유입교통량, 유입차로수, 우회전 전용차로, 정류장과 우회전 전용차로폭이 사고에 영향을 주는 요인으로 채택되었다. 이 중 유입교통량, 우회전 전용차로, 정류장과 유입차로수는 양의 상관관계를 가지는 것으로 분석되었다. 개발모형의 보정 R2값은 0.
- 첫째, 노상주차장이 설치된 경우, 유입교통량, 유입차로수, 우회전 전용차로, 정류장과 우회전 전용차로폭이 사고에 영향을 주는 요인으로 채택되었다. 이 중 유입교통량, 우회전 전용차로, 정류장과 유입차로수는 양의 상관관계를 가지는 것으로 분석되었다.
- 첫째, 버스정류장이 설치된 경우에는 유입교통량 ,우회전 전용차로폭, 조명시설 및 진입차 회전반경이 교통사고에 영향을 주는 변수로 채택되었다. 특히 유입교통량은 양의 상관관계, 이외 우회전전용 차로폭, 조명시설과 진입차 회전반경은 음의 상관관계를 가지는 변수로 분석되었다.
- 셋째, 노상주차장의 설치여부에 따라 유입교통량과 유입차로수가 공통변수로 선정되었으며, 사고건수와 양의 상관관계를 가지는 것으로 분석되었다. 특이변수로 선정된 우회전전용 차로폭과 우회전전용차로와 정류장의 유․무가 채택되었으며, 우회전 전용차로와 정류장은 사고건수와 양의 상관관계를 가지는 것으로 평가되었다.
- 첫째, 버스정류장이 설치된 경우에는 유입교통량 ,우회전 전용차로폭, 조명시설 및 진입차 회전반경이 교통사고에 영향을 주는 변수로 채택되었다. 특히 유입교통량은 양의 상관관계, 이외 우회전전용 차로폭, 조명시설과 진입차 회전반경은 음의 상관관계를 가지는 변수로 분석되었다. 모형의 보정(adjusted) R2값이0.
후속연구
- 교차로의 설계속도와 설계기준자동차 제원을 고려한 회전교차로는 회전부에 주차 또는 정차하는 차량으로 인한 교통마비를 최소화해야 한다. 따라서 회전부 내에는 주․정차시설 및 버스정류장 설치를 금지하는 것을 원칙으로 하며, 부득이한 경우 충분한 이격거리를 두고 설치할 것을 제안한다. 또한 버스정류장의 경우, 버스 정차 시 버스를 따라오던 자동차들의 정지 행렬이 회전부까지 이어져 교통안전이 저해되는 것을 방지해야 한다.
- 아울러 연구의 객관성을 높이기 위해 향후 가산자료모형, 패널자료모형 등 다양한 모형을 개발하고, 이를 비교․분석한 연구가 이루어져야 할 것이다. 또한 버스정류장과 노상주차장 이외 다양한 교통저해요소가 복합적으로 고려된 사고모형 개발이 이루어진다면, 보다 안전하고 효율적인 회전교차로 정책을 수립하는데 큰 도움을 줄 것으로 기대된다.
- 이 연구는 교통 저해요소 중 버스 정류장과 노상 주차장을 중점으로 한국교통연구원이 제시한 전국의 주요 회전교차로 만을 대상으로 하였다는 한계점을 가진다. 아울러 연구의 객관성을 높이기 위해 향후 가산자료모형, 패널자료모형 등 다양한 모형을 개발하고, 이를 비교․분석한 연구가 이루어져야 할 것이다. 또한 버스정류장과 노상주차장 이외 다양한 교통저해요소가 복합적으로 고려된 사고모형 개발이 이루어진다면, 보다 안전하고 효율적인 회전교차로 정책을 수립하는데 큰 도움을 줄 것으로 기대된다.
- 이 연구는 교통 저해요소 중 버스 정류장과 노상 주차장을 중점으로 한국교통연구원이 제시한 전국의 주요 회전교차로 만을 대상으로 하였다는 한계점을 가진다. 아울러 연구의 객관성을 높이기 위해 향후 가산자료모형, 패널자료모형 등 다양한 모형을 개발하고, 이를 비교․분석한 연구가 이루어져야 할 것이다.
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