도로교통법 시행규칙과 단체표준에서 정하고 있는 8가지 색상에 대해 건조 시와 습윤 시의 최소재귀반사성능 기준 확보를 위한 현장실험을 실시하였으며, 백색 건조 시에는 260.8(mcd/㎡·lux), 습윤 시에는 154.6(mcd/㎡·lux)으로 결과가 산출되었다. 황색의 경우는 건조 시 백색의 반사성능 대비 황색, 가호1호에서는 67%, 가호2호에서는 63% 수준이다. 습윤 시는 각각 79%와 59% 수준으로 나타났다. 청색의 경우에는 백색대비 가호1호에서는 64% 수준이며, 가호2호에서는 72%이다. 습윤 시는 각각 63%와 72% 수준으로 나타났다. 습윤 시의 반사성능 변화 폭이 건조 시보다 높으며, 유리알이 없는 경우도 이전의 결과와 비슷하게 나타났다. 신규색상이 적색, 주황색, 분홍색, 연한 녹색, 녹색의 경우에도 백색 대비 50% 이상의 기준값을 가지는 것으로 분석되었으며 이를 토대로 도로교통법 시행규칙에 노면표시 색상에 따른 최소반사성능 기준 마련의 토대가 될 것으로 판단된다.
도로교통법 시행규칙과 단체표준에서 정하고 있는 8가지 색상에 대해 건조 시와 습윤 시의 최소재귀반사성능 기준 확보를 위한 현장실험을 실시하였으며, 백색 건조 시에는 260.8(mcd/㎡·lux), 습윤 시에는 154.6(mcd/㎡·lux)으로 결과가 산출되었다. 황색의 경우는 건조 시 백색의 반사성능 대비 황색, 가호1호에서는 67%, 가호2호에서는 63% 수준이다. 습윤 시는 각각 79%와 59% 수준으로 나타났다. 청색의 경우에는 백색대비 가호1호에서는 64% 수준이며, 가호2호에서는 72%이다. 습윤 시는 각각 63%와 72% 수준으로 나타났다. 습윤 시의 반사성능 변화 폭이 건조 시보다 높으며, 유리알이 없는 경우도 이전의 결과와 비슷하게 나타났다. 신규색상이 적색, 주황색, 분홍색, 연한 녹색, 녹색의 경우에도 백색 대비 50% 이상의 기준값을 가지는 것으로 분석되었으며 이를 토대로 도로교통법 시행규칙에 노면표시 색상에 따른 최소반사성능 기준 마련의 토대가 될 것으로 판단된다.
Eight colors prescribed by the Enforcement Rules of the Road Traffic Act and the group standard were tested to secure the minimum recursive reflectance performance standards when drying and wetting. The results were calculated to be 260.8 (mcd/㎡·lux) when drying white and 154.6 (mcd/
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Eight colors prescribed by the Enforcement Rules of the Road Traffic Act and the group standard were tested to secure the minimum recursive reflectance performance standards when drying and wetting. The results were calculated to be 260.8 (mcd/㎡·lux) when drying white and 154.6 (mcd/㎡·lux) when wet. Yellow was 67% compared to the white reflective performance when drying. Wet poetry was 79 % and 59 %, respectively. In the case of blue, it was 64% in the case of white versus 72% in the case of white. Wet poetry was 63 % and 72 %, respectively. The range of changes in reflective performance during wetting was higher than when drying, and the absence of glass grains was similar to the previous results. The new colors also have a standard value of more than 50% compared to the white color in red, orange, pink, light green, and green. Based on this, it was estimated that the minimum reflective performance criteria according to the color of the road markings would form the basis for the enforcement rules of the Road Traffic Act.
Eight colors prescribed by the Enforcement Rules of the Road Traffic Act and the group standard were tested to secure the minimum recursive reflectance performance standards when drying and wetting. The results were calculated to be 260.8 (mcd/㎡·lux) when drying white and 154.6 (mcd/㎡·lux) when wet. Yellow was 67% compared to the white reflective performance when drying. Wet poetry was 79 % and 59 %, respectively. In the case of blue, it was 64% in the case of white versus 72% in the case of white. Wet poetry was 63 % and 72 %, respectively. The range of changes in reflective performance during wetting was higher than when drying, and the absence of glass grains was similar to the previous results. The new colors also have a standard value of more than 50% compared to the white color in red, orange, pink, light green, and green. Based on this, it was estimated that the minimum reflective performance criteria according to the color of the road markings would form the basis for the enforcement rules of the Road Traffic Act.
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문제 정의
신규 도입될 것으로 예상되는 노면표시의 색상에 관한 반사성능 실험을 수행하였다. 기존 백색, 황색, 청색, 적색의 노면표시 재귀반사성능 값에 관한 실험으로 법에서 정한 기준 성능 확보 여부와 타 부처나 단체표준에서 정하고 있는 주황색, 분홍색, 연한 녹색, 녹색의 재귀반사성능에 대해서도 검증하는 실험을 수행한 후 분석된 결과 값으로 개선내용을 도출하고자 하였다.
따라서, 본 연구에서는 신규노면표시의 도입과 더불어 재귀반사 성능에 대해 문헌고찰, 현장시험 결과를 바탕으로 ｢도로교통법 시행규칙｣ 및 ｢교통노면표시 설치·관리 매뉴얼｣에 대한 개정을 목적으로 하고 있다. 세부적으로는 시행규칙에서 제시하고 있는 교통노면표시에 대해 지침 및 기준을 검토하여 현행화를 수행하고, ｢도로교통법｣ 범위에 포함되지 않은 신규교통노면표시에 대해서는 ｢도로교통법｣ 범위 내에 포함하고자한다.
세부적으로는 시행규칙에서 제시하고 있는 교통노면표시에 대해 지침 및 기준을 검토하여 현행화를 수행하고, ｢도로교통법｣ 범위에 포함되지 않은 신규교통노면표시에 대해서는 ｢도로교통법｣ 범위 내에 포함하고자한다. 또한 신규 도입될 것으로 예상되는 노면표시의 색상에 관한 반사성능 시험 및 도색종류별 반사성능 변화시험 결과를 토대로 교통노면표시에 대한 성능 등을 개선하고자 하였다.
본 연구에서는 교통노면표시의 재귀반사성능에 대해 문헌고찰, 현장시험 결과를 바탕으로 ｢도로교통법 시행규칙｣ 및 ｢교통노면표시 설치·관리 매뉴얼｣에 대한 개정을 목적으로 하고 있다. 세부적으로는 시행규칙에서 제시하고 있는 교통노면표시에 대해 지침 및 기준을 검토하여 현행화를 수행하고, 신규 도입될 것으로 예상되는 노면표시의 색상에 관한 반사성능 시험 및 도색종류별 반사성능 변화시험 결과를 토대로 교통노면표시에 대한 성능 등을 개선하고자 하였다.
및 ｢교통노면표시 설치·관리 매뉴얼｣에 대한 개정을 목적으로 하고 있다. 세부적으로는 시행규칙에서 제시하고 있는 교통노면표시에 대해 지침 및 기준을 검토하여 현행화를 수행하고, 신규 도입될 것으로 예상되는 노면표시의 색상에 관한 반사성능 시험 및 도색종류별 반사성능 변화시험 결과를 토대로 교통노면표시에 대한 성능 등을 개선하고자 하였다.
첫째, 이미 국내에 도입되어 적용되어 있으나 설치 기준에 관한 내용이 정립되지 못한 노면표시와 타 부처 매뉴얼 내용이 도로관리기관, 지방자치단체 등의 자체 기준에 의해 시행되고 있는 사항을 ｢도로교통법｣ 에서 적용하기 위해 관련 지침 및 기준을 검토한 후 ｢도로교통법 시행규칙｣에서 정하고자 하였다.
제안 방법
강원도 원주시 금대리 일원 국도5호선 상 우회도로 건설로 인해 폐도된 비법정 도로상에서 ｢도로교통법시행규칙｣에서 정한 노면표시 색상 네 가지와 상기 단체표준에서 정한 네 가지 색상에 대해 시공 후 준공검사 기준에 따른 재귀반사성능을 측정하여 최소기준을 비교하였다.
노면표시의 재귀반사의 측정은 부가장치 없이 건조 시 및 습윤시, 우천시 노면표시 재귀반사 측정이 가능하고 ASTM E1710과 EN 1436의 CEN 30-meter 측정기준 방법을 만족하며, 경찰청 노면표시 준공 검사 시 주로 사용되는 StripeMaster Ⅱ 이동식 노면표시 재귀반사 측정기를 사용하여 측정하였다.
도색 재료는 수용성에 한정하며, 유리알은 가호1호와 가호2호로 구분하여 각각의 굴절률 차이에 의한 재귀 반사 성능을 측정하고자 하였다.
둘째, 신규 도입될 것으로 예상되는 노면표시의 색상에 관한 반사성능 실험을 수행하였다. 기존 백색, 황색, 청색, 적색의 노면표시 재귀반사성능 값에 관한 실험으로 법에서 정한 기준 성능 확보 여부와 타 부처나 단체표준에서 정하고 있는 주황색, 분홍색, 연한 녹색, 녹색의 재귀반사성능에 대해서도 검증하는 실험을 수행한 후 분석된 결과 값으로 개선내용을 도출하고자 하였다.
있다. 세부적으로는 시행규칙에서 제시하고 있는 교통노면표시에 대해 지침 및 기준을 검토하여 현행화를 수행하고, ｢도로교통법｣ 범위에 포함되지 않은 신규교통노면표시에 대해서는 ｢도로교통법｣ 범위 내에 포함하고자한다. 또한 신규 도입될 것으로 예상되는 노면표시의 색상에 관한 반사성능 시험 및 도색종류별 반사성능 변화시험 결과를 토대로 교통노면표시에 대한 성능 등을 개선하고자 하였다.
이와 관련하여 AASHTO에서 추가적인 연구 수행을 위해 2017년 1월 최소 반사성능 기준을 제정하여 MUTCD에 반영하여 최소 반사성능 기준을 에서 보는 바와 같이 도로의 제한속도에 따라 두 단계로 분리하여 최소 반사성능 기준을 제시하였다(FHWA, 2017).
대상 데이터
실험 현장은 수용성형(2종)의 노면 도색 재료로 한정하였다. 그 이유는 융착형과 상온 경화형 시공은 물리적, 행정적 여건의 어려움이 많고 재귀반사의 기준측정에 있어 가장 많이 쓰이는 도색 방식이기 때문이다.
이론/모형
있다. 그 중 야간 식별성의 경우 ASTM-D1011-52에 규정된 측정기에 의해 측정된 반사율로 평가한다. 그러나 현재로서는 반사휘도(단위 : mcd/(m2․lx))로 식별성을 평가하고 있으며, 기준은 <Table 2>와 같다.
실험에서 습윤 시(0.3m 높이에서 최소 3리터의 물을 노면에 붓고 1분 후 재귀반사도 측정)와 우천 시(시간당 (20±2)mm의 강우, 차선폭의 2배인 최소폭 0.3m를 깨끗한 물로 정리한 후 5분 이후 측정) 조건은 유럽 기준 EN1436 에서 정한 실험 방법을 적용하였다.
성능/효과
가호1호 유리알 굴절률 상태에서는 건조 시 단체표준에서 정한 최소 기준에 대부분 미치지 못하는 것으로 분석되었으나 습윤 시에는 기준을 높은 수준으로 상회하는 것으로 나타났다. 가호2호 유리알 굴절률에서는 건조 시와 습윤 시 모두 기준을 충족하는 것으로 나타났다.
분석되었다. 가호2호 습윤 시에서도 높은 수준으로 기준을 만족하였으나 가호1호에서는 반사성능 변화 폭이 매우 넓었고 또한 기준을 충족하지 못하는 경우도 있었으며, 유리알이 없는 습윤 시와도 비슷한 수준을 나타내고 있다.
습윤 시에는 기준을 높은 수준으로 상회하는 것으로 나타났다. 가호2호 유리알 굴절률에서는 건조 시와 습윤 시 모두 기준을 충족하는 것으로 나타났다. 우천 시에서는 유리알의 유무에 관계없이 모두 최소 기준에 높은 수준으로 근접하지 못함을 알 수 있다.
미시간 주 주요 도로의 야간추돌사고, 도로 특성, 노면표시 재귀반사성능 등에 대한 자료를 DB화(2003년부터 2008년까지 6년간)하여 야간 교통사고와 재귀반사성능의 관계를 분석한 연구에서는 황색 중앙선 및 백색 길가장자리구역선 재귀반사성능의 합과 야간 추돌사고가 반비례 관계가 있음을 확인하였다. 또한 길가장자리 구역선과 중앙선의 반사성능 값이 클수록 교통사고가 감소하며, 길가장자리구역선에 비해 중앙선의 재귀반사성능이 낮을수록 사고가 증가하였다(TTI, 2014).
습윤 시의 반사성능 변화 폭이 건조 시보다 높으며, 유리알이 없는 경우도 이전의 결과와 비슷하게 나타났다. 신규색상이 적색, 주황색, 분홍색, 연한 녹색, 녹색의 경우에도 백색대비 50%이상의 기준값을 가지는 것으로 분석되었으며 굴절률이 높은 가호2호의 재귀반사 값이 높게 나타났다. 이를 토대로 ｢도로교통법 시행규칙｣ 에 노면표시 색상에 따른 최소반사성능 기준마련의 토대가 될 것으로 판단된다.
유리알 구성에 따른 재귀반사성능 측정 결과분석은 유리알이 없는 조건에서 건조 시와 습윤 시의 반사성능이 유사한 분포를 보이고 있는 것이 특징이다. 우천 시의 조건에서는 유리알의 유무에 관계없이 건조 시와 습윤 시의 최소 반사성능 기준을 충족하지 못하고 있으며, 유리알 굴절률이 높은 가호2호의 재귀반사성능이 건조 시에는 가호1호보다 높게 나타났으나 습윤 시에는 오히려 유리알 굴절률이 낮은 가호1호에서 높게 나타나고 있는 것을 볼 수 있다.
유리알 굴절률 가호1호와 가호2호에서 건조 시 최소 재귀반사성능 기준을 충족하는 것으로 분석되었다. 가호2호 습윤 시에서도 높은 수준으로 기준을 만족하였으나 가호1호에서는 반사성능 변화 폭이 매우 넓었고 또한 기준을 충족하지 못하는 경우도 있었으며, 유리알이 없는 습윤 시와도 비슷한 수준을 나타내고 있다.
황색 색상 재귀반사성능 분석 결과, 유리알이 없는 조건에서는 습윤 시 재귀반사성능이 건조 시보다 높게 나타나고 있는 것을 볼 수 있다. 이는 물체색의 반사 원리 중 확산반사의 영향으로 판단된다.
｢도로교통법 시행규칙｣과 단체표준에서 정하고 있는 8가지 색상에 대해 건조 시와 습윤 시의 최소재귀반사성능 기준 확보를 위한 현장실험을 실시하였으며, 백색 건조 시에는 260.8(mcd/㎡·lux), 습윤시에는 154.6(mcd/㎡·lux) 으로 결과가 산출되었으며, 황색의 경우는 건조 시 백색의 반사성능 대비 황색, 가호1호에서는 67% 수준이며, 가호2호에서는 63%이다. 습윤 시는 각각 79%와 59% 수준으로 나타났다.
후속연구
본 연구에서는 노면표시 8가지 색상에 대하여 설치시의 최소재귀반사성능 기준을 제시하였으나 재설치기준에 대한 연구와 시공 방법에 따른 재귀반사 값의 차이가 존재하는지에 대한 추가적으로 필요하다. 노면 표시는 운전자 안전에 직결되는 교통안전시설이므로 적절한 규격에 따른 유지관리를 기대한다.
신규색상이 적색, 주황색, 분홍색, 연한 녹색, 녹색의 경우에도 백색대비 50%이상의 기준값을 가지는 것으로 분석되었으며 굴절률이 높은 가호2호의 재귀반사 값이 높게 나타났다. 이를 토대로 ｢도로교통법 시행규칙｣ 에 노면표시 색상에 따른 최소반사성능 기준마련의 토대가 될 것으로 판단된다.
참고문헌 (12)
ASTM International(1999), ASTM D 6359: Standard Specification for Minimum Retroreflectance of Newly Applied Pavement Marking Using Portable Hand-Operated Instruments.
ASTM International(2018), ASTM E 1710: Standard Test Method for Measurement of Retroreflective Pavement Marking Materials with CEN-Prescribed Geometry Using a Portable Retroreflectometer.
Federal Highway Administration(2004), Reflectivity Of Pavement Markings: Analysis Of Retroreflectivity Degradation Curves.
Federal Highway Administration(2008), Durability And Retro-Reflectivity Of Pavement Markings.
FHWA(2017), Manual on Uniform Traffic Control Devices(MUTCD).
Hwang J. H., Kim J. H. and No J. H.(2015), "Evaluation of Pavement Markings Retroreflectivity and Traffic Accident over Time," The 73th Conference of koran Society of Transportation, pp.133-168.
IOWA State University(2010), Pavement Markings and Safety.
Korea National Police Agency(2012), Manual for Installation and Management of Road Markings.
Korea Road Traffic Authority(2013), A Study on the Reflection Performance Standards for Road Surface Indication.
Roadmarking Industry Association of Australia(2007), Pavement Markings-Their Role in Improved Road Safety.
Texas A&M Transportation Institute(2014), Characterizing the Association Between Night-time Crashes and Retro-reflectivity of Edge-lines and Center-lines on Michigan Rural Two-Lane Highways.
TRB(2002), Long-Term Pavement Marking Practices, National Cooperative Highway Research Program Synthesis 306.
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