초록 ▼

1. 서론
가. 연구의 배경 및 목적
1) 연구의 배경 및 필요성
2010년 현재 우리나라의 자동차 1만 대 당 교통사고 사망자수는 OECD가입국 중 30위, 인구 10만 명당 사망자수는 29위로 최하위 수준이다.
이에 새로운 각도에서 ‘Vision Zero’ 이념을 바탕으로 교통사고 사망자 감소 정책을 펼칠 필요성이 대두되고 있다. Vision Zero에서는 이동성(mobility) 보다 안전성(Safety)을 중시하여, 안전성을 최우선의 기준으로 도로환경을 조성하는 것으로 이는 기존의 도로정책에서 패러다임을

1. 서론
가. 연구의 배경 및 목적
1) 연구의 배경 및 필요성
2010년 현재 우리나라의 자동차 1만 대 당 교통사고 사망자수는 OECD가입국 중 30위, 인구 10만 명당 사망자수는 29위로 최하위 수준이다.
이에 새로운 각도에서 ‘Vision Zero’ 이념을 바탕으로 교통사고 사망자 감소 정책을 펼칠 필요성이 대두되고 있다. Vision Zero에서는 이동성(mobility) 보다 안전성(Safety)을 중시하여, 안전성을 최우선의 기준으로 도로환경을 조성하는 것으로 이는 기존의 도로정책에서 패러다임을 전환하는 것이다.
한국교통연구원은 2012년 7월 연구원 창립 26주년 기념 세미나에서 ‘교통사고 사망자 제로 비전’을 선포하고 국가경쟁력강화위원회, 국회교통안전포럼, 국토해양부 등에 교통사고 사망자 5,000명 살리기를 중점과제의 하나로 제시하고 있어, 이를 위한 구체적이고 체계적인 전략 수립이 필요하다.
또한 우리나라 국회는 2013년 2월 4일 주승용 의원을 포함한 122명이 공동 발의하여 동년 2월 25일 본 회의에서 ‘교통사고 제로화 실천 결의안’을 통과시켰으며, 이에 따라 그 구체적인 추진전략을 마련할 필요성이 있다.
2) 연구의 목적
본 연구는 우리나라의 교통사고 사망자수를 궁극적으로 완전히 제로화한다는 ‘Vision Zero’의 이념을 바탕으로, 이를 실현하기 위한 전략을 법, 제도, 시설, 단속, 교육 등의 측면에서 체계적이고 종합적으로 제시함으로써, ‘교통사고 제로화’를 실현하기 위한 전략을 제시하는 것을 목적으로 한다.
나. 연구의 주요 내용
○ 우리나라 교통사고 감소 부진의 원인 분석
- 교통사고의 다발 원인 및 감소 부진 원인 분석 도로
교통안전 정책상 교통사고 감소 부진 원인 분석
○ 교통사고 사망자 제로 비전의 개념 설정
- 교통사고 사망자 제로 비전의 이념적, 정책적 개념 설정
○ 외국의 교통사고 제로 비전 사례 분석
- 스웨덴, EU 등 교통사고 제로 비전 정책을 앞서 시행한 국가의 사례 분석
○ 교통사고 사망자 제로 비전 추진전략 제시
- 법, 제도, 시설, 단속, 교육 등 부문별 사망자 제로 비전 추진전략 제시
다. 선행연구 검토 및 본 연구와의 차별성
검토된 선행연구는 정식 연구과제가 아닌 세미나의 발표 자료이며, 본연구는 과거에 정부가 추진했던 ‘교통사고 절반 줄이기’ 등의 대책과 달리, 스웨덴 식 ‘Vision Zero’ 이념을 바탕으로, 우리나라 교통사고 사망자수를 근본적으로 제로화하기 위한 추진전략을 종합적으로 제시하는 것에서 기존 연구와 차별화되는 점이 있다.
라. 연구의 활용방안
1) 연구의 정책적 활용방안
○ 교통안전 패러다임의 전환
지금까지 추진해온 정부의 교통안전 목표는 ‘교통사고 사망자 절반 줄이기’ 또는 ‘교통사고 사망자수 3,000명’ 등으로, 사망자의 절반 또는 연간 3,000명은 사망해도 어쩔 수 없다는 소극적인 목표였으나, 본 연구를 통하여 앞으로 교통사고 사망자를 완전히 제로화한다는 궁극적인 패러다임의 전환을 유도한다.
○ 장기적 교통사고 감소목표의 설정
본 연구를 통하여 제시하는 2032년까지 향후 20년간의 장기적인 교통사고 감소목표는 그동안 5년 단위로 제시해온 정부의 기존 교통안전정책을 보완하여 장기적 교통사고 감소목표를 제시한다.
○ 정부의 제8차 교통안전기본계획에 활용
본 연구에서 제시하는 교통사고 제로 비전 목표 설정 및 추진전략은 정부가 향후 수립하는 제8차 교통안전기본계획(2017~2021년)에 활용할 수 있다.
○ 국회 ‘교통사고 제로화 추진 결의안’ 지원
우리나라 국회가 2013년 2월 본회의에서 통과시킨 ‘교통사고 제로화 추진결의안’을 실질적으로 뒷받침하는 구체적인 추진전략을 본 연구를 통하여 제시한다.
○ 교통사고 중상자 수 감소목표 제시
본 연구를 통하여 교통사고 사망자 외에 그 동안 소홀히 다루어져 온 교통사고 중상자 감소목표를 설정하여, 향후 교통안전 정책 추진에 기여한다.
○ ‘교통사고 제로화 추진 지원센터’ 설립의 기반 제공
본 연구를 통하여 국회 ‘교통사고 제로화 추진 결의안’의 구체적 실천을 지원하는 ‘교통사고 제로화 추진 지원센터’를 설립하는 기반을 제공하며, 우선적으로 2014년도에 경제인문사회연구회의 예산지원을 받아 한국교통연구원 주관으로 ‘교통사고 제로화 일반사업’을 추진하고 향후 이 사업을 확대 발전시킨다.
○ 교통사고 피해비용 절감 기여
본 연구에서 제시하는 교통사고 제로 비전 추진전략을 통하여 2011년 현재 연간 38조 6천억 원(GDP의 3.12%)에 이르는 우리나라의 교통사고비용을 절감하는데 기여한다.
2) 연구의 학술적 활용방안
○ 교통사고 제로 비전 개념의 정립
스웨덴이 1997년 ‘비전 제로’ 개념을 정립한 후, 동 개념이 EU, 호주, 미국 등 각국으로 전파되었는데, 본 연구를 통하여 우리나라에서 최초로 ‘비전제로’ 개념을 학술적으로 정립하는 데 기여한다.
○ 교통사고 제로 비전의 이론적 기초 지식 제공
전 세계적으로 확산되고 있는 교통사고 제로 비전에 대한 이론적 기초지식을 제공하여 우리나라 교통안전학계의 발전에 기여한다.
○ 교통사고 사망요인 분석 제공
우리나라의 2011년도 전체 사망사고를 대상으로 사망요인을 분석하여 제공하고, 이를 토대로 교통안전 추진전략을 제시함으로써, 교통사고 제로화의 기틀을 마련한다.
○ 교통사고 제로 비전 달성을 위한 국내외 주요 정책성과 분석 제공
앞으로 우리나라 교통사고 제로 비전의 수립 및 달성을 위하여 필요한 기존의 각종 국내 외 연구 및 정책성과를 분석하여 제시함으로써 앞으로 이와 관련한 학술적 연구 수행에 기여한다.
○ 세계를 선도하는 교통안전 연구의 기반 마련
본 연구에서 제시하는 교통사고
비전 추진전략은 앞으로 우리나라의 교통안전 정책 및 기술이 세계를 선도할 수 있도록 교통안전 연구의 기반을 마련하는데 기여한다.
2. 우리나라 교통사고의 원인분석
가. 교통사고의 현황
1) 전체 교통사고 현황
도로 교통사고의 전체적인 현황을 살펴보면 최근 발생건수, 사망자수, 부상자 수는 다소 감소추세인 것으로 나타났다. 발생건수는 2002년 23만 1,026건에서 연평균 0.5%씩, 사망자수는 7,222명에서 연평균 3.5%씩 감소하고, 부상자 수는 34만 8,149명에서 연평균 0.2%씩 감소하였다.
2) 유형별 교통사고 현황
교통사고 사망자 중 사고유형별 비중을 보면 2012년 현재 차량사고 63.3%, 차대차사고 36.7%로 차량 간 및 차량단독에 의한 사망자가 약 2/3를 차지한다. 이중 정면충돌 측면직각 충돌이 20.5%, 횡단중이 18.6%, 공작물 충돌이 11.5%를 차지한다
3) 우리나라 교통사고 요인별 분석
① 분석 방법
본 연구는 우리나라 교통사고의 요인을 분석하기 위하여 2011년도 사망사고 자료를 대상으로 Haddon Matrix 분석방법에 의하여 분석을 시행하였다.
- 분석 방법론 : Haddon Matrix
- 사고요인 구분 : 사람, 차량, 도로
- 분석대상 자료 : 2011년도 교통사망사고
② 분석결과
2011년도 교통사망사고를 인적요인, 도로요인, 차량요인으로 나누어 분석한 결과는 <그림 2>와 같다.
- 사망사고 건수를 기준으로 하면, 인적요인 98.6%(인적요인이 포함된 사고 비율, 이하 같음), 도로요인 24.5%, 차량요인 0.2%로 분석되었음
- 사망자수를 기준으로 할 경우는, 인적요인 98.6%, 도로요인 25.6%, 차량요인 0.2%로 분석되었음
4) OECD 대비 우리나라 교통안전 수준
OECD 국가들과 비교해봤을 때도 우리나라의 인구 10만 명당 사망자수 및 차량 1만 대당 사망자수는 각각 11.3명, 2.6명으로 높게 나타났다. 이는 OECD 국가 중 최하위 수준으로 이에 대한 개선이 필요한 실정이다.
나. 교통안전 부진원인 분석
1) 교통안전 조직 측면
① 교통안전 추진조직의 위상 약화
「교통안전법」개정에 따라 교통안전 총괄업무가 국무총리에서 국토교통부 장관으로 이관되고, 위원회의 구성원이 종전 장관급에서 차관급으로 격하되면서 교통안전 조직의 위상이 약화되고, 정부 내의 우선순위가 낮아지게 되었다.
② 국가교통위원회 산하 전담 추진조직 부재
국가교통위원회의 업무를 지원 보좌하는 전담조직의 부재로 교통안전 대책의 종합 조정이 어렵고, 지방에는 시ㆍ도 및 시ㆍ군ㆍ구 교통안전위원회 산하에 교통안전대책을 추진하는 전담조직이 부재하여 대책 추진이 되지 않고 있다.
③ 국가교통위원회 교통안전 관련 개최실적 미흡
「교통안전법」에 의하여 교통안전 업무를 총괄하는 국가교통위원회(위원장 국토교통부 장관)는 국무 총리실에서 국토해양부로 업무가 넘어온 이후 교통안전 관련 안건으로 개최실적이 없이 기능이 미약하다.
④ 국가교통안전실무위원회의 업무조정 미흡
2009∼2012년 기간 국가교통위원회 산하의 국가교통안전실무위원회(위원장 국토교통부 교통정책실장)는 동 기간 네 차례 개최되었으나, 모두 정부가 의무적으로 수립하는「교통안전기본계획」 및 매년 「교통안전시행계획」심의를 위한 것으로 나타났고, 「국가교통체계효율화법」에 정한 교통안전에 관한 주요정책의 조정 실적이 전혀 없어 소기의 조정 임무를 수행하지 못하고 있다.
2) 예산집행 측면
① 총 투자비 대비 사고감소효과 미흡(사망자 1명 감소에 평균 63억 원 소요)
2003~2011년 기간 교통안전 투자금액 100억 원 당 교통사고 사망자수 감소는 1.58명에 불과하여 투자비 대비 사고감소 효과가 미흡하다.
- 9년 동안 평균 100억 원 투자 당 사망자수 1.58명 감소, 부상자 수 12.8명 감소 효과
- 사망자수 1명 감소에 평균 63억 원 소요(사망자 1명의 교통사고 피해비용 4.4억 원의 14배 수준)
- 100억원 투자 당 사망자 감소편익 7.0억 원, 부상자 감소편익 0.6억 원, 합계 7.6억 원으로 비효율적인 예산집행(사망자 1인당 4억 4,303만 원, 부상자 1인당 476만 원 적용, 도로교통공단 연구결과)
② 사고다발그룹에 대한 투자소홀로 사망자 감소 저조(노인 사고가 심각한데 어린이 사고에만 투자)
어린이 사망자수는 2002년 468명에서 2011년 80명으로 1/6 수준으로 감소하였으나, 노인 교통사고 사망자수는 2002년 2,064명(경찰청 61세 이상 기준)에서 2011년 2,067명으로 비슷한 수준을 유지하고, 2011년 현재 어린이 사망자수의 25배 이상 발생하고 있어, 노인 사망자수를 줄이기 위한 투자가 매우 중요하다. 그러나 어린이보호구역 개선사업에는 2003년부터 2011년까지 총 1조 2,659억 원을 투자하였으나, 노인보호구역에는 2011년 현재 중앙정부가 예산을 전혀 투자하지 않고 있다(일부 지자체가 자체 투자).
③ 운전자 교육 홍보에 대한 투자 소홀로 사고 다발(전체사고의 절반 이상이 ‘안전운전 불이행’으로 발생하나 이를 막기 위한 투자는 소홀)
2011년 현재 전체 교통사고 건수의 55.8%, 전체 사망자의 70.9%가 운전자의 ‘안전운전 불이행’ 사고에 의하여 발생하고 있으나, 운전자의 안전운전 불이행을 막기 위한 교육 홍보에 대한 투자는 미흡하다. 2012년 현재 교통사고 잦은 곳 개선사업, 위험도로 개량사업 등 시설물 개선사업에는 총 3,526억 원(국토교통부, 안전행정부 시설투자비)을 투자하고 있으나, 운전자 교육 홍보사업에는 31억 원(경찰청 교통안전교육홍보 사업비)만을 투자하여 시설투자비 대비 0.9%에 불과한 수준이다.
④ 도로안전사업의 예산집행 효율성 분석 미 시행으로 예산집행 효율 저하정부가 시행하는 교통사고 잦은 지점 개선사업, 위험도로 개선사업을 제외하고, 어린이 보호구역 개선사업, 안전한 보행환경 조성사업, 보행자 통행시설 정비사업, 방호울타리 설치사업 등 기타 사업에 대하여는 교통사고 감소효과 및 투자비 대비 편익 효과 분석을 시행하지 않고 있어, 동 사업의 예산집행 효율성이 떨어지는 원인이 되고 있다.
3) 정책 추진 측면
① 교통안전 추진 미흡으로 사망자 감소목표 미달성
이명박 정부 출범과 함께 국정과제의 하나로 ‘교통사고 사상자 절반 줄이기’를 선정하여, 임기 5년 이내에 교통사고 사망자수를 임기 전(2007년) 6,166명에서 절반인 3,000명으로 줄인다는 목표를 설정하였으나, 교통안전추진 미흡으로 목표가 미달성되었다.
② 교통안전계획 체계 미약
교통안전기본계획(매 5년) 및 교통안전시행계획(매년)은 교통사고에 대한 철저한 분석을 통하여 사고원인 및 유형을 밝히고, 이를 방지하기 위한 시책의 목표 및 전략과 방법 등 구체적인 방안을 마련해야 하나, 계획의 내용이 대개 각 부처가 추진하려는 내용을 취합하는 수준에 머무르고 있고, 예산의 뒷받침이 미약하다.
③ 성과관리시스템 및 Feed-back 체계 미비
도로교통 안전사업을 성공적으로 진행하려면 관할 지역의 교통안전 개선사업을 시행한 후에, 그 시행효과 및 편익 비용 분석을 시행하여 다음 사업에 반영하는 피드백 체계를 구축해야 하나, 현재의 도로교통 안전사업은 사업시행 후에 교통사고 증감 및 투자효과에 대한 집행부서의 평가가 미흡하고, 평가결과를 다음 연도 사업계획에 반영하는 Feed-back 체계가 갖추어져 있지 않은 실정이다.
④ 사고 자료에 근거하지 않은 사업수행
교통사고 감소를 위해서는 사업계획 수립 시 철저하게 교통사고 자료에 근거하여 계획을 수립하여야 하는데, 교통사고 잦은 지점 개선사업을 제외하고 위험도로 개량사업, 어린이보호구역 개선사업, 안전한 보행환경 개선사업 등 많은 사업이 사고 자료에 근거하지 않은 채 시행하고 있다.
⑤ 목표 집단에 대한 집중 관리 부족
우리나라의 경우 음주운전, 위험운전자 등 소수의 상습 교통법규 위반자, 영업용 운전자 등 대한 집중적인 관리가 미흡하나, 외국의 경우, 음주운전 경력자와 영업용 차량 운전자에 대해서 음주운전 인터록장치를 의무화하는 등 집중관리를 시행한다.
다. 기존 교통안전정책의 평가 및 제로 비전의 필요성
1) 기존 교통안전정책의 평가
2008년 12월에 수립한 「교통사고 사상자 절반 줄이기 종합시행계획」은 당시 이명박 대통령 정부가 교통사고 사망자수를 임기 말 2012년까지 총 50%를 감소시키는 것을 목표로 추진하였다. 그러나 이 계획은 사망자 제로화가 아니고 절반 줄이기로 목표를 설정하였고, 추진 결과 2012년 사망자수는 목표치 3,000명을 훨씬 초과하는 5,392명으로 줄이는 데 그쳤다.
그 후 정부가 2011년 수립한 「제7차 교통안전기본계획(2012~2016년)」은 목표를 사망자 제로화가 아니고, 2010년 사망자 5,505명을 기준으로 하여 2016년까지 3,000명으로 감소시킨다는 목표를 설정하였다. 하지만 2012년 현재 감소 목표치인 4,497명에서 895명이 초과한 5,392명이 사망하여, 2016년 목표치인 사망자 3,000명으로 감소하기는 쉽지 않아 보인다.
박근혜 정부가 들어선 후 2013년 6월 관계부처 합동으로 「교통사고 사상자 줄이기 종합대책(2013~2017년)」을 수립하였다. 이 계획은 박근혜 대통령의 임기 말인 2017년까지 교통사고 사망자수를 4,000명으로 줄인다는 목표를 제시하였으나, 역시 교통사고 제로화에 대한 비전이 없이 수립된 계획이다.
2) 기존 교통안전정책의 문제점 및 제로 비전의 필요성
① 교통사고 제로화 비전 부재
최근에 수립된 ‘교통사고 사상자 줄이기 종합대책(2013∼2017년)’에서는 2017년까지 사망자 목표치를 4,000명으로 제시하였다. 하지만 스웨덴 등 많은 국가에서 추진하는 교통사고 제로화에 대한 비전은 아직 제시하지 않고 있다.
② 장기적 교통사고 감소목표 부재
지금까지 검토한 우리나라 교통안전정책은 5년 이후의 목표에 대해서만 제시한다. 그러나 외국의 비전 제로 목표 사례를 검토해 볼 때, 우리나라도 궁극적으로 교통사고를 제로화한다는 목표를 세우고, 그 중간 목표로서 앞으로 10년 및 20년 단위의 목표를 세워서 추진하는 것이 필요하다.
③ 사망자 감소 목표만 제시하고 중상자 감소목표 부재
지금까지 우리나라의 교통안전정책은 사망자의 감소에만 목표를 맞추고 있다. 그러나 외국의 사례를 검토해 본 결과 체코, 일본, 노르웨이, 슬로베니아, 스페인, 스웨덴 등에서는 사망자 목표뿐만 아니라 중상자에 대한 감소목표도 함께 제시한다. 따라서 우리나라도 사망자뿐만 아니라 중상자 감소에 대한 목표도 필요할 것으로 보인다.
④ 국회 교통사고 제로화 결의안 미반영
2013년 2월 국회에서는 국회의원 122명의 발의로 교통사고 제로화 실천 결의안을 채택하였다. 그러나 아직 정부는 국회의 결의안 내용을 정책에 반영하지 않고 있다. 본 연구에서는 이 결의안의 내용을 반영하여 교통사고 제로화를 위한 구체적인 대책을 제시할 필요가 있다.
3. 제로 비전의 개념 및 의의
가. 사망자 제로 비전의 배경 및 개념
사망자 제로 비전의 배경은 인명이 곧 인권이라는 스웨덴식 복지 차원의 철학을 가지고, 이동성 편익과 안전성의 균형에서 인명은 거래의 여지가 없다는 근본적 발상의 전환에서 출발하였다.
1997년 10월 스웨덴 국회는 ‘비전 제로(Vision Zero)’를 목표로 하는 도로교통안전법안을 통과시켰다. 사망자 제로 비전의 기본 개념은 “No Fatalities or Serious Injuries in Road Traffic”으로 도로상에서 더 이상 심각한 부상이나 사망사고가 없도록 목표를 정하고 정책을 추진하는데 있다. 이는 기존의 안전정책 지향점인 교통사고율의 감소가 아닌 사망자 및 불구 중상자 수의 제로화를 의미한다.
Vision Zero는 안전책임의 공유 개념을 포함한다. 과거에는 사고원인의 기본전제가 시스템은 완벽하나 운전자의 실수로 사고가 발생하는 것으로 판단하였으나, 새로운 시각에서는 설계자가 운전자의 실수를 흡수하지 못한다는 개념을 도입하였다.
나. 사망자 제로 비전의 의의
1) 사망자 제로 비전에 의한 의식의 변화
Vision Zero 실행 이후에는 운전자와 시스템 제공자가 공동으로 사고의 책임을 진다는 것으로 의식의 전환이 이루어졌다.
또한, 지금까지는 이동성, 접근성, 비용 등의 편익이 안전성보다 우선하거나 동등한 개념을 가지고 있었으나, Vision Zero에서는 안전성이 기존의 모든 교통편익보다 앞에 있다는 의식의 전환을 가져왔다.
2) 사망자 제로 비전에 의한 교통안전지표의 개선
스웨덴의 교통사고 사망자수는 1997년 541명과 비교하여 2010년에 266명 으로 약 51%가 감소하였다.
다. 제로 비전의 발전 및 확산
1) 스웨덴 및 국외 사례
1997년 스웨덴에서는 정부가 제안한 비전 제로 원리에 기반을 둔 도로교통안전법안이 국회를 통과하였다. 그 당시의 목표는 2020년까지 50% 사망자 감소, 2050년까지 100% 사망자 감소를 목표로 하였다. 2009년 기준으로 1997년 이후 34.5% 감소 효과를 거뒀다.
이후 EU에서는 교통안전 대책의 하나로 2010년까지 교통사고 사망자수 50%를 삭감하는 계획을 2003년도에 도로안전 액션 프로그램으로 구체화하였다.
호주에서는 지역별로 도로 교통안전 전략을 수립하여 시행 중이다. 호주 서부지역에서는 Road Safety Strategy - To Reduce Road Trauma in Western Australia 2008-2020을 통해 안전한 도로 사용(Safe Road Use), 안전한 도로(Safe Roads), 안전한 속도(Safe Speeds), 안전한 차량(Safe Vehicles)의 네 가지 관점에서 대책을 제시하고 이런 모든 대책이 완벽하게 수행이 되었을 때 2008년에서 2020년 사이에 사망자수 1만 1,000명을 줄이는 것을 목표로 하였다.
미국에서는 매년 도로에서 일어나는 사고로 인한 사망자수가 3만 5,000명을 넘어서 도로교통 안전이 하나의 큰 도전과제로 여겨지게 되었다. 이에 2009년에 Toward Zero Deaths: A National Strategy on Highway Safety라는 국가적인 전략을 수립하여 교통사고 제로화를 목표로 하였다. 이 전략은 두 가지를 포함하는데 운전자의 의식을 포함한 문화의 변화와 안전시스템의 건설로 나눌 수 있다.
2) 국내 사례
우리나라의 경우 2013년 2월 26일 국회 본회의에서 “교통사고 제로화 실천 결의안”이 통과됨으로써, 교통사고 제로화를 위한 기틀이 마련되었다. 본결의안은 교통안전 관련 법 제도의 적극적인 제 개정과 교통사고 예방사업을 수행할 수 있는 교통안전사업 재원 확보, 교통안전업무를 총괄 관리할 수 있는 전담기구 설치를 주요 내용으로 한다.
4. 외국의 제로 비전 정책 사례
가. 스웨덴의 비전 제로 정책
1) 스웨덴의 교통안전 정책
스웨덴은 다른 나라와 같이 단기적인 사망사고 감소 목표를 제시하면서, 장기적으로 교통사고에 의한 사망 중상사고를 제로화하기 위한 포괄적인 교통안전대책을 수립하였다. 비전 제로 전략은 교통안전부문에서 사고의 책임을 주로 운전자에게 부과해 온 전통적인 사고방식을 개선해야 한다는 개념을 포함한다. 스웨덴은 1994년 「전국 도로교통 안전계획(1995~2000)」에서 ‘교통사고는 국민의 건강문제이다’라는 기본 인식을 명시하였다.
스웨덴에서는 비전 제로 원칙에 기반을 두고 다음과 같이 11대 실행계획을 수립하여 시행하였다.
① 가장 위험한 도로에 초점(예 : 정면충돌 방지 중앙 분리 가드레일 설치에 우선순위, 도로면 장애물 제거(시야를 가리는 나무 등))
② 도심지역의 교통안전(예 : 102개 지방자치지역 도로정비)
③ 도로사용자의 책임 강조(예 : 교통법규 준수, 특히 과속, 안전벨트, 음주운전)
④ 안전한 자전거 교통(예 : 자전거 헬멧 착용 캠페인)
⑤ 운송의 품질 보증(예 : 대규모 운송을 필요로 하는 공공기관이나 조달업체는 운송의 품질을 보증하기 위한 지시서를 받음)
⑥ 동절기 타이어 의무화(예 : 동절기 도로조건에 맞는 특정 타이어의 의무화)
⑦ 스웨덴 기술의 적극적 활용(예 : 알코올 센서, 과속 조절장치 등)
⑧ 도로교통 시스템 설계자의 책임강화(예 : 도로교통 안전을 책임지는 공공기관 및 사업체를 감독하는 독립 조직 설립)
⑨ 법규 위반의 공공 대응(예 : 비전 제로 원칙에 준한 위반법규 개정)
⑩ 자발적 무상 기관의 역할(예 : 국가자금 지원)
⑪ 신규도로 건설의 자금 출자 대안(예 : 주요 도로 사업에 필요한 공공 자금 출자 대안)
2) 제로 비전의 성과
스웨덴은 비전 제로 정책의 시행으로 인해 도로교통사고 사망률을 나타내는 ETSC(European Transport Safety Council)의 도로안전성과지표(PIN) 등급에서 세계 3위를 나타내고 있다. 그리고 과거 도로교통 안전 예산을 운전자 대책에 중점을 두던 것에서 도로교통 시스템의 변경 쪽으로 예산 투자를 변경하여, 1999년부터는 중앙분리대 등 도로교통 안전시설에 대한 투자가 증대되었다.
나. EU 국가들의 비전 제로 정책
1) 대표적인 비전 제로 정책
① 음주운전
음주운전에 대한 규제강화를 위하여 독일은 2008년 1월부터 21세 이하는 혈중알코올농도 제로로 규제하였고, 헝가리는 2008년 1월 음주운전 현행범에 대하여 그 장소에서 운전면허를 몰수할 수 있도록 하였다.
프랑스는 자동차의 기술 활용 측면에서 스쿨버스에 알코올 잠금장치 설치를 검토하고 있다.
② 속도위반
속도위반에 대한 EU 정책은 운전매너 개선, 혁신적인 자동차 기술의 이용 그리고 도로 인프라 정비 충실 등으로 요약할 수 있다.
아우토반 제한 속도 도입을 논의하는 독일, 과속단속 카메라를 중시하는 프랑스 등 각국에는 다양한 움직임이 있지만 속도 제한 혹은 위반자의 단속 강화의 흐름은 EU의 공통적인 현상이다.
③ 독일 ‘어린이와 EMS’ 계획
독일에서는 유명한 ‘어린이와 EMS(Education Management System)’ 계획이 있다. 이것의 기본적인 방향은 부친이나 모친이 어린이를 가르치는 것으로, 부모에게 무료로 지도 매뉴얼을 배포하여 매뉴얼에 따라 어린이를 가르쳐가도록 하는 것이다. 이런 독일의 교육은 구체적이고, 참가형으로 이루어지는 교육이며, 지원체제가 확실하다는 장점이 있다.
④ 민간기업의 교통안전교육 활동
EU에 속한 자동차 관련 제작사나 민간단체는 어디에서나 교통안전에 관한 사업을 폭넓게 한다. 핀란드 교통사고 조사활동을 지원하는 것은 손해보험협회이고, 독일 ADAC(독일 자동차연맹)가 70년대에 작성하였던 유아부터 고교생까지의 교통교육교본 “교통의 세계”는 일본 등에도 영향을 미쳤다.
⑤ 운전면허제도
현재 면허 취득연령을 18세에서 17세로 낮추고 18세가 될 때까지는 경험자의 동반을 해야 하는 제도를 도입할 것을 검토하고 있다. 취득연령 인하와 동반운전의 의무화를 융합시킨 새로운 운전면허제도는 독일이나 네덜란드에서 시험적으로 도입될 예정이다.
고령운전자의 경우 일정 연령(예를 들면 70세)이 되면 면허를 갱신하는 제도를 가진 국가는 있지만, 일본과 같은 갱신 시 교육 의무화나 면허반납 제도는 없다. 벨기에나 독일의 경우 운전면허의 효력은 영구이고, 취득 시의학적 점검조차 필요 없으나 나이가 들수록 자동차 보험료가 상승한다.
⑥ 도로안전도 평가
도로안전도평가 프로그램(RAP, Road Assessment Program)은 도로 네트워크차원에서 기존 도로의 안전도를 비교 평가하는 프로그램으로 차량 안전도에 대해 별 개수로 등급을 매기는 차량 안전도 등급제도와 유사하다. 2002년에 처음 시행되었으며, 2005~2006년 유럽의 23개 국가를 대상으로 시행하였다.
⑦ 첨단기술을 활용한 안전대책
자동차의 기술을 통한 안전대책은 자체구조개선 등 사고가 일어났을 때 승객보호나 충격완화를 하는 수동형 안전 기술과 사고 그 자체를 회피하기위한 능동형 안전기술로 크게 나누어 추진되고 있다. 전자에는 E-Call이나, EU가 세계에서 선도하여 법제화를 한 보행자보호기술 등이 있다. 후자에는 정보기술을 적극적으로 활용하는 지능형자동차(Intelligent Car) 등이 있다.
2) 성과 및 향후 전망
EU 27개국 중에서 목표 달성 수준을 유지하는 나라는 프랑스, 포르투갈, 룩셈부르크의 3개국으로 2001년부터 2007년까지 각각 교통사고에 의한 사망자수는 43%, 42%, 28%가 감소하였다. 이외에도 벨기에, 독일, 네덜란드, 폴란드, 스페인, 라트비아도 2001년 이후 사망자수가 현저하게 감소하고 있고, 2015년까지는 목표를 달성할 수 있을 것으로 전망된다.다. UN 및 기타 국가들의 비전 제로 정책
1) UN
UN에서는 2011년에 Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020 보고서를 발간하였다. 이 보고서의 목적은 2020년까지 교통사고에 의한 사망자를 안정화하고 줄이는 데 있다.
UN에서는 2011~2020년을 ‘도로안전을 위한 10개년’으로 설정하고, 국가 지역 세계적 차원에서 도로에서의 사상자를 줄이기 위한 활동을 전개하고 있다. 도로교통 안전을 위한 10개년 실천계획은 다음과 같은 5가지 주요 축으로 구성되어 있다.
① 관리역량 구축
② 이용자의 안전한 이용행위 장려
③ 보다 안전한 도로의 건설
④ 보다 안전한 차량의 제조
⑤ 사고 후 조치 개선
2) 미국(뉴햄프셔 주 비전 제로)
미국 뉴햄프셔 주에서는 2009년에 도로안전 프로그램에 대한 국가 전략을 기초로 하여 NHDTZD(New Hampshire Driving Toward Zero Death)라고 하여 뉴햄프셔 주내의 교통사고 사망자를 제로화하는 목적의 계획을 세웠다. 뉴햄프셔 주는 음주운전(Impaired driving), 주의분산운전(Distracted driving), 과속(Speeding) 등 9가지 주요 내용에 대하여 각각의 목표를 제시하였다.
3) 호주
① Road Safety Strategy - To Reduce Road Trauma in Western Australia 2008-2020
이 전략은 호주 서부지역의 특정한 도로 환경에 초점을 맞추었다. 도시부 (metropolitan), 지방부(regional), 외딴곳(remote)으로 구분하였다. 이 전략은 안전한 도로 사용(Safe Road Use), 안전한 도로(Safe Roads), 안전한 속도(SafeSpeeds), 안전한 차량(Safe Vehicles)의 네 가지 관점에서 대책을 제시하고 이런 모든 대책들이 완벽하게 수행이 되었을 때 2008년에서 2020년 사이에 사망자수 1만 1,000명을 줄이는 것이 목표이다. 현재 수준과 비교하면 40% 정도 감소하는 수치이다.
② Towards Zero Together - South Australia’s Road Safety Strategy 2020
○ 2020년의 목표
- 사망자 연 80명 이하, 10만 명당 4.5명 이하
- 심각한 부상 연 800명 이하, 10만 명당 45명 이하
지난 30년 동안 South Australia에서는 지속적인 사망 및 치명상이 감소해 왔다. 이것은 젊은 운전자에 대한 계획적인 면허 발급(Graduated License) 등의 정책에 의한 영향이 크다.
5. 제로 비전의 목표와 방향
가. 사망자 제로 비전의 목표
1) 기존 목표 검토
① 제7차 교통안전기본계획
「제7차 교통안전 기본계획(2012~2016년)」에서는 교통안전정책의 비전을 ‘글로벌 Top 10’으로 설정하고, 2016년까지 교통사고 사망자를 40% 감소하는 것을 목표로 한다. 이 목표는 매우 야심적인 목표라고 할 수 있으나 교통사고 제로 비전의 이념을 바탕으로 교통사고를 완전히 줄이겠다는 비전은 제시되지 않고 있다. 또 교통사고의 예방에 기여할 수 있는 부상자 수를 줄이기 위한 목표는 설정되어 있지 않다. 계획의 기간도 5년으로 되어 있어 외국과 같이 10~20년의 장기적인 로드맵은 설정되어 있지 않다.
② 교통사고 사상자 줄이기 종합대책(2013∼2017년)
정부가 박근혜 대통령 집권 이후 수립한 위의 종합대책에서는 2017년까지 OECD 선진국 수준의 도로 교통안전 달성을 목표로 하여, 연간 자동차 1만 대당 교통사고 사망자수를 임기 말인 2017년까지 1.6명 수준으로 감소하는 것을 목표로 설정하였다.
2) 외국의 목표 사례
① 일본
일본은 「제9차 교통안전 기본계획(2011~2015년)」에서 비전 제로의 개념을 도입하였다. 목표의 지표는 교통사고 사망자를 3,000명으로 감소시킨다는 목표뿐만 아니라, 사상자 수를 70만 명 이하로 감소시킨다는 목표도 설정하고 있다.
② UN
UN은 2011년에 2020년까지 전 세계의 교통사고 사망자수를 절반으로 줄인다는 야심찬 목표를 발표하였다. 이는 개도국을 포함한 전 세계를 대상으로 하고 있어 우리나라에는 최소한의 목표수준이 된다고 볼 수 있다.
③ 외국의 Vision Zero에 따른 목표설정 사례
Vision Zero의 개념에 따라 도로 교통안전의 목표를 설정한 국가는 체코, 덴마크, EU, 핀란드, 일본, 노르웨이, 폴란드, 슬로베니아, 스페인, 스웨덴 등10개 국가이다.
3) 우리나라 국회의 ‘교통사고 제로화 실천 결의안’
국회에서는 2013년 2월 4일 국회의원 주승용 의원을 포함한 국회의원 122명의 발의로 국회 교통사고 제로화 실천 결의안을 채택하였다. 이 결의안에서는 “모든 국민이 교통사고의 위험으로부터 보호받을 권리는 대한민국 국민의 기본권”임을 천명하였다.
이 결의안은 국가가 국민의 생명과 재산을 교통사고로부터 보호하여 안전하고 쾌적한 삶을 영위하게 하는 것은 복지국가 실현을 위한 시대의 과제임을 표명하였다. 국회는 이 결의안에서 교통사고 제로화를 위해 ① 교통사고 제로화를 위한 교통안전 관련 법 제도의 제 개정, ② 교통안전 사업 재원 확보, ③ 교통안전 업무 총괄 관리 전담기구 신설 및 교통사고 제로화를 위한 필요 조치를 취할 것을 촉구한다.
이 결의안은 열악한 우리나라의 교통안전 수준을 획기적으로 개선해야 하며, 그동안 관련 정책이 답보상태에 머무르고 있다는 판단에 따라, 국회가 정부에 대해 국민의 생명 보호를 위해 실질적이고 더욱 강력한 대책을 실천할 것을 촉구하는 중요한 의미가 있다.
4) 교통사고 제로화 목표 설정
① 비전
외국의 교통사고 제로화에 대한 비전을 살펴보면, 교통사고를 제로화하는 장기 비전 및 현대기술 수준에서 가능한 최대한 지속해서 줄여나가는 높은목표를 설정하고 있으며, 이를 실행하기 위한 정부의 역할과 책임을 분명히 하고, 각종 이해 관계자뿐만 아니라 국민의 협력을 강조한다.
본 연구에서는 외국의 사례와 우리나라의 국회 교통사고 제로 비전 실천결의안에 따라 다음과 같이 교통사고 제로화 비전을 제시하였다.
② 목표
우리나라의 교통사고 제로 비전의 목표를 설정할 때, 교통사고의 피해의 심각성을 고려하고 인명피해의 예방을 위해 사망자수 지표 이외에 중상자 수 지표를 추가로 설정하도록 한다.
계획의 주 지표는 국민의 궁극적 안전도를 평가할 수 있도록 인구 10만 명당 사망자수를 설정하도록 한다. 기존에는 도로 교통안전의 주지표로 자동차 1만 대당 사망자수를 설정하는데, 이 지표는 1인 가구 소규모가족의 증가에 따른 인구당 자동차대 수 증가, 단거리 소형 전기차 보급에 따른 자동차 이용의 증대 등의 변화가 생길 경우 국민의 교통안전 수준을 제대로 반영하지 못할 수 있다.
목표 교통안전 수준은 2032년까지 교통사고 사망자 및 중상자 수를 5년마다 50%씩 감소시키는 것을 목표로 한다. 이에 따라 2022년까지는 2010년의 스웨덴 수준(2010년 기준 세계 최상위권)에 도달하도록 한다. 또 2032년 까지는 미래 세계 최고수준의 교통안전 수준에 도달하는 것을 목표로 한다.
나. 사망자 제로 비전의 추진 방향
1) 기존 방향 설정 검토
① 국내 사례
국내의 「제7차 교통안전 기본계획(2012~2016년)」은 교통안전 추진방향을 교통이용자 행태개선, 안전한 교통인프라 구축, 스마트 교통수단의 운행, 안전관리 시스템 강화, 비상대응체계의 고도화 등 5가지 추진전략을 설정하고, 전략별로 총 25개의 중점추진과제를 제시하였다.
한편, ‘교통사고 사상자 줄이기 종합대책(2013~2017년)’은 교통안전 문화 정착, 안전지향도로ㆍ차량 인프라 확충, 어린이ㆍ고령자 교통안전 확보, 지자체ㆍ사업용 차량 안전도 향상, 교통안전 추진체계 개선 등 5가지의 추진방향을 제시하고, 방향별로 총 25개의 추진과제를 제시하고 있다.
② 국외 사례
○ 스웨덴
스웨덴은 Management by objectives for road safety work에서 EU의 도로안전 목표에 따라 목표연도를 2020년도로 설정하였고 다음과 같은 목표와 목표수준을 설정하였다.
ㆍ지방부 도로 제한속도 준수율(80%)
ㆍ도시부 도로 제한속도 준수율(80%)
ㆍ비 음주 운전자(sober drivers)(99.9%)
ㆍ졸음운전 비율 5%이하
ㆍ안전벨트 착용률(99%)
ㆍ자전거 헬멧 착용률(90%)
○ EU
EU는 2020년까지 EU 지역의 교통사고 사망자를 2010년부터 2020년까지 절반으로 줄인다는 목표(target)를 설정하고, 다음과 같은 7가지 방향(objective)을 설정하였다.
1. 도로사용자의 교육 및 훈련 개선
2. 도로관련 법규의 단속 개선
3. 보다 안전한 도로인프라
4 보다 안전한 차량
5. 도로안전성 제고를 위핸 현대 기술 활용 촉진
6. 긴급 및 사고 후 서비스 개선
7. 취약한 도로사용자 보호
○ 영국
영국은 Strategic Framework for Road Safety에서 과거에는 3E 즉 공학 (Engineering), 단속(Enforcement), 교육(Education)을 사용했으나, 앞으로는 체계적 접근법(System Approach), 국민건강차원의 접근법(Public Health Approach)을 사용하기로 하였다. 영국은 이 두 가지 접근법을 조합하되 국민 건강차원의 접근에 더 강조를 두기로 하였다.
2) 방향 설정
본 연구에서는 우리나라의 교통사고 제로 비전의 방향을 설정할 때, ① 교통안전 관리 분야 제로화 전략(추진조직, 예산, 법제도), ② 교통안전 부문별 제로화 전략(도로 부문, 차량 부문, 운전자 부문), ③ 목표 그룹별 제로화 전략(법규위반별, 사고 시 상태별, 연령층별) 등 크게 세 분야로 나누어 제시하였다.
그에 따라 교통안전 관리 분야에서는 추진조직, 예산, 법제도 등을 통한 교통사고 제로화 전략을 제시하였고, 교통안전 부문별로는 도로 부문, 차량 부문, 운전자 부문으로 나누어 교통사고 제로화를 위한 각각의 전략을 제시하였으며, 목표 그룹별로는 법규위반별, 사고 시 상태별, 연령층별로 구분하여 교통사고 제로화 전략을 제시하고, 이를 통해 국민행복시대를 실현하는것을 궁극적인 방향으로 설정하였다.
6. 제로 비전의 세부 추진전략
가. 교통안전 관리 분야 제로 비전 추진전략
교통안전관리분야의 제로 비전 추진전략으로는 교통안전 추진조직, 교통안전 예산, 교통안전 법 제도로 구분하여 총 10개의 세부추진전략을 제시하였다.
교통안전 조직 측면에서는 교통안전과 관련된 중앙정부와 지방정부의 강력한 거버넌스를 구축해야 한다. 교통사고 제로화를 지속적으로 추진할 수 있도록 ‘교통사고 제로화 지원센터’와 같은 조직을 설치할 필요가 있다. 지자체에는 ‘과’나 ‘계’단위의 교통안전 전담조직을 설치하는 등 지자체의 교통안전에 관한 책임성을 강화해야 한다.
교통안전 예산 측면에서는 교통시설특별회계 내에 교통안전계정을 설치하는 등 교통안전 재원을 확대해야 한다. 교통범칙금은 징수실적에 연동하여 지자체별로 교통안전 재원으로 배분하는 방안을 검토할 필요가 있다.
교통안전 법 제도 측면에서는 교통사고처리특례법 을 폐지하고, 교통사고 제로화를 위한 근거 법을 제정하는 방안을 검토할 필요가 있다. 또한 도로교통사고 제로화 계획을 수립하고, 도로 교통안전 사업의 투자대비 사고감소 효과에 대한 피드백 체계를 강화하며, 교통사고 조사 자료의 공유체계를 강화하여 교통안전에 관한 일종의 플랫폼을 구축하는 기반이 되도록 해야 할 필요가 있다.
나. 교통안전 부문별 제로 비전 추진전략
교통안전부문별 제로화 전략으로는 교통사고의 3대 요인인 도로요인, 차량요인, 운전자요인으로 구분하여 각 부문별로 총 10개의 세부추진전략을 제시하였다.
도로시설 부문에서는 도로설계 단계와 운영단계에서 교통안전을 반영할 수 있는 도로 안전도 평가 시스템을 확립할 필요가 있다. 또한 도로의 이용자가 예기치 않은 한 번의 실수로 사망하거나 중상을 입지 않도록 도로를 설계하는 FOR(Forgiving Road)을 도입할 필요가 있으며, 도로의 이용자가 보다 안전하게 도로를 이용할 수 있도록 설명하고 경고하는 SER(Self-Explaining Road)을 도입하는 방안을 검토할 필요가 있다.
차량부문에서는 블랙박스와 승용차 후방카메라의 장착을 의무화하고, 사고의 원인제공자체가 원천적으로 방지될 수 있는 안전한 차량을 개발할 필요가 있다. 또한 교통사고 발생 후 신속한 응급의료체계를 구축하기 위해 e-Call 시스템을 도입할 필요가 있다.
운전자 부문에서는 초보운전자의 교통사고 발생을 예방할 수 있도록 하는 등 운전면허제도를 개선할 필요가 있으며, 각 급 학교단위의 교통안전 교육지침을 제공하는등국가차원의교통안전교육을강화할필요가있다. 또한우리나라의 경제수준에 비해 낮은 수준인 교통범칙금을 실효성이 확보되는 수준까지 인상할 필요가 있다.
다. 목표 그룹별 사망자 제로화 전략
교통안전 목표그룹별 제로화 전략으로는 교통사고 사망자가 많이 발생하는 대상목표그룹별로 법규위반별, 사고 시 상태별, 연령층별로 구분하여 총 13개의 세부추진전략을 제시하였다.
먼저 법규위반별 제로화 전략은 음주운전의 경우 음주단속 기준을 강화 또는 차별화하고, 알코올 시동 잠금장치 도입을 통해 음주운전 사망자를 제로화해야 하도록 해야 한다. 과속의 경우는 무인교통단속장비 확충, 속도제한장치 부착, 과속의 다단계 처벌 강화, 도로의 속도 관리를 통해 과속사고 사망자를 제로화하도록 한다. 중앙선 침범 사고의 경우는 중앙분리대 확충을 통해 중앙선침범사고 사망자를 제로화하도록 한다. 신호위반 사고의 경우는, 교차로 교통사고 자동기록장치 확대, 회전교차로 설치 확대, 보행자 친화형 횡단보도 신호설치 등을 통해 신호위반 사망자를 제로화하도록 해야
한다. 그 외에도 지역별 자동차 보험료 차등화 제도를 도입하고 사업용 자동차 노상검사를 강화하도록 해야 한다.
두 번째로, 사고 시 상태별 제로화 전략은 보행자 사고의 경우는, 지방도보차분리시설 확충, 30㎞ 존 확대, 횡단보도 중앙섬 설치 등을 통해 보행자 사망사고를 제로화하도록 한다. 이륜차사고는 이륜차 운전면허 제도 개선, 이륜차 보험제도 개선을 통해 이륜차 교통사고 사망자를 제로화해야 한다.
자전거 교통사고는, 자전거 도로 확충, 자전거 관련 위반자 처벌 강화 등을 통해 자전거 승차중 안전도를 높여 자전거 교통사고 사망자를 제로화하도록 해야 한다. 자동차 승차중 사망자를 제로화하기 위해, 모든 도로에서 전 좌석 안전띠 착용을 의무화하고, 긴급구조체계를 정비하도록 해야 한다.
세 번째로, 연령층별 교통사고 사망자 제로화 전략은 다음과 같다. 어린이 교통사고의 경우는 어린이 교통안전 교육 의무화, 어린이 보호구역의 확대, 어린이 보호장구 착용 강화 등을 통해 어린이 교통사고 사망자를 제로화하도록 해야 한다. 청소년 사망자를 제로화하기 위해서는 중 고등학교 교통안전 교육을 실시하고, 청소년 운전자의 잠정면허 제도를 도입할 필요가 있다. 노인교통사고의 경우는 노인 보행자의 교통안전교육 강화, 노인 운전자 적성검사 주기단축 및 교육 의무화, 노인보호구역의 확대 등을 통해 노인 교통사고 사망자를 제로화하도록 해야 한다. 그리고 교통안전에 관한 홍보를 강화하여 사회활동이 가장 활발한 연령대인 중 장년층의 교통사고 사망자를 제로화하도록 해야 한다.
본 연구에서 제시한 추진전략은 가지 수가 다양하여 주요 개요만을 제시한 것이므로, 앞으로 실제 시행단계에 들어가서는 보다 상세한 세부 추진방안을 수립하여 시행해 나가야 한다.
7. 정책 제언
본 연구에서 제시한 추진전략은 우리나라의 교통사고 제로 비전 달성을 위하여 정부가 앞으로 단ㆍ장기적으로 반드시 시행해 나가야 할 전략이다.
정부는 이러한 추진전략의 달성을 위하여가장 먼저 교통안전에 관한 중앙정부 및 지방정부의 강력한 거버넌스를 구축하여야 한다. 이를 위하여 중앙정부가 강력한 의지를 표명하고 대통령 직속의 교통안전 추진조직을 설치하여 교통안전에 대한 총괄조정기능을 확보하도록 해야 한다. 그리고 지방자치단체에는 지자체장 산하에 교통안전 추진 기구를 설치하여 교통안전 정책을 총괄ㆍ조정하도록 해야 한다.
또한 본 연구에서 제시하는 교통사고 제로화를 지속해서 추진할 수 있도록, 각 부처로부터 중립적인 위치에 있는 기관 내에 ‘교통사고 제로화 지원센터’를 설치하여, 교통사고 제로화를 위한 정책개발, 교통안전 사업 추진실적 평가, 교통안전사업의 투자 성과분석 등의 업무를 수행하여야 한다.
그리고 본 연구에서 제시하는 추진전략의 시행에 필요한 예산을 확보하기 위하여, ‘교통시설특별회계’ 내에 ‘교통안전계정’을 신설하는 방안, 교통범칙금을 선진국 수준으로 인상하고 이를 교통안전 재원으로 활용하는 방안, 자동차손해배상보장분담금의 책임보험료 요율을 인상하여 교통안전재원으로 활용하는 방안 등을 추진하여야 한다.
그 밖에 본 연구에서 제시한 교통안전 부문별 및 목표그룹별 추진전략은 교통안전 추진조직과 소요예산을 확보한 후에 더욱 상세한 세부계획을 세워 차례로 추진해 나가야 한다.
이렇게 본 연구에서 제시한 추진전략을 시행해 나간다면 1단계로 우리나라 교통사고 사망자수를 1/2로 감소시켜 OECD 중위권으로 진입하고, 궁극적으로 교통사고 사망자수를 완전히 제로화하는데 크게 기여하게 될 것이다.

Abstract ▼

The number of vehicular crash fatalities in Korea was reduced from 13,429 in 1991 to 5,392 in 2012 at a reduction rate of 60%. However the fatality rate per 100,000 population in Korea is still at a very high level compared to fellow OECD member countries. In terms of road safety Korea is among unde

The number of vehicular crash fatalities in Korea was reduced from 13,429 in 1991 to 5,392 in 2012 at a reduction rate of 60%. However the fatality rate per 100,000 population in Korea is still at a very high level compared to fellow OECD member countries. In terms of road safety Korea is among under-developed countries. The former government conducted the "Campaign to Reduce Road Accidents by Half" in order to reduce the number road accidents and the current administration has set the fatality reduction target to 4,000 tied to coincide with presidential elections in 2017. But with these goals set, doubt has been raised that the reduction target of 4,000 fatalities is unobtainable and not the responsibility of the government.
Due to problem of traffic fatalities, Sweden initiated their "Vision Zero" policy in 1997, establishing the concept that a single road fatality is ethically unacceptable. This concept has since spread through the European Union, Australia, and United States among other countries. In Korea the National Assembly (Parliament) has passed the Traffic "Accident Zero Resolution" in February 2013.
The purpose of this report is to present the Korean Vision Zero goal, and to suggest the future Vision Zero policies. This report presents the traffic accident reduction goal as reducing the number of fatalities to 1/2 until 2017, and to 1/4 until 2022 to reach the final Vision Zero goal. This report suggests also the Korean Vision Zero policies in three areas of road safety: management, environment and target groups. In road safety management, this report suggests a total of ten measures in the fields of safety management system, road safety budget and road safety laws and regulations. In road safety environments, this report suggest total ten measures in the fields of road improvement, vehicle improvement and driver improvement. For road safety target groups, this report suggest a total of 13 measures according to the type of driver violations, accidents and age groups.
This report proposes the government carry out these policies to achieve the Korean Vision Zero in the future. In order to carry out the policies, the government should establish a safety governance system throughout the central and local governments. Also the government should provide a road safety budget funded by a fuel tax, driver fines and insurance premiums. This report also propose the establishment of "Vision Zero Policy Center" in order to create safety policies and evaluate safety measures.
The National Assembly should support the government safety policies especially through law amendment and safety budget. If the safety policies of this report are carried out successfully, the number of fatalities in Korea would be reduced by half in the near future with eventual accomplishment of the zero goal.
Through these policies, the lives of more than 5,000 individuals will be saved in Korea annually, and our domestic Vision Zero goal will be achieved.

목차 Contents

• 표 지 ... 1
• 서 문 ... 3
• 목 차 ... 5
• 표목차 ... 7
• 그림목차 ... 10
• 요 약 ... 13
• 제1장 서 론 ... 51
• 제1절 연구의 배경 및 목적 ... 51
• 제2절 연구의 내용 및 추진방법 ... 53
• 제3절 선행연구 검토 및 연구와의 차별성 ... 57
• 제4절 연구의 활용방안 ... 60
• 제2장 기존 교통안전정책의 평가 및 반성 ... 63
• 제1절 교통사고의 현황 ... 63
• 제2절 교통안전 부진원인 분석 ... 86
• 제3절 기존 교통안전정책의 평가 및 제로 비전의 필요성 ... 96
• 제3장 제로 비전의 개념 및 의의 ... 102
• 제1절 사망자 제로 비전의 개념 ... 102
• 제2절 사망자 제로 비전의 의의 ... 106
• 제3절 제로 비전의 발전 및 확산 ... 112
• 제4장 외국의 제로 비전 정책 사례 ... 115
• 제1절 스웨덴의 비전 제로 정책 ... 115
• 제2절 EU 국가들의 비전 제로 정책 ... 120
• 제3절 UN 및 기타 국가들의 비전 제로 정책 ... 141
• 제5장 제로 비전의 목표와 방향 ... 157
• 제1절 사망자 제로 비전의 목표 ... 157
• 제2절 사망자 제로 비전의 추진 방향 ... 167
• 제6장 제로 비전의 세부 추진전략 ... 175
• 제1절 교통안전관리분야 제로 비전 추진전략 ... 175
• 제2절 교통안전 부문별 제로 비전 추진전략 ... 183
• 제3절 목표 그룹별 사망자 제로화 전략 ... 191
• 제7장 결론 및 정책 제언 ... 215
• 제1절 결론 ... 215
• 제2절 정책 제언 ... 220
• 참고문헌 ... 223
• 부 록 ... 227
• 부록 1. 국회 교통사고 제로화 실천 결의안 ... 229
• 부록 2. 세미나 개최 실적 요약 ... 232
• 부록 3. 교통사고 제로화 추진 법제 정비 제안 공문 ... 234
• 부록 4. 16개 시 도 교통 사망사고 발생요인 분석 ... 236
• Abstract ... 245
• 끝페이지 ... 249