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산업이 발전함에 따라 여러 가지 환경문제로 인해 저탄소 녹색성장을 달성하기 위한 에너지 절약이 요구 되고 있다. 그런데 우리나라의 산업분야는 중공업 중심으로 많은 에너지 사용과 온실가스 배출이 발생하고 있다. 국내의 산업분야 중 세계에서 수위를 점하고 있는 자동차 분야는 현대인의 일상생활에서 매우 밀접한 관계를 가지고 있다. 현대인은 자동차에서 보내는 시간이 점점 더 길어지고 있으며 자동차를 단순한 교통수단의 범위에서 벗어나 우리의 주거문화와 더불어 편안함을 느낄 수 있는 공간이라고 인식하고 있다. 이러한 관점에서 볼 때 자동차 분야의 화두는 차량 자체의 기술적인 부분 즉 에너지와 온실가스 감축 뿐만 아니라 일상생활과 공간과 같은 실내 환경을 조성하는 일은 중요하며 그에 따른 기술개발이 필요한 실정이다. 연구 방법으로는 고속버스의 냉방부하를 분석하여 필요환기량을 산정하였다. 필요환기량은 두 가지로 나누어 분석하였는데 냉방부하에 의한 환기량과 공기질에서 이산화탄소에 의한 필요환기량을 분석하였다. 냉방부하에 의한 환기량의 경우 19.8회가 필요하고 이산화탄소에 의한 환기량은 7.7회가 필요하다. 그리고 고속버스의 환기량 분석의 신뢰성을 높이기 위해 풍동실험과 컴퓨터 ...

산업이 발전함에 따라 여러 가지 환경문제로 인해 저탄소 녹색성장을 달성하기 위한 에너지 절약이 요구 되고 있다. 그런데 우리나라의 산업분야는 중공업 중심으로 많은 에너지 사용과 온실가스 배출이 발생하고 있다. 국내의 산업분야 중 세계에서 수위를 점하고 있는 자동차 분야는 현대인의 일상생활에서 매우 밀접한 관계를 가지고 있다. 현대인은 자동차에서 보내는 시간이 점점 더 길어지고 있으며 자동차를 단순한 교통수단의 범위에서 벗어나 우리의 주거문화와 더불어 편안함을 느낄 수 있는 공간이라고 인식하고 있다. 이러한 관점에서 볼 때 자동차 분야의 화두는 차량 자체의 기술적인 부분 즉 에너지와 온실가스 감축 뿐만 아니라 일상생활과 공간과 같은 실내 환경을 조성하는 일은 중요하며 그에 따른 기술개발이 필요한 실정이다. 연구 방법으로는 고속버스의 냉방부하를 분석하여 필요환기량을 산정하였다. 필요환기량은 두 가지로 나누어 분석하였는데 냉방부하에 의한 환기량과 공기질에서 이산화탄소에 의한 필요환기량을 분석하였다. 냉방부하에 의한 환기량의 경우 19.8회가 필요하고 이산화탄소에 의한 환기량은 7.7회가 필요하다. 그리고 고속버스의 환기량 분석의 신뢰성을 높이기 위해 풍동실험과 컴퓨터 시뮬레이션을 두 종류의 실험을 비교 분석 하였다. 그 방법으로는 두 종류의 실험의 압력분포의 유사성을 분석하여 컴퓨터 시뮬레이션의 신뢰성을 파악 하였다. 이 유사성은 각각의 압력 측정 지점에서 압력의 편차로 판단하였다. 이러한 신뢰성을 바탕으로 최적의 모델을 설계하기 위해 버스 주변의 기류를 분석하여 버스의 표면에서 기류의 압력이 가장 높은 압력지점과 낮은 지점을 분석하였고 그에 따른 환기량과 기류패턴을 분석하였다. 이러한 데이터를 기반으로 버스 내부의 기류패턴을 분석하여 환기구의 위치에 대한 제한을 파악하였다. 환기구의 위치에 대한 설계은 승객의 쾌적성과 고속버스의 구조에 따른 제약이 가장 크며 이러한 제약을 바탕으로 여러 가지 위치에 대한 환기구 지점과 다양한 위치의 환기구를 설계하여 기류분포, 환기횟수 등의 장단점을 파악하였다. 본 연구의 연구결과는 다음과 같다. 최적 모델을 도입했을 경우 환기량의 경우 839㎥/h이며 1년 8,760시간 중 외기냉방이 가능한 3,149 시간에 냉방이 가능하다. 그리고 공기질을 위한 환기량 493㎥/h에 170% 충족하는 양이다. 외부의 이산화탄소 양을 339ppm으로 보았을 때 내부 이산화탄소 농도는 588ppm이 된다. 다중이용시설 제한인 1,000ppm을 만족하는 것으로 판단된다. 고속버스의 년간 총 필요 냉방부하는 4,767kw이다. 그중 58%인 2,762kw를 위 모델로 외기냉방을 적용하였을 때 저감이 가능하다. 가장 많은 저감이 가능한 달은 10월이다. 10월의 경우 92%가 저감이 가능하다.