초록 ▼

국내에서는 경제 활성화 방안으로 자동차 및 도로 위주의 투자와 지원이 이루어져 왔다. 지금과 같이 도로위주의 교통정책이 앞으로도 계속 진행된다면 이로 인한 환경 피해는 더욱 심각해 질 것으로 예상된다. 하지만 국내에서는 아직까지 도로와 철도 환경성에 대한 비교가 제대로 이루어지지 않아 교통정책을 수립하는데 반영되지 못하고 있다. 이에 수송수단간의 사회적 비용을 분석하고 비교·평가하고 그에 따른 추진 방안을 모색할 필요성이 제기되었다.

본 연구에서는 교통의 환경영향을 대기오염, 온실가스, 소음, 토지이용, 교통사고, 교통

국내에서는 경제 활성화 방안으로 자동차 및 도로 위주의 투자와 지원이 이루어져 왔다. 지금과 같이 도로위주의 교통정책이 앞으로도 계속 진행된다면 이로 인한 환경 피해는 더욱 심각해 질 것으로 예상된다. 하지만 국내에서는 아직까지 도로와 철도 환경성에 대한 비교가 제대로 이루어지지 않아 교통정책을 수립하는데 반영되지 못하고 있다. 이에 수송수단간의 사회적 비용을 분석하고 비교·평가하고 그에 따른 추진 방안을 모색할 필요성이 제기되었다.

본 연구에서는 교통의 환경영향을 대기오염, 온실가스, 소음, 토지이용, 교통사고, 교통혼잡 등 총 6가지 항목으로 구분하여 이들에 대한 경제, 사회, 환경적인 영향을 종합적으로 검토하고 분석하였다. 평가시점은 2000년과 2010년을 기준으로 하였으며, 지금의 교통정책이 계속 유지된다는 가정 하에 평가가 이루어졌다. 2000년 교통사고 및 교통혼잡 비용은 교통개발연구원에서 매년 산출하고 있는 자료에 근거하였다.
2000년 한 해 동안의 총 교통환경비용은 49조원으로 분석되었으며 이중 대기오염비용이 11조 6천억원(23%)으로 가장 높고, 혼잡비용이 11조 3천억원(23%), 토지이용비용이 9조 7천억원(20%), 교통사고비용이 9조 2천억원(19%), 온실가스 비용이 5조 9천억원(12%), 소음비용이 1조 9천억원(4%) 순으로 나타났다.
도로와 철도로 구분하여 산출한 환경비용을 여객 수송량(인·km)과 화물의 수송량(톤·km)을 단순 가산한 수송량으로 나눈 결과, 도로가 철도보다 대기오염비용은 3.1배, 온실가스비용은 3.6배, 소음비용은 2,1배, 토지이용은 1.0배, 교통 사고비용은 646배로 높게 산출되었다. 이때, 철도의 혼잡비용은 없다고 가정하였다. 도로에서 한 대당 대기오염을 제일 많이 배출하는 차종은 대형버스가 가장 높고, 그 다음으로는 대형트럭과 택시 순으로 나타났다.
특히, 대기오염비용에서는 단위여객(인·km)기준으로 택시가 가장 높은 24.5원이고 그 다음으로는 자가용이 12.9원, 대형버스가 11.4원, 기차가 5.5원 순으로 나타났으며, 단위화물(톤·km)기준으로는 대기오염비용은 도로에서 46원, 철도에서 10원으로 평가되었다. 온실가스 배출의 경우 동일한 수송량을 가정하였을 때 여객에서는 도로가 철도보다 2배 이상, 화물에서는 도로가 철도보다 10배 이상 많이 배출하는 것으로 나타났다.

2010년 기준으로 환경비용을 평가한 결과, 총 교통환경비용은 약 57조원으로 증가하였다. 2000년 교통환경비용에 비해 교통사고 비용이 3조 7천억원, 대기오염비용 1조 8천억원, 온실가스비용이 3천억원 가량 감소하는 것으로 나타난 반면, 혼잡비용은 6조 1천억원, 토지이용비용은 5조 7천억원, 소음은 1조 6천억원 증가하는 것으로 나타났다.
또한 단위 수송량에 대한 교통환경비용은 모든 항목에서 2000년보다 철도의 우위성이 점점 높아지고 있음을 발견하였다.

결론적으로 교통의 사회적 비용 측면에서는 철도가 도로보다 약 3∼4배 우수한 것으로 나타났으며, 향후 혼잡비용의 급격한 상승으로 인해 그 차이는 더욱 심화될 것이다.
이와 같은 분석결과를 토대로 도출된 세부적인 개선방안으로는 첫째, 도로에 지나치게 의존하는 교통정책에서 탈피하여 철도 등 친환경적인 교통수단의 활용이 확대될 수 있도록 정책적 배려가 필요하며, 둘째, 대기정책의 강력한 추진과 함께 교통혼잡을 줄이기 위한 대중교통서비스의 증진과 확충이 필요하고 셋째, LPG 택시 차량의 엔진기술의 향상에 의한 배출량의 절감 노력이 필요하며, 끝으로, 경유차 연료개선을 통한 대기오염물질의 배출량 감소와 이를 위한 천연가스 버스로의 대체가 시급하다.
앞의 세부적인 부분을 포함한 우리나라의 육상교통환경의 개선방안은 크게 다섯 부문으로 나눌 수 있다. 우선 가장 직접적인 오염원인 자동차에 대해 제작차의 기술개발과 운행차의 검사기준 및 연료에 대해 품질 기준을 강화시키고, 청정 연료의 사용을 확대하는 등의 오염물질 배출량을 저감시키는 방법이 있다. 여기에 자가용 승용차 이용객을 대중교통수단으로 전환하기 위해 정시성 확보와 요금체계 등을 정비하여 대중교통의 서비스를 강화시킨다. 또한 다양한 교통수요 관리 방법을 도입하여 교통량을 줄이고, 배기가스를 많이 배출하는 화물차의 효율적인 운행 및 교통사고의 감소로 혼잡이나 대기오염 등을 줄이려는 노력이 필요하다. 도로에서의 많은 화물이동을 철도로 이용할 수 있도록 철도의 운송을 활성화시키기 위한 물류체계를 개선해야 할 것이다. 마지막으로 토지이용의 효율화와 소음저감을 위한 방안 역시 고려해야 한다.
교통의 사회적 비용은 본 연구에서 평가한 항목 이외에도 생태계 영향, 경관 등의 영향인자에 대한 연구를 추진할 필요가 있다. 또한 도로와 철도의 진정한 우위성을 평가하기 위해서는 시설투자에서 운행 그리고 차량의 사후처리 과정에서 발생하는 모든 사회적 편익과 비용까지 포괄하여 평가해야 할 것이다. 또한 단위비용에 대한 체계적인 연구를 통해 단위 사회적 비용에 대한 공감대가 형성 될 수 있어야 하겠다. 지역에 따라 교통의 특성이 상이하므로 향후 지역 특성별로 적절한 분석과 방안을 제시해야 할 것이다.

(출처 : 국문 요약 4p)

Abstract ▼

In pursuit of active economic development, the Korean government has continuously insisted on implementing measures to support and invest on the road and automobile-based transportation system. If this system continues, the environmental damage is expected to become much more serious in the near fut

In pursuit of active economic development, the Korean government has continuously insisted on implementing measures to support and invest on the road and automobile-based transportation system. If this system continues, the environmental damage is expected to become much more serious in the near future. However, despite these apprehensions, a systematic approach has not been introduced in Korea for comparing the environmental nature of the railways and road transport, to be reflected in transportation policy initiatives. Therefore, systematic analysis and evaluation of the social cost for different means of transportation became necessary for effective and environmentally friendly implementation of the measures and policies.
This study analyzed 6 categories of the transportation external effects, which include air pollution, greenhouse gas, noise pollution, land use, traffic accidents, and congestion. Then the economic, social and environmental impacts on these categories were evaluated. The point of assessment was based on the years 2000 and 2010, under the assumption that the current transportation policies will be maintained without any significant changes. The cost for traffic accidents and congestion in the year 2000 was based on the data from the Korea Transport Institute(KOTI).
According to the study, the social cost from the surface transportation sector in the year 2000 was estimated around 49 trillion won; out of this amount, the estimated cost for air pollution was 11.6 trillion(23%), congestion 11.3 trillion(23%), land use 9.7 trillion (20%), traffic accidents 9.2 trillion (19%), greenhouse gas 5.9 trillion (12%), and, noise was 1.9 trillion won (4%).
When social cost for railways and road transports were compared from the aspects of the passenger traffic volume(person/km) and the freight traffic volume(ton/km), the social cost for the road transport was generally higher than the railroad transport. The air pollution cost for road transport was 3.1 times higher than that of railroads, greenhouse gas 3.6 times, noise pollution 2.1 times, land use 1.0 times, and most surprising of all, the cost arising from road traffic accidents was 646 times higher than the railroads. This is under the assumption that there is no cost for congestion in the railroad transportation. On the road, full-sized buses emit the most volume of air pollutants per vehicle, with large trucks and taxis producing a little less.
Especially, for the air pollution cost based on the passenger volume (person/km), the cost for taxi is the highest with 24.5 won, automobiles 12.9 won, large buses 11.4 won, and trains 5.5 won. Based on the freight volume(ton/km), the cost is estimated to be 46 won on the roads and 10 won on the railroads. Assuming the same volume of traffic, in the passenger transport, roads emit twice as much greenhouse gas as the railways, and ten times as much in the freight transport.
For the year 2010, the expected environmental cost from the surface transportation sector was raised to 57 trillion won, a significant increase compared to the year 2000. The cost for traffic accidents, air pollution and greenhouse gas were all decreased to 3.7 trillion won, 1.8 trillion and 0.3 trillion won, respectively. But, the cost for congestion increased to 6.1 trillion won, and the cost for land use and noise pollution also increased, to 5.7 trillion and 1.6 trillion, respectively. The social cost for the surface transportation sector according to the traffic volume proved that the railways are gradually prevailing over the roads in many aspects of the environment.

In conclusion, in light of the social cost for the transportation sector, railways are proven to be 3~4 times more superior than the roads. Also, due to the dramatic increase in the cost of road congestion in the near future, even more wider gap is expected.
Based on these results, some of the measures to improve the current transportation policies should be established. First of all, we should emerge from the road-based transportation policy, and enforce more legislative efforts for expansion of environmentally friendly means of transportation, such as railways. Secondly, in line with strengthening the air quality management standards, public transportation service should be expanded and popularized for less congested roads. Thirdly, efforts should be made to reduce pollutant emissions by increasing the number of advanced-engine LPG taxis, and the use of clean fuel and low-emission vehicles and supply of the Compressed Natural Gas(CNG) buses should also be increased.
Measures for improving the current transportation system in Korea can largely be divided into 5 areas. First of all, strengthen emission and fuel quality standards for the operating vehicles as well as make technological development for newly manufactured vehicles, and reduce pollutants by promoting wider use of cleaner fuels. Also, some measures are implemented to reduce the traffic amount by managing various traffic demands. Also, efforts are needed for effective operation of the freight traffic, and reduction of congestion and air pollution by lesser traffic accidents. Also, railway freight systems should be improved in order to facilitate transport of cargo by railways, instead of the roads. Last but not least, the noise reduction and efficient use of the land also should be considered.
Besides the areas evaluated in this study, the social cost for transportation should be expanded to include the impacts on the ecosystem and landscape. Also, in order to determine the real superiority between the roads and railways, not only the environmental benefit, but also social and economic benefits should be considered. Also, more extensive and systematic research is needed for the unit cost. And, since the nature of traffic tends to vary in different localities, an appropriate regional research plan should be formulated to obtain more accurate and reliable results.

(출처 : Abstract 192p)

목차 Contents

• 표지 ... 1
• 서 언 ... 2
• 국문 요약 ... 4
• 목차 ... 7
• 표목차 ... 10
• 그림목차 ... 15
• 제1장 서 론 ... 16
• 1. 연구의 필요성 및 목적 ... 16
• 2. 연구 범위 및 내용 ... 18
• 제2장 육상교통의 현황 및 교통환경 정책 ... 20
• 1. 국내 육상교통의 현황 및 정책 ... 20
• 가. 교통기반 ... 20
• 나. 여객 및 화물 수송량 ... 26
• 다. 에너지 소비 ... 35
• 라. 자동차 주행거리 ... 42
• 마. 교통부문의 투자 ... 45
• 바. 교통환경 정책 ... 46
• 2. 국외 교통환경 정책 ... 49
• 가. OECD ... 49
• 나. EU ... 51
• 다. 북미(미국, 캐나다) ... 53
• 라. 유럽 3개국(독일, 영국, 프랑스) ... 58
• 마. 일본 ... 63
• 제3장 육상교통환경의 영향 및 사회적 비용 추정 ... 68
• 1. 육상교통환경의 영향 ... 68
• 가. 대기오염 ... 68
• 나. 온실가스 ... 74
• 다. 소음 ... 76
• 라. 교통혼잡 ... 84
• 마. 교통사고 ... 89
• 2. 육상교통의 사회적 비용 추정(2000년 기준) ... 95
• 가. 개요 ... 95
• 나. 대기오염 ... 103
• 다. 온실가스 ... 111
• 라. 소음 ... 115
• 마. 토지이용 ... 118
• 3. 미래 교통환경의 변화 전망 및 사회적 비용 추정(2010년 기준) ... 121
• 가. 교통환경의 변화 전망 ... 121
• 나. 2010년 교통의 사회적 비용 추정 ... 125
• 제4장 우리나라 육상교통의 개선방안 ... 146
• 1. 자동차 오염물질 배출량 저감 ... 148
• 가. 제작차 기술개발 및 검사기준의 강화 ... 148
• 나. 청정연료의 확대 ... 149
• 다. 자동차 연료 품질기준 강화 ... 151
• 라. 자동차 세제의 구조 변경 ... 152
• 2. 대중교통수단의 이용 증진 ... 152
• 가. 대중교통의 서비스 증진 및 정시성 확보 ... 152
• 나. 요금체계 정비 및 다인승 차량 우대 ... 154
• 3. 혼잡완화를 위한 교통수요 관리 ... 155
• 가. 도심내의 교통수요관리(TDM) ... 155
• 나. 지능형 교통시스템(ITS) 추진 ... 157
• 다. 교통사고의 감소 노력 ... 158
• 라. 화물차량의 효율적 운행 ... 158
• 4. 철도운송의 활성화 ... 159
• 가. 철도운송의 경쟁력 강화 ... 159
• 나. 철도의 서비스 개선 ... 160
• 5. 토지이용의 효율화 및 소음저감 ... 161
• 가. 토지이용의 효율화 방안 ... 161
• 나. 주거지역 소음대책 ... 161
• 제5장 결론 및 제언 ... 164
• 참 고 문 헌 ... 166
• 부록 1: EST를 위한 10가지 권고안(EST Guidelines) ... 174
• 부록 2: 독일의 교통환경 변화 예측 ... 176
• 부록 3: 유럽 17개국 교통관련 사회적 비용 비교 ... 186
• 부록 4: 서비스부문 투자에서의 도로와 철도의 비교 ... 189
• Abstract ... 192
• 집필자 약력 ... 196
• 끝페이지 ... 197