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문제 정의
- 따라서 본 연구에서는 신교통수단 중 하나인 바이모달 트램을 유사 수단인 BRT시스템과 비교 · 분석하여 대중교통수단으로서의 기능 및 역할을 검토하고 환경적 측면 및 효율성 증진에 부응할 수 있는 부분에 대한 검토를 목적으로 한다.
제안 방법
- 바이모달 트램과 BRT시스템의 효과를 파악하기 위하여 위의 그림 1과 같은 BRT노선을 중심으로 전환교통량, 평균통행시간, 평균통행속도, CO2 배출량을 비교 · 분석하였다.
- 또한 O/D 자료는 한국교통연구원에서 제공하는 수도권 및 대전권의 교통수단 O/D를 이용하였으며 승용차, 버스, 화물, 그리고 대중교통의 4가지 수단 O/D를 활용하였다. 바이모달 트램의 효과를 분석하기 위해 노선은 현재 계획중인 BRT시스템 노선과 동일시 한다는 전제로 분석을 실시하였으며 동일 노선에서 BRT시스템과 바이모달 트램 각각의 특성으로 구분 지어 효과를 분석하고자 한다. 효과분석을 위해 EMME/3를 사용하였으며 노선을 구축한 결과는 그림 1과 같다.
- 본 연구에서는 바이모달 트램과 BRT시스템간의 효과를 비교 · 분석하였다.
대상 데이터
- 본 연구는 수도권 및 대전권 중심의 효과를 분석하기 위하여 수도권과 대전권의 네트워크를 구축하였으며 네트워크 종류는 도로와 철도를 기준으로 선정하였다. 또한 O/D 자료는 한국교통연구원에서 제공하는 수도권 및 대전권의 교통수단 O/D를 이용하였으며 승용차, 버스, 화물, 그리고 대중교통의 4가지 수단 O/D를 활용하였다. 바이모달 트램의 효과를 분석하기 위해 노선은 현재 계획중인 BRT시스템 노선과 동일시 한다는 전제로 분석을 실시하였으며 동일 노선에서 BRT시스템과 바이모달 트램 각각의 특성으로 구분 지어 효과를 분석하고자 한다.
- 교통분석용 네트워크 및 O/D는 교통수요를 예측하는 과정에서 반드시 필요한 기초 데이터로서 각종 교통수단별 관련투자사업의 사업성 분석을 할 때 기초자료로 활용된다. 본 연구는 수도권 및 대전권 중심의 효과를 분석하기 위하여 수도권과 대전권의 네트워크를 구축하였으며 네트워크 종류는 도로와 철도를 기준으로 선정하였다. 또한 O/D 자료는 한국교통연구원에서 제공하는 수도권 및 대전권의 교통수단 O/D를 이용하였으며 승용차, 버스, 화물, 그리고 대중교통의 4가지 수단 O/D를 활용하였다.
데이터처리
- 바이모달 트램의 효과를 분석하기 위해 노선은 현재 계획중인 BRT시스템 노선과 동일시 한다는 전제로 분석을 실시하였으며 동일 노선에서 BRT시스템과 바이모달 트램 각각의 특성으로 구분 지어 효과를 분석하고자 한다. 효과분석을 위해 EMME/3를 사용하였으며 노선을 구축한 결과는 그림 1과 같다.
성능/효과
- BRT시스템과 바이모달 트램 도입에 따른 전환수단량을 비교 · 분석한 결과, 수도권과 대전권 모두, 바이모달 트램이 BRT시스템에 비해 효과가 큰 것으로 나타났다.
- BRT시스템과 바이모달트랩 도입 시의 해당 링크별 도로 평균 통행시간을 분석한 결과, 기존보다 감소된 도로 수요량으로 인해 평균통행시간이 감소하는 것을 확인할 수 있었다. 분석결과, 수도권의 경우는 미시행시 평균 41.
- 본 연구에서는 바이모달 트램과 BRT시스템간의 효과를 비교 · 분석하였다. 분석결과, 도로 교통량 감소율은 수도권과 대전권 모두 BRT시스템 도입 시 보다 바이모달 트램 도입 시의 효과가 더 큰 것으로 나타났으며 평균통행시간의 경우도 바이모달 트램 도입 시의 전환 교통량이 많기 때문에 도로의 혼잡이 감소하여 평균 통행시간이 더 짧게 나타났다. 평균 통행속도 또한 바이모달 트램 도입 시 더 높은 것으로 나타났으며 CO2 배출량도 수도권 및 대전권 모두 바이모달 트램 도입 시 평균통행속도에 의해 배출량이 더 적게 배출됨을 확인할 수 있었다.
- BRT시스템과 바이모달트랩 도입 시의 해당 링크별 도로 평균 통행시간을 분석한 결과, 기존보다 감소된 도로 수요량으로 인해 평균통행시간이 감소하는 것을 확인할 수 있었다. 분석결과, 수도권의 경우는 미시행시 평균 41.89분에 비해 바이모달 트램 도입 시 평균 34.12분, BRT시스템 도입 시 평균 36.25분으로 바이모달 트램 도입 시의 도로 평균 통행시간이 더 짧은 것으로 나타났으며 대전권의 경우도 미시행시 평균 21.91분에 비해 바이모달 트램 도입 시 평균 14.22분, BRT시스템 도입 시 평균 14.81분으로 수도권과 마찬가지로 바이모달 트램의 효과가 더 큰 것으로 나타났다.
- 위에서 산출한 축별 도로 평균 통행속도를 기초로 CO2 배출량(승용차 기준)을 분석한 결과, 수도권의 경우 미시행시 평균 186.5g/km에 비해 바이모달 트램을 도입 했을 시는 평균 166.22g/km, BRT시스템을 도입 했을 시 평균 171.46g/km로 바이모달 트램 도입 시의 CO2 배출량이 더 적게 배출됨을 확인할 수 있었으며 대전권의 경우도 미시행시 평균 214.79g/km에 비해 바이모달 트램 도입 시 평균 180.97g/km, BRT시스템 도입 시 평균 185.11g/km로 바이모달 트램 도입 시의 CO2 배출량이 더 적게 배출됨이 확인되었다.
- 위에서 산출한 해당 축별 도로 평균 통행시간을 기반으로 도로 평균통행속도를 분석한 결과는 아래와 같으며 분석결과, 수도권의 경우 미시행시 평균 35.78km/h에 비해 바이모달 트램을 도입 했을 시 평균 43.96km/h, BRT시스템을 도입 했을 시 평균 41.37km/h로 바이모달 트램 도입 시의 효과가 더 크게 나타났으며 대전권의 경우도 미시행시 평균 29.11 km/h에 비해 바이모달 트램 도입 시 평균 37.97 km/h, BRT시스템 도입 시 평균 36.46km/h로 바이모달 트램 도입 시의 효과가 더 큰 것으로 나타났다.
- 분석결과, 도로 교통량 감소율은 수도권과 대전권 모두 BRT시스템 도입 시 보다 바이모달 트램 도입 시의 효과가 더 큰 것으로 나타났으며 평균통행시간의 경우도 바이모달 트램 도입 시의 전환 교통량이 많기 때문에 도로의 혼잡이 감소하여 평균 통행시간이 더 짧게 나타났다. 평균 통행속도 또한 바이모달 트램 도입 시 더 높은 것으로 나타났으며 CO2 배출량도 수도권 및 대전권 모두 바이모달 트램 도입 시 평균통행속도에 의해 배출량이 더 적게 배출됨을 확인할 수 있었다.
후속연구
- 다시 말해 신교통수단과 타교통수단과의 연계체계 및 환경적인 측면을 고려하는 교통체계 수립 시 중요한 지표로써 활용될 수 있을 것으로 기대한다. 그러나 본 연구는 바이모달 트램과 BRT시스템간의 비교 시 표정 속도에만 중점을 주어 분석을 진행한 점이 많이 아쉬움을 남긴다. 향후 표정속도 및 기타 다른 지표 등을 기반으로 폭 넓은 의미의 분석을 실시한다면 신뢰성 향상 및 보다 현실적인 결과가 도출되리라 판단한다.
- 향후 신교통수단 도입 시 본 연구에서 제시한 효과들은 중요한 역할을 하리라 예상한다. 다시 말해 신교통수단과 타교통수단과의 연계체계 및 환경적인 측면을 고려하는 교통체계 수립 시 중요한 지표로써 활용될 수 있을 것으로 기대한다. 그러나 본 연구는 바이모달 트램과 BRT시스템간의 비교 시 표정 속도에만 중점을 주어 분석을 진행한 점이 많이 아쉬움을 남긴다.
- 이러한 이유들로 인해 기존 버스 및 철도의 단점을 보완하여 친환경적이고 비용 효율적인 새로운 신교통수단의 도입이 필요한 현재의 시점에서, 현재 연구 중인 바이모달 트램 시스템은 버스의 접근성과 철도의 정시성을 갖춘 시스템으로, 도입 시 도시 내 대중교통체계에 미치는 영향이 클 것으로 예상된다. 또한 유사수단인 BRT시스템에 비해 하이브리드 타입의 추진장치와 적은 환승회수 등으로 인해 환경적인 측면에서의 효과도 클 것으로 예상된다.
- 향후 신교통수단 도입 시 본 연구에서 제시한 효과들은 중요한 역할을 하리라 예상한다. 다시 말해 신교통수단과 타교통수단과의 연계체계 및 환경적인 측면을 고려하는 교통체계 수립 시 중요한 지표로써 활용될 수 있을 것으로 기대한다.
- 그러나 본 연구는 바이모달 트램과 BRT시스템간의 비교 시 표정 속도에만 중점을 주어 분석을 진행한 점이 많이 아쉬움을 남긴다. 향후 표정속도 및 기타 다른 지표 등을 기반으로 폭 넓은 의미의 분석을 실시한다면 신뢰성 향상 및 보다 현실적인 결과가 도출되리라 판단한다.
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