세계적으로 경량전철의 건설은 저탄소 녹색성장을 이룰수 있는 대체교통시스템으로서, 정부는 1990년대 중반부터 대도시 교통체계를 궤도교통시스템 중심체계로 전환하는 경량전철(Light Rail Transit)시스템을 적극 장려하고 있다. 그러나 경량전철 철도사업은 초기 투자비가 막대하고 건설비가 전체공정의 70%로 부담액이 높아서 건설비에 대한 면밀한 타당성 검토가 반드시 선행되어야 하나 정확한 공사비 예측과 공신력있는 자료의 부재로 사업비분석을 수행하는 사람마다 제각기 다르게 작성되어 적정공사비 예측을 빛나가는 사례가 발생하고 있다.
이를 보완하기 위하여 사업비와 운영비를 산출 할 수 있는 “도로ˑ철도 부분사업의 ...
세계적으로 경량전철의 건설은 저탄소 녹색성장을 이룰수 있는 대체교통시스템으로서, 정부는 1990년대 중반부터 대도시 교통체계를 궤도교통시스템 중심체계로 전환하는 경량전철(Light Rail Transit)시스템을 적극 장려하고 있다. 그러나 경량전철 철도사업은 초기 투자비가 막대하고 건설비가 전체공정의 70%로 부담액이 높아서 건설비에 대한 면밀한 타당성 검토가 반드시 선행되어야 하나 정확한 공사비 예측과 공신력있는 자료의 부재로 사업비분석을 수행하는 사람마다 제각기 다르게 작성되어 적정공사비 예측을 빛나가는 사례가 발생하고 있다.
이를 보완하기 위하여 사업비와 운영비를 산출 할 수 있는 “도로ˑ철도 부분사업의 예비타당성조사 표준지침”에 의해 경량전철 사업비를 산출하게 되어 있으나, 예비타당성지침에 적용되어 있는 비용은 기존 철도시스템에서 표준공사비를 적용하여 포괄적인 내용으로 산출되어있어 적정공사비 예측을 빗나가는 사례가 빈번하게 발생하고 있어 본 논문에서 경량전철 전공정 중에서 공사비를 가장 많이 차지하는 정거장 공사비의 적정성을 회귀분석과 사례분석(Case Based Reasoning)을 통해 적정비용을 제시하고자 하였으며, 요약하면 아래 와 같다. 회귀모델의 구축을 위해 현재공사중인 고가 정거장 45개소의 공사비를 적용하여 회귀모델의 예측값의 정확도를 파악하였으며 정거장 길이(M), 면적(㎡), 각각의 공사비를 산정하여 한국개발연구원에 제시한 예비타당성조사 경량전철 고가정거장의 사업비와 비교하였다 한국개발연구원(KDI)에서 제시한 경량전철 정거장 토목비용은 70.0m를 기준으로 하여 산정되어있어 본 연구에서 제시된 비용을 단위/M로 환산하여 비용을 비교 검토하였으며 면적별 체적별은 예비타당조사에서는 별도로 비용을 적용하지 않아 서로 비교하지 않았다
본 연구를 통하여 얻은 결과는 다음과 같다.
고가 정거장은 사업별로 적용되는 시스템에 의해 비용의 차이가 발생 할 수도 있으나 국책사업으로 이루어진 대구도시철도3호선 사업의 경우 상징성, 디자인, 기존지하철과의 환승등으로 사업비가 높아진 것으로 판단된다. 의정부경량전철 민자사업(BTO)과, 대구도시철도의 국책사업을 한국개발연구원(KDI)의 예비타당성조사와 비교한 결과 정거장 공사비는 의정부69.4%, 대구도시철도 146.0%로 공사비의 효율이 높은 것으로 나타났으며 또한 지하정거장인 우이-신설 민자사업의 경우 한국개발 연구원에서 발표한 경량전철 정거장의 비용의 약86.1%∼88.8%정도로 조사 되어 KDI 비용이 12.0%∼14.0%정도 높은 것으로 조사되었다 회귀모델의 예측 값에 대한 오차율과 편차율은 각 사업별로 차이가 발생하였으며 경량전철 고가정거장 오차율의 경우 5.92%∼14.67%가 발생하였고 편차율은 7.57%∼13.96%로 드러났으며, 사업의 비용이 큰 우이-신설 지하경전철인경우와 오차율이20.59%∼30.16%로 편차율15.16%∼16.95%가 발생한 것으로 나타나 사업비용이 큰 지하정거장에서 오차율이 더 큰 것으로 나타났으며 초기공사비 예측이라는 점을 감안하더라도 약간 많은 오차율임을 알 수 있다.
본 연구에서 비교 검토된 사업비와 한국개발연구원 예비타당성 비용조사는 사업초기에 비용을 산출하기위한 자료이기 AACE의 기획단계 공사비 예측모델의 목표인 하한값-15%~-30%, 상한값+20%~+50%와 비교할 경우 본 연구에서 제시하는 모델은 AACE의 목표치 내의 결과를 보여준다.
본 연구에서 현재 사업시행중인 경량전철을 공사비를 토대로 하여 회귀분석과 사례기반추론 통해 비용을 검토한 결과 산출된 예비타당성조사에서 추정한 경량전철 정거장비용은 적절하다고 판단된다, 현재 예비타당성 조사에서 제시된 건축, 기계설비, 신호, 통신등의 비용에 대한 후속연구가 보완된다면 더 효과적인 경량전철 초기사업비 산출이 더욱 정확하고 면밀하게 수행될 것으로 판단된다.
세계적으로 경량전철의 건설은 저탄소 녹색성장을 이룰수 있는 대체교통시스템으로서, 정부는 1990년대 중반부터 대도시 교통체계를 궤도교통시스템 중심체계로 전환하는 경량전철(Light Rail Transit)시스템을 적극 장려하고 있다. 그러나 경량전철 철도사업은 초기 투자비가 막대하고 건설비가 전체공정의 70%로 부담액이 높아서 건설비에 대한 면밀한 타당성 검토가 반드시 선행되어야 하나 정확한 공사비 예측과 공신력있는 자료의 부재로 사업비분석을 수행하는 사람마다 제각기 다르게 작성되어 적정공사비 예측을 빛나가는 사례가 발생하고 있다.
이를 보완하기 위하여 사업비와 운영비를 산출 할 수 있는 “도로ˑ철도 부분사업의 예비타당성조사 표준지침”에 의해 경량전철 사업비를 산출하게 되어 있으나, 예비타당성지침에 적용되어 있는 비용은 기존 철도시스템에서 표준공사비를 적용하여 포괄적인 내용으로 산출되어있어 적정공사비 예측을 빗나가는 사례가 빈번하게 발생하고 있어 본 논문에서 경량전철 전공정 중에서 공사비를 가장 많이 차지하는 정거장 공사비의 적정성을 회귀분석과 사례분석(Case Based Reasoning)을 통해 적정비용을 제시하고자 하였으며, 요약하면 아래 와 같다. 회귀모델의 구축을 위해 현재공사중인 고가 정거장 45개소의 공사비를 적용하여 회귀모델의 예측값의 정확도를 파악하였으며 정거장 길이(M), 면적(㎡), 각각의 공사비를 산정하여 한국개발연구원에 제시한 예비타당성조사 경량전철 고가정거장의 사업비와 비교하였다 한국개발연구원(KDI)에서 제시한 경량전철 정거장 토목비용은 70.0m를 기준으로 하여 산정되어있어 본 연구에서 제시된 비용을 단위/M로 환산하여 비용을 비교 검토하였으며 면적별 체적별은 예비타당조사에서는 별도로 비용을 적용하지 않아 서로 비교하지 않았다
본 연구를 통하여 얻은 결과는 다음과 같다.
고가 정거장은 사업별로 적용되는 시스템에 의해 비용의 차이가 발생 할 수도 있으나 국책사업으로 이루어진 대구도시철도3호선 사업의 경우 상징성, 디자인, 기존지하철과의 환승등으로 사업비가 높아진 것으로 판단된다. 의정부경량전철 민자사업(BTO)과, 대구도시철도의 국책사업을 한국개발연구원(KDI)의 예비타당성조사와 비교한 결과 정거장 공사비는 의정부69.4%, 대구도시철도 146.0%로 공사비의 효율이 높은 것으로 나타났으며 또한 지하정거장인 우이-신설 민자사업의 경우 한국개발 연구원에서 발표한 경량전철 정거장의 비용의 약86.1%∼88.8%정도로 조사 되어 KDI 비용이 12.0%∼14.0%정도 높은 것으로 조사되었다 회귀모델의 예측 값에 대한 오차율과 편차율은 각 사업별로 차이가 발생하였으며 경량전철 고가정거장 오차율의 경우 5.92%∼14.67%가 발생하였고 편차율은 7.57%∼13.96%로 드러났으며, 사업의 비용이 큰 우이-신설 지하경전철인경우와 오차율이20.59%∼30.16%로 편차율15.16%∼16.95%가 발생한 것으로 나타나 사업비용이 큰 지하정거장에서 오차율이 더 큰 것으로 나타났으며 초기공사비 예측이라는 점을 감안하더라도 약간 많은 오차율임을 알 수 있다.
본 연구에서 비교 검토된 사업비와 한국개발연구원 예비타당성 비용조사는 사업초기에 비용을 산출하기위한 자료이기 AACE의 기획단계 공사비 예측모델의 목표인 하한값-15%~-30%, 상한값+20%~+50%와 비교할 경우 본 연구에서 제시하는 모델은 AACE의 목표치 내의 결과를 보여준다.
본 연구에서 현재 사업시행중인 경량전철을 공사비를 토대로 하여 회귀분석과 사례기반추론 통해 비용을 검토한 결과 산출된 예비타당성조사에서 추정한 경량전철 정거장비용은 적절하다고 판단된다, 현재 예비타당성 조사에서 제시된 건축, 기계설비, 신호, 통신등의 비용에 대한 후속연구가 보완된다면 더 효과적인 경량전철 초기사업비 산출이 더욱 정확하고 면밀하게 수행될 것으로 판단된다.
The construction of Light Rail Transit in the world is an alternative transportation system to achieve low carbon green growth, and since the mid-1990s, the government actively encourages to construct Light Rail Transit system that switches the metropolitan transportation system to track central tra...
The construction of Light Rail Transit in the world is an alternative transportation system to achieve low carbon green growth, and since the mid-1990s, the government actively encourages to construct Light Rail Transit system that switches the metropolitan transportation system to track central transportation system. But, Light Rail Transit project costs a lot of initial investment, and as its construction cost consists of 70% of the overall process, the construction cost must be preceded by thorough feasibility study. In the absence of estimating accurate construction cost and credible data, each person differently estimates the project cost; therefore, there occur stray cases over estimating the reasonable construction cost.
In order to supplement its faults, the Light Rail project cost must be calculated by the standard guideline according to preliminary validity research on road & railway sector. But, as the Light Rail project cost is calculated in a comprehensive contents by applying the cost of standard construction guideline in the existing railway system, it occurs frequently that the prediction of proper construction cost is unsuitable. In this paper, the reasonable cost of the station construction that takes up most cost in the entire process of the Light Rail project is presented through the regression analysis, and case based reasoning. It is summarized as follows. In order to establish the regression model, the accuracy rate of the regression model's prediction is identified by applying the construction cost of 45 high-expense stations under currently constructing. After estimating the construction cost of each station's length and area, it is compared with the project cost of the Light Rail Transit's high expense station proposed by the KDI's preliminary validity research.
The project cost proposed in this paper is compared using metric units without converting into the KDI's cost on the engineering work over the Light Rail Transit that is based on 70cm; the cost by area, and volume is not compared, because the cost is not estimated differently in the KDI's preliminary validity research.
The results obtained from this study are as follows:
As in the high-expense stations, the difference in the cost may be occurred out of the system applied to each business. But, as in the business of Daegu subway line 3 achieved by national projects, it is considered that the cost of business is getting higher due to the symbolism, design, and the existing subway's transfer etc. According to the comparison of Uijeongbu's Light Rail BTO & Daegu subway's national projects with KDI's preliminary validity research, the station cost is shown a high efficiency with 69.4% of the Uijeongbu station construction, 146% of Daegu subway. The error rate and the deviation rate over the prediction rate of regression model appear the gap in each business: the error rate over a high-expense station is 5.92%∼14.67%, the deviation rate is 7.57%∼13.96%. The error rate over Ui-Sinseol’s underground station that is too expensive is 20.59%∼30.16%, the deviation rate is 15.16%∼16.95%. As a result, the error rate over the underground station that is too expensive appears higher. Even if the prediction of the initial construction cost is considered, it can be seen that the error rate is a little more.
Expenses have been compared and reviewed in this study, and the cost research of KDI’s preliminary validity is the data in order to calculate the cost of the initial business; therefore, the models presented in this study are shown the results within the AACE target comparing with the predictive model’s target (lower limit rate:-15%∼-30%, upper limit rate:+20%∼+50%) of AACE’s construction cost in planning stage.
As reviewing the results of the cost through the regression analysis and case based reasoning based on the construction cost of the current Light Rail project being conducted in this study, it is determined that the cost of Light Rail’s station estimated in the preliminary validity research is suitable. If a follow-up study on the cost of architecture, machine equipment, signal, communication etc. is complemented, it is determined that the initial cost of Light Rail project is calculated more effectively, accurately and carefully.
The construction of Light Rail Transit in the world is an alternative transportation system to achieve low carbon green growth, and since the mid-1990s, the government actively encourages to construct Light Rail Transit system that switches the metropolitan transportation system to track central transportation system. But, Light Rail Transit project costs a lot of initial investment, and as its construction cost consists of 70% of the overall process, the construction cost must be preceded by thorough feasibility study. In the absence of estimating accurate construction cost and credible data, each person differently estimates the project cost; therefore, there occur stray cases over estimating the reasonable construction cost.
In order to supplement its faults, the Light Rail project cost must be calculated by the standard guideline according to preliminary validity research on road & railway sector. But, as the Light Rail project cost is calculated in a comprehensive contents by applying the cost of standard construction guideline in the existing railway system, it occurs frequently that the prediction of proper construction cost is unsuitable. In this paper, the reasonable cost of the station construction that takes up most cost in the entire process of the Light Rail project is presented through the regression analysis, and case based reasoning. It is summarized as follows. In order to establish the regression model, the accuracy rate of the regression model's prediction is identified by applying the construction cost of 45 high-expense stations under currently constructing. After estimating the construction cost of each station's length and area, it is compared with the project cost of the Light Rail Transit's high expense station proposed by the KDI's preliminary validity research.
The project cost proposed in this paper is compared using metric units without converting into the KDI's cost on the engineering work over the Light Rail Transit that is based on 70cm; the cost by area, and volume is not compared, because the cost is not estimated differently in the KDI's preliminary validity research.
The results obtained from this study are as follows:
As in the high-expense stations, the difference in the cost may be occurred out of the system applied to each business. But, as in the business of Daegu subway line 3 achieved by national projects, it is considered that the cost of business is getting higher due to the symbolism, design, and the existing subway's transfer etc. According to the comparison of Uijeongbu's Light Rail BTO & Daegu subway's national projects with KDI's preliminary validity research, the station cost is shown a high efficiency with 69.4% of the Uijeongbu station construction, 146% of Daegu subway. The error rate and the deviation rate over the prediction rate of regression model appear the gap in each business: the error rate over a high-expense station is 5.92%∼14.67%, the deviation rate is 7.57%∼13.96%. The error rate over Ui-Sinseol’s underground station that is too expensive is 20.59%∼30.16%, the deviation rate is 15.16%∼16.95%. As a result, the error rate over the underground station that is too expensive appears higher. Even if the prediction of the initial construction cost is considered, it can be seen that the error rate is a little more.
Expenses have been compared and reviewed in this study, and the cost research of KDI’s preliminary validity is the data in order to calculate the cost of the initial business; therefore, the models presented in this study are shown the results within the AACE target comparing with the predictive model’s target (lower limit rate:-15%∼-30%, upper limit rate:+20%∼+50%) of AACE’s construction cost in planning stage.
As reviewing the results of the cost through the regression analysis and case based reasoning based on the construction cost of the current Light Rail project being conducted in this study, it is determined that the cost of Light Rail’s station estimated in the preliminary validity research is suitable. If a follow-up study on the cost of architecture, machine equipment, signal, communication etc. is complemented, it is determined that the initial cost of Light Rail project is calculated more effectively, accurately and carefully.
AI-Helper
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