지하철과 버스의 중간 형태인 경전철은 지하철의 사업비 부담과 버스의 공해성, 수송용량의 한계 등을 동시에 해결 할 수 있는 새로운 대중교통 시스템으로 선진국에서는 1980년대 이후 본격 실용화 되었다. 경전철은 건설비용이 일반 전철의 절반 정도에 불과한데다 저렴한 유지운영비, 저공해 환경친화성 측면에서 우수하여 각광받고 있어 우리나라에서도 그 필요성이 강력하게 대두되어 전국 30여개 지방자치단체에서 건설 또는 계획 중에 있다. 경전철의 한 분류인 AGT(Automated Guid-way Transit) 시스템은 운전자 없이 자동으로 운행되는 시스템으로 ‘자동안내주행차량'이라고도 불리며 종류는 고무차륜형과 철체차륜형이 있다. 고무차륜 방식의 경우 철제바퀴에 비해 주행소음과 진동을 줄일 수 있는 장점이 있어 도심 통과 구간에 가장 적합한 형식의 경전철 시스템이다. 아울러 교량구조물에 작용하는 주요 ...
지하철과 버스의 중간 형태인 경전철은 지하철의 사업비 부담과 버스의 공해성, 수송용량의 한계 등을 동시에 해결 할 수 있는 새로운 대중교통 시스템으로 선진국에서는 1980년대 이후 본격 실용화 되었다. 경전철은 건설비용이 일반 전철의 절반 정도에 불과한데다 저렴한 유지운영비, 저공해 환경친화성 측면에서 우수하여 각광받고 있어 우리나라에서도 그 필요성이 강력하게 대두되어 전국 30여개 지방자치단체에서 건설 또는 계획 중에 있다. 경전철의 한 분류인 AGT(Automated Guid-way Transit) 시스템은 운전자 없이 자동으로 운행되는 시스템으로 ‘자동안내주행차량'이라고도 불리며 종류는 고무차륜형과 철체차륜형이 있다. 고무차륜 방식의 경우 철제바퀴에 비해 주행소음과 진동을 줄일 수 있는 장점이 있어 도심 통과 구간에 가장 적합한 형식의 경전철 시스템이다. 아울러 교량구조물에 작용하는 주요 활하중은 차량의 정적하중과 차량과 교량의 동적 거동과 이를 유발하는 노면 요철의 연성작용에 의해 발생하는 동적 접지력이라 할 수 있다. 특히 경량전철은 일반 차량이나 철도차량과 비교하여 차량의 중량이 작아 동적 증폭계수의 영향이 더 클 것으로 판단된다. 현재 정밀한 동적 증가계수를 구할 수 있는 방법은 실 교량 실험에 의한 방법이 있으나 이 방법은 비용과 시간이 많이 소요되고 설계단계에서는 적용할 수 없는 문제점이 있다. 이에 본 연구에서는 AGT차량과 교량 그리고 노면요철의 상호작용에 의한 동적거동을 수학적으로 해석 가능한 프로그램을 개발하여 해석을 수행하고 이를 AGT 전용 시험선에 가설된 지간 30m의 PSC beam 교량을 대상으로 하여 실교량 실험을 실시하여 검증하였다. 실험은 단차가 없는 일반적인 경우와 주행면에 단차가 있는 경우 그리고 안내레일에 단차가 있는 경우에 대하여 수행하여 단차가 있는 경우의 동적 응답 결과를 비교하였다. 차량 주행속도는 최저속(약 5Km/h), 20Km/h, 40Km/h 그리고 60Km/h에 대해 수행하였다. 실험 결과 주행면에 단차가 있는 경우 단차가 없는 경우와 비교하여 교량의 변위에는 큰 영향을 미치지 않았으나 최대 가속도 응답은 평균 50% 증가하였고 안내레일에 단차가 있는 경우는 변위 증가량은 거의 없었으나 가속도 응답은 증가하는 경향을 보였다. 그리고 컴퓨터 프로그램을 사용한 해석을 통한 교량응답은 실교량 실험과 유사한 결과를 보여 해석 프로그램의 신뢰도를 확인할 수 있었으며, 주행면 및 안내레일에 단차가 있는 경우에서도 실교량 실험과 유사한 결과를 나타내 해석 프로그램이 주행면 및 안내레일의 요철을 정밀하게 반영하고 있음을 확인 할 수 있었다. 이와 같은 연구를 통해 컴퓨터 프로그램을 통한 해석의 적용 가능성을 확인할 수 있었으며 아울러 주행면 안내레일 요철 관리의 중요성을 다시 한 번 인식할 수 있었다.
지하철과 버스의 중간 형태인 경전철은 지하철의 사업비 부담과 버스의 공해성, 수송용량의 한계 등을 동시에 해결 할 수 있는 새로운 대중교통 시스템으로 선진국에서는 1980년대 이후 본격 실용화 되었다. 경전철은 건설비용이 일반 전철의 절반 정도에 불과한데다 저렴한 유지운영비, 저공해 환경친화성 측면에서 우수하여 각광받고 있어 우리나라에서도 그 필요성이 강력하게 대두되어 전국 30여개 지방자치단체에서 건설 또는 계획 중에 있다. 경전철의 한 분류인 AGT(Automated Guid-way Transit) 시스템은 운전자 없이 자동으로 운행되는 시스템으로 ‘자동안내주행차량'이라고도 불리며 종류는 고무차륜형과 철체차륜형이 있다. 고무차륜 방식의 경우 철제바퀴에 비해 주행소음과 진동을 줄일 수 있는 장점이 있어 도심 통과 구간에 가장 적합한 형식의 경전철 시스템이다. 아울러 교량구조물에 작용하는 주요 활하중은 차량의 정적하중과 차량과 교량의 동적 거동과 이를 유발하는 노면 요철의 연성작용에 의해 발생하는 동적 접지력이라 할 수 있다. 특히 경량전철은 일반 차량이나 철도차량과 비교하여 차량의 중량이 작아 동적 증폭계수의 영향이 더 클 것으로 판단된다. 현재 정밀한 동적 증가계수를 구할 수 있는 방법은 실 교량 실험에 의한 방법이 있으나 이 방법은 비용과 시간이 많이 소요되고 설계단계에서는 적용할 수 없는 문제점이 있다. 이에 본 연구에서는 AGT차량과 교량 그리고 노면요철의 상호작용에 의한 동적거동을 수학적으로 해석 가능한 프로그램을 개발하여 해석을 수행하고 이를 AGT 전용 시험선에 가설된 지간 30m의 PSC beam 교량을 대상으로 하여 실교량 실험을 실시하여 검증하였다. 실험은 단차가 없는 일반적인 경우와 주행면에 단차가 있는 경우 그리고 안내레일에 단차가 있는 경우에 대하여 수행하여 단차가 있는 경우의 동적 응답 결과를 비교하였다. 차량 주행속도는 최저속(약 5Km/h), 20Km/h, 40Km/h 그리고 60Km/h에 대해 수행하였다. 실험 결과 주행면에 단차가 있는 경우 단차가 없는 경우와 비교하여 교량의 변위에는 큰 영향을 미치지 않았으나 최대 가속도 응답은 평균 50% 증가하였고 안내레일에 단차가 있는 경우는 변위 증가량은 거의 없었으나 가속도 응답은 증가하는 경향을 보였다. 그리고 컴퓨터 프로그램을 사용한 해석을 통한 교량응답은 실교량 실험과 유사한 결과를 보여 해석 프로그램의 신뢰도를 확인할 수 있었으며, 주행면 및 안내레일에 단차가 있는 경우에서도 실교량 실험과 유사한 결과를 나타내 해석 프로그램이 주행면 및 안내레일의 요철을 정밀하게 반영하고 있음을 확인 할 수 있었다. 이와 같은 연구를 통해 컴퓨터 프로그램을 통한 해석의 적용 가능성을 확인할 수 있었으며 아울러 주행면 안내레일 요철 관리의 중요성을 다시 한 번 인식할 수 있었다.
As Light Railway Train(LRT), a intermediate system of train and bus, is a new transportation system for the solution of problems like high construction cost of subway and small transportation capacity and pollution of bus, advanced countries began to practically use since 1980's 30 local governments...
As Light Railway Train(LRT), a intermediate system of train and bus, is a new transportation system for the solution of problems like high construction cost of subway and small transportation capacity and pollution of bus, advanced countries began to practically use since 1980's 30 local governments in Korea, also have plans to construct LRT because the advantage of LRT is the cheap construction and maintenance cost as well as low pollution compared with general electric railway. Automated Guide-way Transit system(AGT), a kind of LRT, is operated automatically without driver and has two types, rubber wheel and steel wheel. Rubber wheeled AGT is suitable for urban area because of less noise and vibration than steel wheeled AGT. Main live loads on bridge are static load, dynamic load and wheel contact load by the interaction of the surface roughness. The dynamic increment factor of bridge with AGT system is greater than that with general train because of light self weight. The exact dynamic increment factor can be acquired by a practical test, but a test is required to a considerable time and cost, and can not be carried out in design. Therefore, in this study a simulation program for analyzing of the interaction between AGT train, bridge and surface roughness was developed and verified by practical tests on bridge with 30m length at AGT test line in Gyungsan. Tests have carried out for several cases; without projection, with projection on railway and guide rail. AGT vehicle run with the speeds of 5Km/h, 20Km/h, 40Km/h and 60Km/h. As the results of tests, there is a small difference of displacement between without and with projection, but maximum acceleration response is increased with 50% average in the case with projection. As results of simulation program have similar trends with the result of tests, the simulation program was verified with confidence. As a conclusion, simulation program can be used in the analyse of bridge behavior and the projection maintenance of railway and guide rail is important.
As Light Railway Train(LRT), a intermediate system of train and bus, is a new transportation system for the solution of problems like high construction cost of subway and small transportation capacity and pollution of bus, advanced countries began to practically use since 1980's 30 local governments in Korea, also have plans to construct LRT because the advantage of LRT is the cheap construction and maintenance cost as well as low pollution compared with general electric railway. Automated Guide-way Transit system(AGT), a kind of LRT, is operated automatically without driver and has two types, rubber wheel and steel wheel. Rubber wheeled AGT is suitable for urban area because of less noise and vibration than steel wheeled AGT. Main live loads on bridge are static load, dynamic load and wheel contact load by the interaction of the surface roughness. The dynamic increment factor of bridge with AGT system is greater than that with general train because of light self weight. The exact dynamic increment factor can be acquired by a practical test, but a test is required to a considerable time and cost, and can not be carried out in design. Therefore, in this study a simulation program for analyzing of the interaction between AGT train, bridge and surface roughness was developed and verified by practical tests on bridge with 30m length at AGT test line in Gyungsan. Tests have carried out for several cases; without projection, with projection on railway and guide rail. AGT vehicle run with the speeds of 5Km/h, 20Km/h, 40Km/h and 60Km/h. As the results of tests, there is a small difference of displacement between without and with projection, but maximum acceleration response is increased with 50% average in the case with projection. As results of simulation program have similar trends with the result of tests, the simulation program was verified with confidence. As a conclusion, simulation program can be used in the analyse of bridge behavior and the projection maintenance of railway and guide rail is important.
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