전 세계적으로 운항하는 선박들의 대부분은 유조선 및 산적 화물선으로, 우리나라에서 건조되고 있는 유조선 및 산적 화물선을 포함, 현재 운항하는 모든 유조선 및 산적 화물선등은 설계 당시 각 선급의 규정을 충족시켜 왔다. 선급의 규정은 각 선급 고유의 경험과 배경을 바탕으로 만들어졌기 때문에 선급이 다를 경우 같은 선박이라 하더라도 각 선급이 요구하는 규정이 서로 달라 선체의 두께도 제각기 다르게 적용되어 왔다. 같은 운항조건을 가지는 선박에 대하여 선급 마다 다른 강도를 적용함에 따라 각 선급의 규정을 하나로 일원화 할 필요성이 대두되었고 이에 IACS에서는 유조선과 산적 화물선에 대하여 CSR(Common Structural Rules)이라는 공통구조규칙을 제정하여 2006년 4월 1일 이후 건조 되는 모든 유조선 및 산적 화물선에 적용하도록 하였다. 이 CSR은 기존 각 선급들이 가지고 있던 규정에 비해 훨씬 강화된 규정으로써 유조선 및 산적 화물선 두 선종에 대한 구조 안전성을 도모하고 있다. CSR은 유조선의 경우 미국선급(...
전 세계적으로 운항하는 선박들의 대부분은 유조선 및 산적 화물선으로, 우리나라에서 건조되고 있는 유조선 및 산적 화물선을 포함, 현재 운항하는 모든 유조선 및 산적 화물선등은 설계 당시 각 선급의 규정을 충족시켜 왔다. 선급의 규정은 각 선급 고유의 경험과 배경을 바탕으로 만들어졌기 때문에 선급이 다를 경우 같은 선박이라 하더라도 각 선급이 요구하는 규정이 서로 달라 선체의 두께도 제각기 다르게 적용되어 왔다. 같은 운항조건을 가지는 선박에 대하여 선급 마다 다른 강도를 적용함에 따라 각 선급의 규정을 하나로 일원화 할 필요성이 대두되었고 이에 IACS에서는 유조선과 산적 화물선에 대하여 CSR(Common Structural Rules)이라는 공통구조규칙을 제정하여 2006년 4월 1일 이후 건조 되는 모든 유조선 및 산적 화물선에 적용하도록 하였다. 이 CSR은 기존 각 선급들이 가지고 있던 규정에 비해 훨씬 강화된 규정으로써 유조선 및 산적 화물선 두 선종에 대한 구조 안전성을 도모하고 있다. CSR은 유조선의 경우 미국선급(ABS), 영국선급(LR), 노르웨이선급(DNV)이 주축을 이루어 CSR-Tanker를 만들었고, 산적 화물선의 경우 한국선급(KR), 일본선급(NK), 프랑스선급(BV), 이탈리아선급(RINA)이 주축을 이루어 CSR-Bulker를 만들었다. 이렇듯 두 선종에 대한 CSR은 독립적인 과정을 통해 개발되었기 때문에 하중, 치수계산식, 구조해석 방법, 좌굴 평가식 등이 서로 상이하다. 그리고, 이들 두가지 CSR 모두 선박이 북대서양(North Atlantic)을 항해하는 것을 가정하고 있음에도 불구하고 외판에 작용하는 동적 하중은 동일하지 않다. 이처럼 동일한 가정하에서 만들어진 규정임에도 서로 다른 내용의 규정으로 제정, 적용됨으로써 CSR이 발효되는 초기 시점부터 두가지 규정의 통합 필요성이 제기 되어왔다. 이에 IACS에서는 2008년부터 두가지 CSR에 대한 통합 작업을 시작하여 CSR-H(Common Structural Rules – Harmonized)를 제정하였고 2013년 말 IMO 제출을 목표로 진행 중에 있다. 각 선급에서는 CSR-H 개발에 발 맞추어 선체 구조 설계의 검토 및 평가를 위한 프로그램을 개발 하거나 기존 CSR 프로그램을 CSR-H에 맞게 업그레이드 하는 작업이 한창 진행중에 있다. 현재 노르웨이선급, 일본선급, 한국선급 등이 프로그램을 개발하여 조선소와 상호 협력 하에 CSR-H 적용에 따른 실 업무 개발에 박차를 가하고 있다. 이에 본 논문에서는 CSR과 CSR-H의 차이점 분석하고 실제 CSR-Tanker를 적용하여 개발 완료된 선박을 이용하여 CSR-H를 적용하였을 경우와 비교 분석하고자 한다.
전 세계적으로 운항하는 선박들의 대부분은 유조선 및 산적 화물선으로, 우리나라에서 건조되고 있는 유조선 및 산적 화물선을 포함, 현재 운항하는 모든 유조선 및 산적 화물선등은 설계 당시 각 선급의 규정을 충족시켜 왔다. 선급의 규정은 각 선급 고유의 경험과 배경을 바탕으로 만들어졌기 때문에 선급이 다를 경우 같은 선박이라 하더라도 각 선급이 요구하는 규정이 서로 달라 선체의 두께도 제각기 다르게 적용되어 왔다. 같은 운항조건을 가지는 선박에 대하여 선급 마다 다른 강도를 적용함에 따라 각 선급의 규정을 하나로 일원화 할 필요성이 대두되었고 이에 IACS에서는 유조선과 산적 화물선에 대하여 CSR(Common Structural Rules)이라는 공통구조규칙을 제정하여 2006년 4월 1일 이후 건조 되는 모든 유조선 및 산적 화물선에 적용하도록 하였다. 이 CSR은 기존 각 선급들이 가지고 있던 규정에 비해 훨씬 강화된 규정으로써 유조선 및 산적 화물선 두 선종에 대한 구조 안전성을 도모하고 있다. CSR은 유조선의 경우 미국선급(ABS), 영국선급(LR), 노르웨이선급(DNV)이 주축을 이루어 CSR-Tanker를 만들었고, 산적 화물선의 경우 한국선급(KR), 일본선급(NK), 프랑스선급(BV), 이탈리아선급(RINA)이 주축을 이루어 CSR-Bulker를 만들었다. 이렇듯 두 선종에 대한 CSR은 독립적인 과정을 통해 개발되었기 때문에 하중, 치수계산식, 구조해석 방법, 좌굴 평가식 등이 서로 상이하다. 그리고, 이들 두가지 CSR 모두 선박이 북대서양(North Atlantic)을 항해하는 것을 가정하고 있음에도 불구하고 외판에 작용하는 동적 하중은 동일하지 않다. 이처럼 동일한 가정하에서 만들어진 규정임에도 서로 다른 내용의 규정으로 제정, 적용됨으로써 CSR이 발효되는 초기 시점부터 두가지 규정의 통합 필요성이 제기 되어왔다. 이에 IACS에서는 2008년부터 두가지 CSR에 대한 통합 작업을 시작하여 CSR-H(Common Structural Rules – Harmonized)를 제정하였고 2013년 말 IMO 제출을 목표로 진행 중에 있다. 각 선급에서는 CSR-H 개발에 발 맞추어 선체 구조 설계의 검토 및 평가를 위한 프로그램을 개발 하거나 기존 CSR 프로그램을 CSR-H에 맞게 업그레이드 하는 작업이 한창 진행중에 있다. 현재 노르웨이선급, 일본선급, 한국선급 등이 프로그램을 개발하여 조선소와 상호 협력 하에 CSR-H 적용에 따른 실 업무 개발에 박차를 가하고 있다. 이에 본 논문에서는 CSR과 CSR-H의 차이점 분석하고 실제 CSR-Tanker를 적용하여 개발 완료된 선박을 이용하여 CSR-H를 적용하였을 경우와 비교 분석하고자 한다.
Common Structural Rules (CSR) which had been separately developed for tankers and bulkers have now been harmonized into CSR-Harmonized (CSR-H). The objective of the present thesis is to compare the differences between CSR and CSR-H in terms of design conditions, buckling strength requirements and th...
Common Structural Rules (CSR) which had been separately developed for tankers and bulkers have now been harmonized into CSR-Harmonized (CSR-H). The objective of the present thesis is to compare the differences between CSR and CSR-H in terms of design conditions, buckling strength requirements and the resulting structural scantlings. An applied example on a 74K double hull oil tanker is demonstrated to compare the buckling and ultimate strength of structural members and also ultimate hull girder strength. It is found that CSR-H requires to consider more loading scenarios than CSR in structural design. The minimum requirements of plate thickness by CSR-H are greater than those by CSR. Also, CSR-H based structural analysis should be undertaken not only for mid-ship area but also for fore- and aft-part where a rapid change in structural geometry appears, while CSR approach has primarily focused on mid-ship part. Furthermore, CSR-H has allocated the guideline for residual strength assessment in association with collisions and grounding. It is expected that the computational cost by CSR-H is more than 4 times that by CSR.
Common Structural Rules (CSR) which had been separately developed for tankers and bulkers have now been harmonized into CSR-Harmonized (CSR-H). The objective of the present thesis is to compare the differences between CSR and CSR-H in terms of design conditions, buckling strength requirements and the resulting structural scantlings. An applied example on a 74K double hull oil tanker is demonstrated to compare the buckling and ultimate strength of structural members and also ultimate hull girder strength. It is found that CSR-H requires to consider more loading scenarios than CSR in structural design. The minimum requirements of plate thickness by CSR-H are greater than those by CSR. Also, CSR-H based structural analysis should be undertaken not only for mid-ship area but also for fore- and aft-part where a rapid change in structural geometry appears, while CSR approach has primarily focused on mid-ship part. Furthermore, CSR-H has allocated the guideline for residual strength assessment in association with collisions and grounding. It is expected that the computational cost by CSR-H is more than 4 times that by CSR.
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