초록 ▼

1. 서론
가. 연구의 배경 및 목적
1) 연구의 배경
우리나라는 2012년 기준 연간 22만 3,656건의 교통사고가 발생하였고, 국민이 평생 교통사고를 당할 확률은 32.5%, 인구 100명당 적어도 32명은 교통사고를 당하는 것으로 알려져 있다.
이와 같이 교통사고가 높은 사회 경제 심리적인 비용을 유발하는 것은 이미 잘 알려진 사실이며, 국내에서도 그동안의 교통사고 비용을 추정해왔다. 그러나 1년 단위의 국가 전체적인 비용 추정만으로는 교통사고가 어떤 측면에서(what), 어떤 방식과 내용(how)으로

1. 서론
가. 연구의 배경 및 목적
1) 연구의 배경
우리나라는 2012년 기준 연간 22만 3,656건의 교통사고가 발생하였고, 국민이 평생 교통사고를 당할 확률은 32.5%, 인구 100명당 적어도 32명은 교통사고를 당하는 것으로 알려져 있다.
이와 같이 교통사고가 높은 사회 경제 심리적인 비용을 유발하는 것은 이미 잘 알려진 사실이며, 국내에서도 그동안의 교통사고 비용을 추정해왔다. 그러나 1년 단위의 국가 전체적인 비용 추정만으로는 교통사고가 어떤 측면에서(what), 어떤 방식과 내용(how)으로 개인 가정 사회에 영향을 미치는지에 대해 파악하는 것은 미흡하다. 즉, 사회 및 국가의 전체적인 비용에 대한 매크로(macro)한 정보는 있으나, 교통사고가 개인과 가정의 삶의 질에 대한 변화에 어떤 영향을 미치는지에 대한 연구는 부족하였다.
교통사고의 영향은 입원기간 이후에도 장기적으로 지속되며, 교통사고 피해 당사자에서 확장된 사회(가족, 지역사회, 국가 등)로 전이되고 대물림되는 것으로 알려져 있다.
그러나 우리나라의 경우 아직까지 교통사고의 사회 경제적 영향에 대한
체계적인 연구가 부족하였다.
따라서 우리나라에서 교통사고가 개인 및 가족에게 미치는 경제 사회 심
리적인 영향들을 조사하고, 이를 바탕으로 교통사고 문제의 심각성을 다시
한 번 우리 사회에 일깨우며, 교통사고 감소를 위한 정책방안을 제시할 필
요가 있다. 본 연구는 이러한 사회적 요구를 배경으로 수행하였다.
2) 연구의 목적
본 연구는 앞으로 지속적으로 수행될 교통사고의 사회 경제 영향조사의 기초단계로 다음과 같은 분야에 대해 기초적인 연구를 수행하는 것을 목적으로 한다.
- 교통사고 피해자의 사회 경제적 배경과 교통사고 피해정도와의 관계 (예 : 저소득 또는 저학력 층의 교통사고율)
- 교통사고가 개인과 사회에 영향을 미치는 분야와 그 영향의 정도를 설문조사를 통해 수집(예 : 이혼 및 별거, 대인 기피 등)
- 교통사고가 개인의 경제적인 환경에 영향을 미치게 되는 주요 요인들에 대한 기초적인 연구(예 : 장애로 인한 실직, 소득감소 등)
또한 본 연구는 이러한 조사결과를 바탕으로 교통사고에 수반되는 부정적인 사회 경제적 영향을 감소시킬 미래 정책과제를 발굴하여 제시함으로써, 국가재정의 손실을 막고 국민 복지를 향상시키는 데 기여하는 것을 목적으로 한다.
나. 연구의 내용 및 방법
1) 주요 연구 내용
① 교통사고의 사회 경제영향 조사에 대한 국내 외 사례 분석
그동안 교통사고의 사회 경제적 영향에 대해 분석한 자료가 많지 않고, 개인적으로 교통사고 피해 이후의 변화에 대해 장기적인 영향을 미친다는 관점에서 조사된 경우는 극히 드물다.
따라서 교통사고의 영향에 대한 국내 외 문헌을 광범위하게 조사하여 본 조사 및 연구의 방향 설정과 연구방법 개발 등에 대해 시사점을 찾는다.
② 교통사고의 사회 경제영향 조사를 위한 분야 및 지표개발
본 연구는 교통사고의 사회 경제 영향조사를 위하여 다음과 같은 분야에 대해 지표를 개발하여 조사를 실시한다.
- 교통사고 경험자의 사고 이전의 사회 경제적인 배경과 사고발생 가능성과의 관계
- 교통사고 피해자(경상 및 중상자)의 사고 전후의 사회 경제적 변화
- 교통사고 피해자 및 그 직계가족의 사회 경제적인 발전에 영향을 미치 는 기회의 박탈 여부
- 교통사고 사망자 유자녀에 대한 사회 경제적 변화 조사
- 교통사고 경험자 및 유자녀의 사회 경제적 변화에 영향을 미치는 요인들
- 교통사고가 개인 및 사회에 영향을 미치는 요인 등
③ 교통사고 피해자의 교통사고 이후 삶의 변화에 대한 설문조사
설문조사를 통해 수집하는 교통사고의 사회 경제적 영향에 대한 정량적 데이터의 한계를 보충하기 위해 모집단의 특성을 고려한 샘플을 대상으로 조사를 실시한다.
- 교통사고 장애인 조사 : 교통사고 장애인 단체인 한국교통장애인협회 협조
- 교통사고 유자녀 조사 : 유자녀 지원기관인 안전문화실천시민연합(안실련) 협조
- 일반교통사고 피해자 조사 : 설문조사 전문기관(㈜GRI리서치) 보유 DB 이용 조사
④ 교통사고의 사회·경제적 영향을 줄이기 위한 정책제안
본 연구는 위와 같은 설문조사를 통하여 제기된 문제점을 대상으로 교통 사고의 사회·경제적인 영향을 줄이기 위한 정책방안을 제시한다.
- 교통사고 피해자에 대한 보상금 인상 및 정부 지원 강화 방안
- 교통사고 피해자를 위한 일자리 마련 등 경제적 자립기반 확대
- 교통사고 피해자 및 유자녀 지원체계 제안
- 공공 및 민간 영역의 사고 후 처리 방법 및 과정 개선
2) 연구방법
① 국내·외 문헌 고찰
교통사고 관련 문헌고찰은 교통사고의 사회적 비용 추정 등의 국내·외 관련 문헌에 초점을 맞추어 진행한다.
② 교통사고 관련 통계조사
교통사고 경험자(피해자) 모집단의 특성 파악을 위해서 다양한 교통사고 피해자의 인구학적 지리적 사회적 특성을 바탕으로 다양한 통계자료를 바 탕으로 파악한다.
③ 교통사고 피해자 설문조사
교통사고 피해자(장애인, 유자녀, 일반 피해자)에 대한 설문조사를 통하여 교통사고가 개인 및 가족구성원의 사회 경제적인 측면에 어떤 영향을 미치는지에 대해 구체적으로 조사 및 연구를 수행한다.
다. 선행연구 고찰 및 본 연구와의 차별성
1) 주요 선행연구
본 연구에서 검토된 선행연구들은 교통사고의 사회적 비용 산출 등에 초점을 맞추고 있으며, 대부분 교통사고의 직접적 사회적 비용이나 심리적 비용 추정방법에 대한 연구이며, 자세한 내용은 <표 1>과 같다.
2) 선행연구와의 차별성
본 연구는 교통사고의 사회 경제적 비용이 개인과 가족 단위에서 얼마나, 어떻게 발생하고 있으며, 교통사고가 장기적으로 개인과 가족의 삶에 어떤 영향을 미치는가에 대한 연구에 초점을 맞추고 있다.
또한 교통사고의 사회 경제영향을 조사하기 위한 방법론 개발, 교통사고 피해자의 사고 이후, 삶의 질에 대한 변화 정도와 주요 요인에 대한 조사 등을 통해, 교통사고의 사회 경제적 영향을 줄이기 위한 정책방안을 제안하는데 초점을 맞추었다.
라. 연구의 활용방안
본 연구의 수행을 통하여 거둘 수 있는 정책적 활용방안을 정리하여 제시하면 다음과 같다.
◦ 광범위한 교통사고 피해의 실상 파악
본 조사연구를 통하여 교통사고가 우리 사회에 미치는 광범위한 사회 경제적 영향의 실상을 파악하고, 이를 통하여 교통사고 피해에 대한 경각심을 높이는 데 기여한다.
◦ 교통안전 정책의 기초자료 제공
본 연구를 통하여 교통사고가 미치는 사회 경제적인 영향의 종류와 정도를 파악하고, 그 여파를 줄이기 위한 정책 개발에 기초적인 자료를 제공한다.
◦ 교통사고 피해자 지원방안 제안
본 조사연구를 통하여 교통사고 피해자 지원을 위해 ‘교통사고 피해자 지원센터’의 설립 근거를 마련하고, 교통사고 유자녀의 생활안정을 도모하기 위한 방안을 제안한다.
◦ 교통안전 관련 법률 개정방향 제시
본 연구를 통하여 『자동차손해배상보장법』개정방향 등 교통사고 피해자 지원을 위한 교통안전 관련 법률의 개정방향을 제시한다.
◦ 교통안전 중심의 정책추진 기틀 마련
본 연구를 통하여 교통사고가 개인, 가족, 사회에 미치는 영향과 파급효과를 공론화하고 공공의 인식을 높임으로써 안전위주의 교통정책 추진의 기틀을 마련한다.
◦ 교통안전 예산확보 근거 마련
본 연구를 통하여 교통사고가 미치는 많은 사회 경제 심리적 피해를 제시함으로써, 향후 교통사고를 방지하는데 필요한 예산 확보의 근거를 마련하는 데 기여한다.
◦ 언론보도를 통한 여론 환기
본 연구의 조사결과에 대한 언론보도를 통하여 교통사고의 사회 경제적 영향에 대한 국민 여론을 환기한다.
마. 학술적 활용방안
본 연구의 수행을 통하여 거둘 수 있는 학술적 활용방안을 정리하여 제시하면 다음과 같다.
◦ 교통사고의 사회 경제적 영향에 대한 개념 정립
본 연구는 교통사고의 사회 경제적 영향에 대해 국내 최초로 시도하는 연구로써, 교통사고의 사회 경제적 영향에 대한 학술적 개념을 정립한다.
◦ 교통사고의 사회 경제적 영향에 대한 기초이해 증진
본 연구를 통하여 향후 교통안전 연구에 필요한 교통사고와 사회·경제적 영향 간의 관계에 대한 기초적인 이해를 증진시킨다.
◦ 교통사고의 사회 경제적 영향에 대한 이론적 토대 마련
본 연구를 통하여 향후 우리나라 교통사고의 사회·경제적 영향에 대한 조사 및 연구의 이론적인 토대를 마련한다.
◦ 교통안전 관련 새로운 연구분야 개척
본 연구를 통하여 기존의 교통안전 정책 연구 외에 교통사고의 사회 경제 적 영향 및 그 영향의 감소를 위한 정책방안 등 새로운 연구 분야를 개척한다.
◦ 교통안전 관련 향후 연구과제 발굴
본 연구를 통하여 교통안전 관련 향후 대형 조사연구과제 발굴을 위한 기초연구를 수행한다.
◦ 교통사고의 사회 경제적 영향에 관한 해외 학술교류 증진
본 연구에서 조사된 우리나라 교통사고의 사회 경제적 영향에 관한 기초자료를 해외에 소개하고 해외 학술교류를 증진하는 데 기여한다.
2. 국내‧외 문헌 고찰 및 교통사고의 사회‧경제영향 개념 정립
가. 교통사고의 증가와 그로 인한 비용
1) 세계적인 교통사고 증가추세와 비용
세계적으로 자동차대수의 증가와 함께 교통사고에 의한 사망자수가 증가하고 있다. WHO(2010)가 발간한 보고서에 의하면 세계적으로 연간 130만명이 교통사고로 사망하고 있고, 연간 5천억 달러 이상의 교통사고비용을 유발하고 있다.
2) 우리나라 교통사고 발생 빈도와 사회적 비용
우리나라 교통사고 사망자수는 지난 10년간 현저하게 감소하였으나, 교통안전 수준은 여전히 2010년 기준 OECD 32개 회원국들 중 29위로 최하위권에 머무르고 있고, 2012년 기준 5,392명이 교통사고로 사망하였다.
이로 인한 교통사고 비용은 한국교통연구원에 따르면 2011년 현재 38조 6천억 원으로, 우리나라 국내총생산(GDP)의 약 3.12%를 차지하고 있다.
3) 교통사고가 미치는 영향의 다양한 측면들
① 교통사고의 직 간접적, 무형의 비용
교통사고는 부상자 치료비, 차량 수리비 등 직접적인 비용과 통원치료 교통비, 사회적 활동 상실 등 간접적인 비용을 유발한다.
② 교통사고의 보건학적, 사회적, 경제적 영향
교통사고의 보건학적 영향은 위에 설명한 직접적 비용과 유사하며, 1995년도 한국보건사회연구원의 장애인 실태조사에 따르면 후천적 장애원인 중 질병 다음으로 교통사고에 의한 장애 발생률이 가장 높게 나타났고, 그만큼 우리나라 교통사고로 인한 의료비의 손실(기회비용)이 크다.
교통사고의 사회적 영향은 보건학적 영향 중 간접비용에 속하는 부분 외에 장기간의 보건학적 상태가 지속되면서 발생하는 배우자 간의 갈등, 가족간의 불화 등 사회적인 측면에서의 영향을 말한다.
특히 교통사고로 인해 장애인이 된 경우는 선천적 원인에 의한 장애인과 다른 측면에서 대부분 왕성한 사회 경제활동을 하던 청 장년층이어서, 이들이 갖게 되는 심리적인 갈등과 경제적인 어려움, 그리고 가족구성원에게 미치는 부정적인 영향이 매우 크다는 측면에서 높은 사회적 비용을 초래한다.
교통사고의 경제적 영향은 피해자의 노동력 상실, 소득 감소 등을 유발하며, 경제적 관점에서 이러한 부담을 추정 연구하는 것은 의사결정을 위해서 중요하다(Julio Lopez Bastida, 2004).
대부분의 교통사고 피해자들이 경제적으로 생산성이 높은 연령대이므로, 경제적인 면에서 큰 영향을 초래할 뿐만 아니라, 교통사고로 인한 장애는 경제 사회적 문제로 심각해질 수 있다(Asma Fozia Qureshi et al., 2004).
③ 교통사고의 단·장기적 영향
교통사고는 단기적으로 피해자의 병원 입원 등으로 인한 노동력 상실을 유발하고, 장기적으로 입원을 하거나 장애인이 되는 경우에는 직업 상실, 부부의 이혼, 가족 간의 불화 등 중대한 영향을 미치게 된다.
나. 교통사고의 영향에 대한 국내‧외 문헌 고찰
1) 국내 교통사고 영향 관련 문헌 고찰
① 도로교통공단의 연구
도로교통공단은 1992년에 자동차 보험금의 보험금 지급 실태를 고려하여 총생산손실법에 의해 1991년도 교통사고비용을 추계하였고, 2000년도부터 매년 교통사고의 각종 피해로 인한 비용을 교통사고비용으로 추계하여 다른 접근방법에 의한 추계치와 비교 분석하고 있다.
② 한국교통연구원의 연구
한국교통연구원은 도로교통공단과 같이 총생산손실법을 사용하면서 추가적으로 지불의사(Willingness to Pay) 조사에 기초한 심리적 비용으로 PGS(pain, grief and suffering)비용을 포함하고 있다.
한국교통연구원에서 연구하여 발표한 2011년도 교통사고에 대한 사회적 피해비용은 경찰신고 사고 외에 보험회사 접수사고를 포함하여 총 38조 6천억 원으로, 이는 2011년 우리나라 국내총생산(GDP)의 3.12%에 이른다.
③ 개별적 연구
유정복(2008년)은 ‘교통사고의 심리적 비용 산정모형 개발에 관한 연구’에서 교통사고의 심리적 비용 산출을 위해서 SP방법 중 CM, CVM의 방법을 사용하여 교통사고 가해자 및 피해자 모두에 대해 심리적 비용 원단위를 사용하여 사상자별 심리적 비용을 산출하였다.
왕영숙(2000년)은 ‘교통사고 사회적 비용 산정방법에 관한 연구’에서 개인선호성방법(WTP)을 중심으로 경기도 과천지역 남녀 직장인들을 대상으로 설문조사를 실시해 분석하였다.
2) 해외 교통사고 사회 경제적 영향 관련 문헌 고찰
① WHO : Road Injury Prevention Report
세계보건기구(WHO)는 2004년 ‘World Bank’와 함께 세계 최초로 도로교통 사고 방지 보고서(Road Injury Prevention Report)를 발간하였다. 이 보고서의 주요 내용은 다음과 같다.
◦ 공공보건 관점에서 도로교통사고
- 이 보고서는 세계적으로 연간 1백 2십만 명 정도가 도로교통사고로 사망하고, 부상을 당하는 사람은 그 보다 훨씬 많은 5천만 명 정도로 추산
- 교통사고의 주요 희생자는 지역적 특성, 특히 경제수준에 따라 다르게 나타나는데, 고소득 국가의 교통사고 희생자는 주로 차량 탑승객이고, 저소득 국가들은 보행자, 자전거 이용자, 버스 또는 미니버스 탑승자 등 교통약자들로 차이가 있음
- 그러나 국가별 경제적 격차를 막론하고 교통약자들이 높은 교통사고 사망의 위험에 노출되어 있다는 점은 공통적임
◦ 사회 경제적 비용관점에서의 교통사고 부상
- 교통사고로 인한 전 세계적인 직접적 경제비용은 미화로 환산하여 5,180억 달러(US $518billion)이고, 저소득 국가의 경우 650억 달러(US $65billion)로 저소득 국가들이 받는 전체 경제지원금액을 상회함
② Social and Economic Consequences of Road Traffic Injury in Europe
이 보고서는 “European Transport Safety Council”에서 2007년 발간한 것으로 유럽 내 교통사고 부상의 사회·경제적 측면에 대한 지식을 통합하고 요약하는 것을 목적으로 하며, 다음과 같은 세 가지 내용을 강조하고 있다:
- 공식적인 도로사고 통계의 정확도와 완결성
- 교통사고 부상의 장기적인 영향
- 사회적으로 차별화된 도로교통사고의 위험
③ 기타 연구
◦ 스웨덴
Haukland(1996)에 의하면 많은 교통사고 경험자들이 도로에 나서기가 두렵고 집중력을 잃거나 기억력이 저하되었으며, 기억하는 데 더 오랜 시간이 걸린다고 함
◦ 노르웨이
Lund & Bjerkendal(2001)의 연구에 의하면, 노르웨이에서는 1992~1997년 동안 3,309명이 교통사고 장애연금 수령자가 되는 것으로 나타남
◦ 스페인
스페인에서는 매년 교통사고로 5,000명이 사망하고, 9만 명 정도가 교통장애인이 되고 이들은 건강상태, 직업 등에 심각한 변화가 생겼으며, 일상생활을 영위하기 위해 제3자의 도움이 필요하거나, 집 또는 차량을 수리해야 한 것으로 나타남
◦ 덴마크
“The Danish Institute of Local Government Studies”는 교통사고 상해가 가용 소득과 직업에 영향을 미치는지의 여부에 대해 연구를 수행함. 교통사고 상해를 입은 사람은 그렇지 않은 사람보다 직업적인 측면에서 더 어려움을 겪고 있으며, 연령에 따라 소득에도 영향을 미치는 것으로 나타남. 젊은 남성은 교통사고 직후 소득이 제일 많이 감소하고, 고령자일수록 같은 연령대의 교통사고를 경험하지 않은 사람과 소득격차가 큰 것으로 나타남
④ 소결 및 시사점
국내 외 문헌고찰 결과, 국내 교통사고의 영향 중 사회 경제적인 측면에 초점을 맞추어 진행된 연구는 없는 것으로 나타났다. 해외 몇몇 연구들이 교통사고의 사회 경제적인 영향에 관한 것이지만, ETSC 보고서(2007)에 의하면 교통사고가 개인적인 영역에 미치는 지속적이고 장기적인 영향에 대한 측면은 잘 알려지지 않았을 뿐 아니라, 체계적인 연구 또한 미흡하다고 하였다.
교통사고 부상이 미치는 개인 가족 사회적인 차원에서의 충격, 특히 사회경제적인 면에서의 손실이 막대함에도 불구하고 이 분야에 대한 연구가 부족하다는 점에 비추에 볼 때, 본 연구는 시기적으로 적절하고 필요한 연구이다.
다. 본 연구에서 다루는 교통사고의 사회‧경제 영향의 개념
1) 교통사고의 사회 경제적 영향에 대한 장기적인 관점
교통사고는 피해자 당사자의 건강과 경제적인 측면에서 즉각적으로 심대한 영향을 미칠 뿐만 아니라, 장기적으로 결혼생활의 파괴, 자녀 교육기회의 박탈, 승진기회에서 누락 등 다양한 경로로 피해자 당사자와 가족구성원, 그리고 그로부터 확장된 사회로까지 영향을 미친다. 본 연구는 이러한 장기적인 관점에서 교통사고가 사회 경제적으로 미치는 영향을 파악하려고 하였다.
2) 교통사고의 사회 경제적 영향의 연구범위와 연구가설
교통사고를 겪은 모든 사람들이 장기적인 영향을 경험하는 것은 아니지만, 대부분의 경우에 교통사고의 영향은 장기적이고 복합적으로 나타나게 된다.
본 연구는 교통사고로 인한 신체적인 고통과 한계는 휴직 또는 실업이라는 경제활동의 중단으로 나타날 것이며, 이는 가정의 경제적인 어려움으로 이어지고, 가정의 경제적인 어려움은 부부관계의 악화와 사회생활의 위축 등 사회적 관계에도 영향을 미친다는 가설하에 장기적 관점에서 교통사고의 사회 경제적 영향에 대하여 조사한다.
3. 교통사고의 사회‧경제영향 조사방법
가. 교통사고의 사회‧경제영향 조사항목 및 측정방법
본 연구는 개인과 가족에게 교통사고가 미치는 사회 경제적인 영향을 측정하기 위하여 다양한 항목과 지표를 개발하였다.
특히 교통사고의 형태, 교통사고 전 개인의 인구학적 특성, 사고 후 부상 및 장애의 정도에 따라 다르게 발현되는 교통사고의 사회 경제적 영향을 측정하기 위한 항목을 포함하였다.
교통사고의 보건학적 영향(사고로 인한 부상 및 지속적인 장애)은 직접적으로 발현되지만, 사회 경제적 영향은 간접적으로 나타난다. 예를 들어 가장 중요한 경제적 변화인 개인 및 가정 소득의 감소는 장기적인 부상 치료 또는 신체장애 때문에 일정기간 휴직 실직하거나 노동시장에서 퇴출되는 과정을 통해 나타나게 된다.
교통사고 피해자의 신체 심리 경제적인 여건의 변화는 사회적 관계에도 영향을 미치는데 본 연구에서는 배우자와의 관계, 자녀와의 관계, 사회생활의 정도를 바탕으로 사회적 관계의 변화를 측정하였다.
나. 조사대상 선정 및 조사방법
1) 조사대상 선정 및 샘플추출
교통사고가 개인적인 차원에서 미치는 영향을 일반화하여 측정하는 것이 어려우며, 이는 개인의 조건(남녀, 교육수준), 교통사고 이전 사회 경제적 지위(직업, 소득 등), 교통사고로 입은 상해의 정도 등에 따라 교통사고가 한 개인에게 미치는 영향의 편차가 크기 때문이다.
따라서 교통사고 피해자 전반을 모집단으로 하여 조사하는 것은 현실적으로 어려움이 있다.
이러한 현실을 감안하여 본 조사에서는 교통사고 피해자들 중 중증 피해자, 교통사고 장애자, 그리고 교통사고 유자녀 등 교통사고를 통해 후천적으로 사회적 약자가 된 계층을 대상으로 하였다.
- 중상자(경찰 교통사고 중상사고 및 자동차 보험 부상상해 등급 1~7급)
- 후유 장애자(장애인 등급 1~6급)
- 교통사고 유자녀
각 조사대상에 대한 샘플은 관련된 교통사고 통계를 참고로 결정하였다.
2) 조사방법
교통사고의 사회 경제적 영향분석을 위한 설문조사의 방법은 대상별로 다음과 같다.
- 교통사고 후유 장애자 : 한국교통장애인협회 회원의 리스트를 이용한 전화 설문조사
- 일반교통사고 피해자 : 조사전문기관(㈜GRI리서치) 온라인 패널 중 1995년 이후 교통사고 피해 경험자를 대상으로 온라인 조사
- 교통사고 유자녀 : 안전생활실천시민연합 교통사고 유자녀 지원대상자 우편조사
3) 표본설계 및 규모
각 조사대상 집단별 표본추출방법은 설문조사 협력단체 및 협회의 모집단의 특성(지역, 성별, 연령비례 등)에 따른 다단계 층화 무작위추출법을 적용하였다.
설문조사 실시 결과, 최종 회수된 응답자수는 각 조사대상별로 다음과 같다.
- 교통사고 후유 장애자 : 188명
- 일반교통사고 피해자 : 457명
- 교통사고 유자녀 : 120명(보호자 51명, 유자녀 69명)
4. 교통사고의 사회‧경제영향 조사결과
가. 교통사고 장애인 피해실태 조사
1) 조사 개요
본 연구에서 수행한 교통사고 장애인 피해실태 설문조사의 개요는 다음과 같다.
- 조사기간 : 2013. 4. 1(월)～4. 12(금), 12일간
- 조사대상자 : 한국교통장애인협회에 가입한 교통사고 장애인 2,000여 명 중 성별, 지역별, 장애등급별로 선정한 188명(1～3급 중증장애인 120명, 4～6급 경증장애인 68명)
- 조사방법 : 전화설문
- 조사기관 : ㈜GRI리서치
2) 주요 조사결과
① 직업
본조사의조사대상교통사고 장애인188명중의70.7%인 133명이교통사고 후에 이전에 다니던 직장이나 사업을 그만두고 직업을 잃는 것으로 나타났다.
- 직업을 잃는 응답자(133명)의 80.5%(전체 응답자의 65.9%)가 교통사고로 인한 장애로 더 이상 수행하던 업무를 계속할 수 없기 때문인 것으로 나타남
② 보상금
조사대상 교통사고 장애인은 교통사고 후 보험회사 보상금 및 합의금 등을 포함하여 평균 3,711만 원의 보상금을 받았으며, 보상금을 받은 후 평균 24개월 만에 보상금을 모두 소진하고 생활고에 시달리는 것으로 나타났다.
- 조사대상자의 38.8%인 73명이 정부로부터 기초생활보장수급자로 지정되어 지원을 받고 있는 것으로 나타나, 대다수의 교통사고 장애인들이 보상금 소진 후 빈곤층으로 전락함
③ 소득
교통사고 장애인의 71.8%(135명)가 사고 후 소득이 감소하였으며, 특히 1~3급 장애인(120명)의 평균소득은 사고 전 157만 6천 원에서 사고 후 43만 6천 원으로 114만 원(1/3 이하)이 줄어들었다.
- 소득 감소의 주요 원인은 휴직 실직으로 급여가 없기 때문(73.9%)으로 나타남
- 1~3급 장애인 가정의 가구당 평균 소득은 사고 전 199만 8천 원에서 사고 후 99만 1천 원으로 절반 이하로 줄어들어서 경제적인 어려움에 직면하는 것으로 나타남
④ 주거
조사대상 장애인의 49.5%인 93명이 교통사고 후에 살던 집의 주거형태가 바뀐 것으로 나타났다.
- 주거형태의 변화는 자가소유 및 전세가 줄고, 월세 및 저소득층 임대주택이 늘어났으며, 특히 임대주택 거주는 사고 전 전체의 6.9%에서 사고 후 30.9%로 크게 늘어난 것으로 나타남
- 주거형태가 바뀐 원인은 응답자의 55.2%가 경제적 여건의 악화 때문이라고 답함
⑤ 가정
조사대상 장애인의 21.8%인 41명이 교통사고 후에 이혼, 별거 등 배우자와 헤어지고 가정이 파탄나는 것으로 나타났다.
- 배우자와 헤어지는 형태는 이혼 68.3%(28명), 별거 19.5%(8명), 배우자의 가출 9.8%(4명), 사별 2.4%(1명)로, 교통사고가 매우 심각한 가정파탄의 원인으로 나타남
- 배우자와 헤어지는 주된 원인은 응답자의 58.5%가 경제적인 여건의 악화 때문이라고 응답하였음
⑥ 사회교제
조사대상 장애인의 53.2%인 100명이 교통사고 후 사회적 모임에 참여하는 횟수가 줄어든 것으로 나타났음
- 사회적 모임에 참여하는 횟수가 줄어든 원인은 응답자의 62%가 장애로 인한 신체적 불편 때문이라고 답함
나. 교통사고 일반 피해자 실태조사
1) 조사 개요
교통사고 일반 피해자들을 대상으로 조사한 교통사고 피해실태 조사의 개요는 다음과 같다.
- 조사기간 : 2013. 5. 4(토)～5. 12(일), 9일간
- 조사대상자 : 1995년에서 2010년 사이 교통사고를 경험한 만 21세 이상의 성인들 중 병원 입원기간이 2개월 이상이었던 피해자 457명을 대상으로 함
- 조사방법 : 설문조사 전문기관 보유 DB 활용 온라인 설문조사
2) 주요 조사결과
① 직업
조사대상 교통사고 피해자 457명 중 126명(27.6%)이 교통사고 후에 이전에 다니던 직장이나 사업을 그만두고 직업을 잃은 경험이 있는 것으로 나타났다.
- 직업을 잃은 원인은 126명 중 40.5%(51명)가 교통사고로 인한 장애로 더이상 업무를 수행할 수 없어서 자진 퇴직, 37.3%(47명)가 후유증 치료를 위해 자진 사직, 8.7%(11명)가 업무능력의 저하로 사직을 권고 받음
- 직장을 잃은 피해자 126명 중 97명이 나중에 재취업하였고, 이들의 실직 기간은 평균 1.3년으로 나타남
- 교통사고 전 무직인 응답자의 비율이 3.9%에서 사고 후 7.2% 로 증가함
② 보상금
조사대상 교통사고 피해자는 교통사고 후 보험회사 보상금 및 합의금 등을 포함하여 평균 1,131만 원의 보상금을 받은 것으로 나타났다.
- 조사대상 피해자는 보상금을 받은 후 평균 11.7개월 만에 보상금을 모두 소진하고 생활고에 시달림
- 응답자 457명 중 74명(15.8%)이 무보험차량 사고 또는 보상에 대한 지식이 없어서 보상금을 받지 못함
③ 소득
교통사고 피해자 457명 중 164명(35.9%)이 직업 변동 등의 영향으로 교통사고 후에 개인소득이 감소한 것으로 나타났다.
- 교통사고 피해자의 월평균 소득은 사고 전 평균 193만 원에서 사고 후 평균 169만 원으로 24만 원(12.4%)이 감소함
- 교통사고 후 소득이 변동된 피해자 164명 중 91명이 교통사고가 직접적인 원인이 되어 실직하였고, 91명 중 24명(26,3%)은 현재까지 실직인 상태임
- 휴직·실직 등으로 월급여가 없는 사람은 교통사고 전 81명에서 교통사고 후 97명으로 증가함
④ 주거
조사대상 교통사고 피해자 중 63명(13.8%)이 교통사고가 원인이 되어 살던 집의 주거형태가 바뀐 것으로 나타났다.
- 주거형태의 변화는 자가소유 및 전세에는 큰 변화가 없고, 무상주거가 줄고 월세가 늘어남
- 주거형태가 바뀐 원인은 67명(33.8%)이 경제적인 여건의 악화, 26명(13.1%)이 장애 등으로 주거공간의 변화가 필요했기 때문이라고 답함
⑤ 가정
조사대상 피해자 457명 중 11명(2.4%)이 교통사고 후에 이혼, 별거 등으로 배우자와 헤어지고 가정이 파탄나는 것으로 나타났다.
- 배우자와 헤어지는 형태는 별거 5명, 이혼 4명, 가출 1명, 기타 1명으로 조사됨
- 배우자와 헤어지는 주된 원인은 63.6%가 경제적인 여건의 악화 때문이라고 응답함
⑥ 사회 교제
조사대상 교통사고 피해자 457명 중 168명(36.8%)이 교통사고 후에 사회적 모임에 참여하는 횟수가 줄어든 것으로 나타났다.
- 사회적 모임에 참여하는 횟수가 줄어드는 원인으로 168명 중 54명(32.1%)이 교통사고 후 심리적 위축으로, 53명(31.5%)이 장애로 인한 신체적 불편으로 대인관계 및 모임을 기피한다고 답함
⑦ 부부 가족 관계
조사대상 교통사고 피해자 457명 중 36명(7.9%)이 교통사고 후에 치료 간병 등의 원인으로 부부 사이가 나빠지는 것으로 나타났다.
- 조사대상자 457명 중 28명(6.1%)이 교통사고 후에 자녀 교육, 생활 지도 등의 과정에서 부모와 자녀 사이가 나빠짐
- 교통사고는 부부 관계, 부모와 자녀 관계에도 나쁜 영향을 미침
다. 교통사고 유자녀 피해실태 조사
1) 조사 개요
교통사고 유자녀 및 보호자를 대상으로 한 교통사고 피해실태 조사의 개요는 다음과 같다.
- 조사기간 : 2013. 5. 13(월)～5. 24(금), 12일간
- 조사대상자 : 안전생활실천시민연합(안실련)이 지원하는 교통사고 유자녀 69명, 유자녀의 보호자 51명
- 조사방법: 조사대상자의가정에설문지를발송하여회수하는우편조사실시
2) 주요 조사결과
① 사망한 부모
교통사고로 부모님을 잃은 유자녀 69명 중 교통사고로 아버지를 잃은 경우가 95.7%(66명)로 가장 많았고, 어머니가 돌아가신 경우가 1.4%(1명), 아버지와 어머니 두 분 모두 돌아가신 경우는 2.9%(2명)를 차지하였다.
- 이는 아버지가 집안의 가장으로 활발한 외부 경제활동을 하면서 차량 운전, 탑승 등 자동차 사고에 노출되는 기회가 어머니보다 훨씬 높기 때문으로 추정됨
② 연령 및 학교
부모님의 교통사고 당시 유자녀의 나이는 ‘10세 미만’이 63.8%(44명)을 차지하였고, 수학(학교)과정은 ‘초등학교 재학중’이 46.4%(27명)로 가장 높은 비율을 보였다.
③ 학교생활
교통사고로 부모님께서 돌아가신 후에 그 영향으로 학업성적이 내려간 학생이 전체의 29%(20명)를 차지하였다.
- 유자녀의 교통사고는 학업성적을 저하시키는 요인으로 작용함
④ 친구 교제
교통사고 이전과 비교해보았을 때, 친구 교제의 변화에 대하여는 전체의 15.9%(11명)가 교제가 줄어들었다고 응답하였다.
- 부모님의 교통사고는 자녀의 친구 교제를 축소시키는 영향을 미침
⑤ 가장 필요한 것
교통사고 유자녀가 현재 가장 필요로 하는 것은 1순위가 ‘경제적으로 충분한 지원’이 63.8%(33명)로 가장 많았고, 2순위가 ‘어렵지만 다시 웃을 수 있는 화목한 가정생활’이 13%(9명)를 차지하였다.
- 교통사고 유자녀에게는 경제적인 지원이 가장 중요하고, 다음으로 가정생활의 화목으로 인한 정서적 안정이 필요한 것으로 나타남
⑥ 보상금
유자녀의 부모님이 교통사고로 돌아가신 후 보험회사 보상금은 평균 6,675만 원을 받고, 합의금은 평균 2,416만 원을 받은 것으로 나타났다.
- 교통사고 후 받은 보상금은 1년 이내에 모두 소진한 경우가 전체의 23.1%(6명), 2년 이내 소진한 경우가 15.4%(4명)로, 평균 2.5년 만에 보상금을 모두 소진하고 경제적 어려움을 겪는 것으로 나타남
- 교통사고로 유자녀가 된 가정의 46.2%(24명)가 정부의 기초생활수급자로 지원을 받는 것으로 나타남
⑦ 주거
교통사고로 유자녀가 된 가정 중 전체의 61.5%(32명)가 사는 집의 종류와 주거형태가 바뀐 것으로 나타났다.
- 자가소유는 교통사고 전 26.9%(14명)에서 사고 후 15.4%(8명)로 감소함
- 영구임대주택은 교통사고 전 3.8%(2명)에서 사고 후 5.8%(3명)로 증가하였고, 무상거주는 교통사고 전 3.8%(2명)에서 사고 후 30.8%(16명)로 증가함
⑧ 교통사고 처리 지원
교통사고로 부모님을 잃은 유자녀 가정의 82.7%(43명)가 교통사고 후에 보상 및 처리 과정에서 경찰 및 보험회사 외에 아무런 도움을 받지 못한 것으로 나타났다.
- 정부가 교통사고 유자녀를 지원하는 전담기관을 설립하는 방안에 대하여 전체의 71.2%(37명)가 찬성함
5. 교통사고의 사회‧경제영향 감소를 위한 정책방안
가. 교통사고 장애인 지원 개선방안
1) 교통사고 장애인 보상금 인상
교통사고 장애인은 장애 이후 사망 시까지 매우 긴 시간을 직업이나 소득이 없이 살아가는 경우가 많은데 비하여, 보험회사 보상금은 평균 3,711만 원 밖에 받지 못해 경제적인 어려움을 겪는 것으로 나타났다.
따라서 교통사고 장애인 문제를 지금처럼 방치할 경우 사회적 문제가 발생하여 이로 인한 정부의 복지비용이 막대하게 지출될 수 있으므로 조속히 특단의 교통사고 장애인 지원대책이 마련되어야 한다.
이를 위하여 우선적으로 장애인 간병비용에 대한 현실화가 필요하고, 정부 보장사업에 의한 지원금을 인상하는 방안이 필요하다.
2) 교통사고 보상금 연금식 지급제도 도입
교통사고 장애인은 보험회사로부터 받은 보상금을 평균 24개월 만에 모두 소진하고, 경제적인 어려움을 겪는 것으로 나타났다.
따라서 보상금의 일시불 지급 대신 본인 선택 시 희망자에게 보상금을 매월 연금식으로 지급하는 제도를 새로 도입할 필요성이 있다.
현재 산재보험금 지급에는 이러한 제도가 이미 도입되어 있으므로, 교통사고 장애인에게도 유사한 제도를 도입하여야 한다.
교통사고 장애인 중 전체의 93.8%가 이러한 연금식 지급제도의 도입에 찬성하는 것으로 나타났다.
3) 교통사고 피해자 심리상담센터 설치
본 연구의 조사결과에서 나타났듯이 교통사고 피해자들은 교통사고 후에 부부의 이혼, 별거, 가출 등이 발생하고, 치료 및 간병을 둘러싸고 부부 및 가족 사이가 나빠지며, 자녀교육 및 생활지도에도 애로가 발생하고 있으나, 이에 대한 사회적 인식과 지원은 매우 미흡한 실정이다.
따라서 정부가 중심이 되어 교통사고 피해자 및 그 가족, 유자녀 등을 위한 ‘교통사고 피해자 심리상담센터’를 설치하여 정신적 도움을 주는 방안 등 다양한 형태의 사회적 지원을 복지 차원에서 시행해야 한다.
나. 교통사고 일반 피해자 지원 개선방안
1) 교통사고 처리 및 보상 지원기관 설립
본 연구의 조사대상 교통사고 피해자 457명 중 402명(88%)이 교통사고 후에 교통사고 처리 및 보상 과정에서 경찰 및 보험회사 외에 다른 기관의 도움을 전혀 받지 못한 것으로 나타났기 때문에 교통사고 피해자를 위한 사고 처리 및 보상 지원기관을 설립할 필요성이 있다.
이를 위해 국토교통부 산하에 ‘교통사고 피해자 지원센터’를 설치, 또는 법무부 산하에 법률구조공단의 형태로 지원기관을 설치하거나 대한변호사협회 산하에 ‘교통사고 피해자 지원센터’를 설치하는 방안을 추진해야 한다.
2) 자동차손해배상 보장기금 지원 확대
교통사고 피해자를 위한 정부지원사업으로 『자동차손해배상보장법』에 의하여 실시하는 자동차손해배상보장사업이 있는데, 아직까지 지원 수준이 미약하여 교통사고 피해자를 지원하는 데 한계가 있다.
향후 손해배상보장사업의 분담금을 현행 1%에서 3.4%로 확대하고, 이렇게 조성된 재원을 바탕으로 교통사고 장애인을 위한 직업재활훈련 지원사업을 실시하며, 교통사고 피해자 및 유자녀를 위한 각종 지원사업을 확대하여야 한다.
3) 교통사고 중 경상자 감소목표 설정 및 대책 시행
정부는 『교통안전기본계획』을 통하여 교통사고 사망자 감소목표를 설정하고(2011년 5,229명 → 2016년 3,000명) 사망자수 줄이기에 노력하고 있으나, 교통사고 사망자 외에 중 경상자들도 직업, 소득, 주거, 가족관계 등에 큰 영향을 받고 있다.
따라서 『제8차 교통안전기본계획(2017~2021년)』부터는 교통사고 중 경상자에 대한 감소목표를 설정하고 대책을 추진하여야 한다.
다. 교통사고 유자녀 지원 개선방안
1) 교통사고 유자녀 실태조사 및 DB 구축
교통사고 유자녀에 대한 체계적인 지원을 위하여 교통사고 유자녀 현황과 애로사항 등에 대한 전면적인 실태조사를 실시해야 한다.
그리고 교통사고 사망자 발생 시 경찰이 사고조사 과정에서 유자녀가 있는지를 파악하여 DB를 구축하고, 체계적으로 지원하는 사업을 시행하여야 한다.
2) 민간 공익재단법인 ‘교통사고 유자녀 지원기금’ 설치
교통사고 피해 가족 및 유자녀를 돕는 일에 개인 및 기업, 정부가 함께 국민적 차원의 캠페인으로 확산시키고, 이를 통한 기금조성을 기반으로 ‘교통사고 유자녀 지원기금’을 설치한다.
이 기금을 통하여 교통사고 유자녀가 성인이 될 때까지 안정적으로 지원을 받는 체계를 구축한다.
3) 교통사고 유자녀 심리 정서적 지원 강화
교통사고로 인해 부, 모가 사망하거나 중증 후유장애를 입게 된 가정의 교통사고 유자녀들은 정신적인 충격에서 벗어나기도 전에 경제적 어려움까지도 감당해야 할 뿐만 아니라, 일반 가정의 자녀들에 비해 양질의 보살핌을 받기 어려우므로 이에 대한 심리 정서적 지원이 필요하다.
교통사고 유자녀를 위한 방학 중 캠프, 문화 예술 체험 프로그램 등 이들의 정서적, 문화적 욕구를 충족시킬 수 있는 정서적 차원의 지원뿐 아니라, 이 시대의 건강한 시민의식을 가질 수 있도록 돕는 교육사업 차원으로 확대 발전시켜야 한다.
6. 결론 및 정책 제언
가. 결론
본 연구는 교통사고가 개인과 사회에 영향을 미치는 분야와 그 영향의 정도를 설문조사를 통하여 조사하였고, 그 결과를 바탕으로 교통사고에 수반되는 부정적 사회 경제적 영향을 감소시킬 미래 정책과제를 발굴하여 제시함으로써, 국가재정의 손실을 막고 국민 복지를 향상시키는 데 기여하는 것을 목적으로 하였다.
이를 위하여 본 연구는 교통사고 후유장애자 188명, 교통사고 일반 피해자 457명, 교통사고 유자녀 120명(보호자 51명, 유자녀 69명)을 대상으로, 관련 기관의 협조를 받아 설문조사를 실시하고, 그 결과를 분석하였다.
◦ 교통사고 장애인 조사결과
교통사고 장애인 조사대상자 188명 중의 70.7%인 133명이 교통사고 후에 이전에 다니던 직장이나 사업을 그만두고 직업을 잃었고, 71.8%(135명)가 사고 후에 소득이 감소하는 것으로 나타났다.
그리고 조사대상 장애인의 49.5%인 93명이 교통사고 후에 살던 집의 주거형태가 바뀌었으며, 21.8%인 41명이 교통사고 후에 이혼, 별거 등 배우자와 헤어지고 가정이 파탄 나는 것으로 나타났다.
◦ 교통사고 일반 피해자 조사결과
교통사고 일반 피해자의 경우에는 조사대상자 457명 중 126명(27.6%)이 교통사고 후에 이전에 다니던 직장이나 사업을 그만두고 직업을 잃었고, 164명(35.9%)이 직업 변동 등의 영향으로 교통사고 후에 개인소득이 감소한 것으로 나타났다.
그리고 조사대상 교통사고 피해자 중 63명(13.8%)이 교통사고가 원인이 되어 살던 집의 주거형태가 바뀌었으며, 168명(36.8%)이 교통사고 후에 사회적 모임에 참여하는 횟수가 줄어들고 36명(7.9%)이 교통사고 후에 치료, 간병 등의 원인으로 부부 사이가 나빠지는 것으로 나타났다.
◦ 교통사고 유자녀 조사결과
유자녀의 경우 교통사고로 부모님께서 돌아가신 후에 그 영향으로 학업성적이 내려간 학생이 전체의 29%(20명)를 차지하였고, 교통사고 이전과 비교해보았을 때 전체의 15.9%(11명)가 친구 교제가 줄어드는 것으로 나타났다. 그리고 교통사고로 유자녀가 된 가정 중 전체의 61.5%(32명)가 사는 집의 종류와 주거형태가 바뀌었으며, 교통사고 유자녀가 현재 가장 필요로 하는 것은 1순위가 ‘경제적으로 충분한 지원’ 63.8%(33명), 2순위가 ‘어렵지만 다시 웃을 수 있는 화목한 가정생활’ 13%(9명)를 차지하였다.
나. 정책 제언
본 연구는 교통사고 피해자 대상 설문조사에서 나타난 결과를 바탕으로 하여 교통사고 장애인, 일반 피해자, 유자녀를 대상으로 다음과 같은 정책방안을 제안한다.
◦ 교통사고 장애인 지원 개선방안
-교통사고 장애인 보상금 인상
교통사고 장애인은 장애 이후부터 사망 시까지 매우 긴 시간을 직업이나소득이 없이 살아가는 경우가 많아 경제적인 어려움을 겪는 것으로 나타났다. 따라서 우선적으로 장애인 간병비용에 대한 현실화가 필요하고, 정부 보장사업에 의한 지원금을 인상하는 방안이 필요하다.
- 교통사고 보상금 연금식 지급제도 도입
보상금의 일시불 지급 대신 본인 선택 시 희망자에게 보상금을 매월 연금식으로 지급하는 제도를 새로 도입할 필요가 있다. 교통사고 장애인 중 전체의 93.8%가 이러한 연금식 지급제도의 도입에 찬성하는 것으로 나타났다.
- 교통사고 피해자 심리상담센터 설치
교통사고 피해자들은 교통사고 후에 극심한 정신적 심리적 고통을 겪으므로, 정부가 중심이 되어 교통사고 피해자 및 그 가족, 유자녀 등을 위한 ‘교통사고 피해자 심리상담센터’를 설치하여 정신적 도움을 주는 등 다양한 형태의 사회적 지원을 복지 차원에서 시행해야 한다.
◦ 교통사고 일반 피해자 지원 개선방안
- 교통사고 처리 및 보상 지원기관 설립
대부분의 교통사고 피해자는 교통사고 후에 교통사고 처리 및 보상 과정에서 도움을 전혀 받지 못한 것으로 나타났으므로, 국토교통부 산하에 ‘교통사고 피해자 지원센터’를 설치하는 방안, 또는 법무부 산하에 법률구조공단의 형태로 지원기관을 설치하거나 대한변호사협회 산하에 ‘교통사고 피해자지원센터’를 설치하는 방안을 추진하여야 한다.
- 자동차손해배상 보장기금 지원 확대
교통사고 피해자를 위한 정부지원사업으로 자동차손해배상보장법 에 의하여 실시하는 자동차손해배상보장사업의 분담금을 현행 1%에서 3.4%로 확대하고, 이렇게 조성된 재원을 바탕으로 교통사고 장애인을 위한 직업재활훈련 지원사업, 교통사고 피해자 및 유자녀를 위한 각종 지원사업을 확대하여야 한다.
-교통사고 중 경상 감소목표 설정 및 대책 지원
교통사고는 사망자 외에 중 경상자들도 직업, 소득, 주거, 가족관계 등에 큰 영향을 받고 있으므로, 제8차 교통안전기본계획(2017~2021)부터는 교통사고 중 경상자에 대한 감소목표를 설정하고 대책을 추진하여야 한다.
◦ 교통사고 유자녀 지원 개선방안
-교통사고 유자녀 실태조사 및 DB 구축
교통사고 유자녀에 대한 체계적인 지원을 위하여 교통사고 유자녀 현황과 애로사항 등에 대한 전면적인 실태조사를 실시해야 하고, 교통사고 사망자 발생 시 경찰이 사고조사 과정에서 유자녀가 있는지를 파악하여 DB를 구축하고, 체계적으로 지원하는 사업을 시행하여야 한다.
- 민간 공익재단법인 ‘교통사고 유자녀 지원기금’ 설치
교통사고 피해 가족 및 유자녀를 돕는 사업을 국민적 차원의 캠페인으로 확산시키고, 교통사고 보상금, 정부지원금, 민간 기부금 등으로 ‘교통사고 유자녀 지원기금’을 설치하여 유자녀가 성인이 될 때까지 안정적으로 지원을 받는 체계를 구축한다.
- 교통사고 유자녀 심리 정서적 지원 강화
교통사고로 인해 부, 모가 사망하거나 중증 후유장애를 입게 된 가정의 유자녀들은 정신적인 충격과 경제적 어려움을 감당해야 하므로, 유자녀를 위한 방학 중 캠프, 문화 예술 체험 프로그램 등을 실시하여 정서적 문화적 욕구를 충족시키고 이 시대의 건강한 시민의식을 가질 수 있도록 교육사업차원에서 지원을 확대 발전시켜야 한다.

Abstract ▼

This study attempts to measure the long-term socio-economic consequences of traffic crash. A large number of road crash victims recover from their injuries in a short period of time and go back to their normal life before the accident. But some of them never recover fully and suffer from physical, p

This study attempts to measure the long-term socio-economic consequences of traffic crash. A large number of road crash victims recover from their injuries in a short period of time and go back to their normal life before the accident. But some of them never recover fully and suffer from physical, psychological, or even economic long term impact. While medical long-term impact of traffic crash is rather well documented, our understanding on the socio-economic consequences of traffic crash is still limited. It is partly because of the difficulties associated with a systematic investigation on the long-term socio-economic impact of traffic crash.
Decline of the socio-economic status of traffic crash victim occurs over time. And the degree and spectrum of the socio-economic condition change may vary depending on the specific conditions of an individual such as age, gender, educational attainment, and the seriousness of the injury. Thus measuring the long-term consequences requires scientific and systematic approach and methods.
In order to make the complex outcomes of traffic crash measurable and operable, this study establishes working hypothesis that guides the questionnaire survey and data analysis: a traffic crash injury may result in the loss of personal opportunity which potentially lead to the long-term economic and social hardship.
Based on this hypothesis, this study measures the long-term socio-economic impacts of traffic crash by using the job loss experience, income change, divorce rate, and changes in frequence of attending social occasions. This study carried out three different surveys including serious injury victim, disabled from traffic crash and children who lost their parents from traffic crash.
Findings are revealing. The overall result is that victims of traffic crash suffer from income reduction compared to over all average Korean. Through out the each age cohort, albeit different among age groups, traffic crash victims about 40% less than the national average while the difference widens in age cohort 40s and narrows down for 60s.
The group of disabled traffic crash victims earn only 40% of the national average leaving them in a economically marginalized position. In terms of the changes in the marital status, the group of disabled traffic victims show much higher divorce rates. Traffic crash victims also suffer from reduced social interactions due to the declined health conditions, emotional despair or as their reflection of the desire to avoid social contacts.
From the survey on the children who lost their parents in traffic crash, we have found that 46% of them are currently receiving Abstract 245
government subsidies for low income household. Although they had received automobile insurance compensation fund at the time of their parents' death, it took only 2.5 years in average to exhaust the fund.
As such, traffic crash draw deep shadow on victims socio-economic status in the long run.
In order to reduce the negative impact, we recommend policies as follows:
1) Increase the amount of automobile insurance compensation for traffic crash victims, especially for those who are disabled.
2) Establish a long-term installment plan for the automobile insurance compensation.
3) Provide public counselling services for traffic crash victims to help them to deal with their post traumatic stress disorder.
4) Increase the public funding to help traffic crash handicaps to return to the labor market.
5) Initiate traffic safety campaign to reduce the serious traffic crash injuries.
6) Establish the public data base of those children who lost their parents in traffic crash.

목차 Contents

• 표지 ... 1
• 서 문 ... 3
• 목 차 ... 5
• 표목차 ... 7
• 그림목차 ... 13
• 요 약 ... 17
• 제1장 서론 ... 49
• 제1절 연구의 배경 및 목적 ... 49
• 제2절 연구의 내용 및 방법 ... 51
• 제3절 선행연구 고찰 및 본 연구와의 차별성 ... 58
• 제4절 연구의 활용방안 ... 61
• 제2장 국내·외 문헌 고찰 및 교통사고의 사회·경제영향에 대한 개념 정립 ... 64
• 제1절 교통사고의 증가와 그로 인한 비용 ... 64
• 제2절 교통사고의 영향에 대한 국내·외 문헌 고찰 ... 73
• 제3절 본연구에서 다루는교통사고의사회 경제 영향의 개념 ... 83
• 제3장 교통사고의 사회 경제영향 조사방법 ... 87
• 제1절 교통사고의 사회 경제영향 조사항목 및 측정방법 ... 87
• 제2절 조사대상 선정 및 조사방법 ... 97
• 제4장 교통사고의 사회 경제영향 조사결과 ... 106
• 제1절 교통사고 장애인 피해실태 조사 ... 106
• 제2절 교통사고 일반 피해자 실태 조사 ... 140
• 제3절 교통사고 유자녀 피해실태 조사 ... 176
• 제5장 교통사고의 사회·경제영향 감소를 위한 정책방안 ... 201
• 제1절 교통사고 장애인 지원 개선방안 ... 201
• 제2절 교통사고 일반 피해자 지원 개선방안 ... 209
• 제3절 교통사고 유자녀 지원 개선방안 ... 214
• 제6장 결론 및 정책 제언 ... 224
• 제1절 결론 ... 224
• 제2절 정책 제언 ... 227
• 참고문헌 ... 231
• 부 록 ... 233
• Abstract ... 291
• 끝페이지 ... 295