본 연구는 대중교통 카드 자료를 이용하여 대중교통 이용자의 통행행태를 분석한다. 통행행태 분석을 위해 토지 이용방식에 따라 공간적 범위를 주거지역, 업무지역, 쇼핑지역 등 세 종류로 분류하였다. 각 역별 환승 비율 분석 결과 주거지역이 쇼핑지구와 업무지구에 비해 환승 비율이 높게 분석되었으며 주거지역의 경우 마을버스 보다 지선버스 및 간선버스의 통행 비율이 더 높게 나타났다. 또한, 쇼핑지구와 업무지구의 간선 버스 및 기타 버스의 통행 비율이 마을버스 및 지선 버스 보다 더 높게 나타나 토지이용별로 버스 수단 이용에 있어 다소 차이가 있는 것으로 분석되었다. 보행거리는 일반적으로 사용 되어온 400m와 유사한 300m ~ 400m가 최대 보행거리로 분석 되었으며, 일반인보다 청소년의 최대 보행거리가 더 짧은 것으로 나타났다.
본 연구는 대중교통 카드 자료를 이용하여 대중교통 이용자의 통행행태를 분석한다. 통행행태 분석을 위해 토지 이용방식에 따라 공간적 범위를 주거지역, 업무지역, 쇼핑지역 등 세 종류로 분류하였다. 각 역별 환승 비율 분석 결과 주거지역이 쇼핑지구와 업무지구에 비해 환승 비율이 높게 분석되었으며 주거지역의 경우 마을버스 보다 지선버스 및 간선버스의 통행 비율이 더 높게 나타났다. 또한, 쇼핑지구와 업무지구의 간선 버스 및 기타 버스의 통행 비율이 마을버스 및 지선 버스 보다 더 높게 나타나 토지이용별로 버스 수단 이용에 있어 다소 차이가 있는 것으로 분석되었다. 보행거리는 일반적으로 사용 되어온 400m와 유사한 300m ~ 400m가 최대 보행거리로 분석 되었으며, 일반인보다 청소년의 최대 보행거리가 더 짧은 것으로 나타났다.
This study analyzed passenger travel patterns especially for the transfer from metro to bus by using transit smart card data. We classified three types of land use such as residential, business, and shopping area where metro stations are located. The results show that more number of transfers was ob...
This study analyzed passenger travel patterns especially for the transfer from metro to bus by using transit smart card data. We classified three types of land use such as residential, business, and shopping area where metro stations are located. The results show that more number of transfers was observed at residential area compared to that of shopping and business area. Also, more number of transfers from metro to arterial bus was observed than that of transfers to local bus. Further, the high number of transfers to arterial bus was observed at business and shopping area. This means that the transfer to bus at metro stations varies by land use. The egress walk distance from metro station was found to be approximately 400 meters and the average walk distance of young people was found to be shorter than that of the old.
This study analyzed passenger travel patterns especially for the transfer from metro to bus by using transit smart card data. We classified three types of land use such as residential, business, and shopping area where metro stations are located. The results show that more number of transfers was observed at residential area compared to that of shopping and business area. Also, more number of transfers from metro to arterial bus was observed than that of transfers to local bus. Further, the high number of transfers to arterial bus was observed at business and shopping area. This means that the transfer to bus at metro stations varies by land use. The egress walk distance from metro station was found to be approximately 400 meters and the average walk distance of young people was found to be shorter than that of the old.
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문제 정의
본 연구는 대중교통 전수화 자료나 다름 없는 카드 자료를 이용하여 대중교통 이용자의 통행행태 분석을 실시함으로서 기존 연구에서 문제점으로 지적된 분석 자료 수집 한계를 극복하였다. 또한 교통 카드 자료에는 카드 이용자의 탑승과 하차와 관련된 시간 및 위치 정보를 포함하고 있고, 이용수단 및 차량에 대한 정보를 포함하고 있어 교통 연구자에게 정보의 활용 가치가 매우 크다.
가설 설정
(가정 1) 환승수단은 도보 또는 버스로 한정한다.
(가정 2) 환승 버스의 마지막 하차 정거장이 대중교통 이용자의 최종 목적지이다.
(가정 3) 환승 버스의 최소 통행거리가 보행자의 최대 보행거리다.
즉, 가정 1은 지하철 하차 후 최종 목적지 이동수단은 도보와 버스 두 가지로만 구분된다. 가정 2는 지하철 하차 후 환승 버스 종착점이 대중교통 이용자의 최종 목적지다. 가정 3은 환승 버스 이용자가 도보로 이동 할 수 있는 최대 거리는 환승 버스의 최소 통행거리다.
가정 2는 지하철 하차 후 환승 버스 종착점이 대중교통 이용자의 최종 목적지다. 가정 3은 환승 버스 이용자가 도보로 이동 할 수 있는 최대 거리는 환승 버스의 최소 통행거리다.
즉, 가정 1은 지하철 하차 후 최종 목적지 이동수단은 도보와 버스 두 가지로만 구분된다. 가정 2는 지하철 하차 후 환승 버스 종착점이 대중교통 이용자의 최종 목적지다.
제안 방법
지금까지의 대중교통 이용자의 통행 행태 분석에 사용된 분석 자료는 설문 조사 또는 샘플 조사를 통한 전수화한 자료를 사용하여 분석 자료가 현실을 제대로 반영하지 못하는 문제점을 지녀 왔다. 그러나 본 연구는 대중교통 카드 자료를 이용한 대중교통 이용자 통행 행태 분석을 실시하여 실제 발생되고 있는 통행 행태에 대해 분석을 실시 하였다.
대중교통 이용자 통행행태 분석을 위해 공간적 범위를 토지이용 방식에 따라 주거지구(목동역, 길음역), 쇼핑지구(명동역, 동대문역), 업무지구(강남역, 을지로역)로 나누었으며, 분석 대상을 일반인과 청소년으로 구분하여 대중교통 이용자에 따른 통행행태 특성을 분석 하였다.
대중교통 이용자의 통행행태 분석을 위해 본 연구는 공간적 범위를 토지 이용방식에 따라 주거지구(목동역, 길음역), 쇼핑지구(명동역, 동대문역), 업무지구(강남역, 을지로역)로 구분하여 토지 이용방식에 따른 대중교통 이용자의 통행행태를 분석 하였다. 또한, 대중교통 이용자를 일반인과 청소년으로 구분하여 대중교통 이용자에 따른 통행행태 특성을 파악 하였다.
대중교통 이용자의 통행행태 분석을 위해 본 연구는 공간적 범위를 토지 이용방식에 따라 주거지구(목동역, 길음역), 쇼핑지구(명동역, 동대문역), 업무지구(강남역, 을지로역)로 구분하여 토지 이용방식에 따른 대중교통 이용자의 통행행태를 분석 하였다. 또한, 대중교통 이용자를 일반인과 청소년으로 구분하여 대중교통 이용자에 따른 통행행태 특성을 파악 하였다.
본 연구는 지하철역을 기준으로 지하철에서 버스(마을버스, 지선버스, 간선버스, 기타버스)로 환승한 대중교통 이용자를 일반인과 청소년으로 구분하여 환승 버스 이용시간대 및 통행거리에 따른 통행량을 산출하여 보행 거리를 분석 하였다.
통합요금제 실시 이후 스마트 카드를 이용한 무료 환승이 가능해져 시민들의 교통편익이 증대되고 있다. 스마트 카드 자료는 총 18개의 항목으로 구분 되며 본 연구에서는 분석 목적에 맞게 자료를 변환하여 분석을 실시 하였다.
성능/효과
각 역별 환승 비율 분석 결과 주거지역이 쇼핑지구와 업무지구에 비해 환승 비율이 높게 분석 되었다. 이런 분석 결과는 쇼핑지구와 업무지구의 특성상 역세권 주의에 목적지가 분포되어 있기 때문인 것으로 판단된다.
환승 버스 최소 통행거리가 환승 버스를 이용하는 이용자의 최대 보행거리 일거라 가정할 경우 환승 버스 이용자 최대 보행거리는 300m ∼ 400m라 할 수 있다. 또한 분석 결과 일반인보다 청소년의 최대 보행 거리가 더 짧은 것으로 나타났다.
또한, 대중교통 이용 시간별 통행분포율 분석 결과 일반인과 청소년의 대중교통 이용 시간대별 통행 분포율이 상반되게 분석되어 일반인과 청소년이 서로 다른 통행행태를 띄고 있는 것으로 분석 되었다.
이런 분석 결과는 쇼핑지구와 업무지구의 특성상 역세권 주의에 목적지가 분포되어 있기 때문인 것으로 판단된다. 또한, 주거지역의 경우 마을버스 보다 지선 및 간선버스의 통행 비율이 더 높게 나타났으며, 쇼핑지구와 업무지구는 간선 및 기타버스의 통행 비율이 마을 및 지선버스 보다 더 높게 나타나 토지 이용별로 환승 버스 수단 이용에 있어 다소 차이가 있는 것으로 분석 되었다.
이용 시간대별 통행분포율 분석 결과 주거지역인 목동역과 길음역에서는 일반인의 경우 19시~21시 통행률이 가장 높게 나타났으며, 청소년은 15시~18시 통행률이 가장 높게 나타나 일반인과 청소년 시간대별 통행량이 서로 다르게 분석 되었다.
지하철 하차 후 이용하는 환승 버스 수단별 통행 비율을 분석한 결과 주거지역을 제외한 쇼핑, 업무지구의 간선 및 기타 버스 통행 비율이 높게 분석 되었다. 이러한 분석 결과는 쇼핑 및 업무 지구의 통행 특성상 장거리 구간에서도 통행이 많이 발생되는 반면, 주거지역은 쇼핑지구 및 업무지구 보다 근거리 통행이 더 많이 발생하기 때문인 것으로 판단된다.
토지이용별 환승통행 비율 분석 결과 쇼핑지구에 해당하는 명동역과 동대문역 업무지구에 해당하는 강남역, 을지로역의 환승 비율이 0.8% ~ 10.5% 사이로 주거지역에 해당하는 목동역과 길음역에 비해 낮게 분석 되었다.
통행 거리별 통행량 분석 결과 강남역을 제외한 모든 역에서 환승 버스 통행자 10% 미만의 통행거리가 300m 나타났으며, 대부분의 지하철 역에서 15% 미만의 환승 버스 통행자의 통행거리가 400m로 분석 되었다.
환승 버스 최소 통행거리가 환승 버스 이용자의 최대 보행거리 일거란 가정하에 보행거리를 분석한 결과 지금까지 일반적으로 사용된 보행거리 400m와 유사한 300m ~ 400m가 최대 보행거리로 분석 되었으며 일반인보다 청소년의 최대 보행거리가 더 짧은 것으로 나타났다.
후속연구
이와 같은 통행행태 분석 결과는 크게 교통수요, 작게 대중교통 이용자 각각의 통행특성을 파악 할수 있어 대중교통 수요와 직접적인 연관이 있는 버스 노선 및 배차 계획에 활용 될수 있으며 대중교통 정책 입안시 각 토지이용별 통행행태를 파악하여 토지이용 특성에 맞는 정책을 입안 할 수 있을 것으로 판단된다. 또한, 본 연구와 같이 분석 지역을 토지이용별로 분류하여 분석할 경우 주택정책이나 도시계획에 중요한 기초 자료가 될 것으로 사료 된다.
이와 같은 통행행태 분석 결과는 크게 교통수요, 작게 대중교통 이용자 각각의 통행특성을 파악 할수 있어 대중교통 수요와 직접적인 연관이 있는 버스 노선 및 배차 계획에 활용 될수 있으며 대중교통 정책 입안시 각 토지이용별 통행행태를 파악하여 토지이용 특성에 맞는 정책을 입안 할 수 있을 것으로 판단된다. 또한, 본 연구와 같이 분석 지역을 토지이용별로 분류하여 분석할 경우 주택정책이나 도시계획에 중요한 기초 자료가 될 것으로 사료 된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
대중교통 이용을 촉진시키기 위해 중요한 것은?
대중교통 이용을 촉진시키기 위해서는 도시의 교통 흐름과 대중교통을 이용하는 이용객의 통행특성이 중요하다. 대다수 연구의 분석 자료는 표본 집단에 대한 설문 조사, 가구통행실태 조사 등을 통해 얻어진 자료들이 활용되어져 왔다.
대중교통 카드 자료를 이용하여 대중교통 이용자의 통행행태를 분석한 결과는?
통행행태 분석을 위해 토지 이용방식에 따라 공간적 범위를 주거지역, 업무지역, 쇼핑지역 등 세 종류로 분류하였다. 각 역별 환승 비율 분석 결과 주거지역이 쇼핑지구와 업무지구에 비해 환승 비율이 높게 분석되었으며 주거지역의 경우 마을버스 보다 지선버스 및 간선버스의 통행 비율이 더 높게 나타났다. 또한, 쇼핑지구와 업무지구의 간선 버스 및 기타 버스의 통행 비율이 마을버스 및 지선 버스 보다 더 높게 나타나 토지이용별로 버스 수단 이용에 있어 다소 차이가 있는 것으로 분석되었다. 보행거리는 일반적으로 사용 되어온 400m와 유사한 300m ~ 400m가 최대 보행거리로 분석 되었으며, 일반인보다 청소년의 최대 보행거리가 더 짧은 것으로 나타났다.
뉴어바니즘기반의 대중교통중심도시개발정책에 대한 관심이 증가하는 이유는?
최근 교통문제를 해결하고 인간중심의 교통체계 수립을 위해 뉴어바니즘(New Urbanism) 기반의 대중교통중심도시개발(Transit-Oriented Development, 이하 TOD) 정책에 대한 관심이 점차 고조되고 있다. 정부는 2007년~2011년까지 ‘대중교통 기본계획을 수립하고 도시 인구 규모 50만명 이상의 도시에 노면전차와 같은 경전철을 도입하여 도시철도 중심의 대중교통망을 구축함으로써 대중교통을 체계적으로 육성·지원하며 대중교통 이용을 촉진시키기 위한 계획을 수립하였다.
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