우리나라는 1990년대 주택부족현상을 해소하고 주택 가격을 안정시키기 위한 목적으로 수도권 1기 신도시가 추진되었다. 1기 신도시는 주택가격의 안정과 서울의 인구분산 등 매우 긍정적인 평가도 있었지만 자족성의 실패와 수도권 광역교통문제 유발, 도시건설의 획일화 등 부정적인 평가도 나오게 되었다. 2기 신도시는 이러한 1기 신도시의 문제점을 인식하였기에, 자족 기능을 높이고 그로 인해 서울과 연결되는 교통문제를 해결하고자 하였다. 그러나 2기 신도시의 입주 초기에 보여주는 모습은 별 차이가 없다고 할 수 있다.
본 연구에서는 수도권 2기 신도시 중 하나인 판교신도시를 연구 지역으로 하였다. 그 이유는 판교 신도시는 수도권 2기 신도시 중 가장 자족성을 갖출 가능성이 높은 신도시라고 할 수 있으며, 인접하고 있는 1기 신도시인 분당신도시와 비교하기 용이하기 때문이다.
본 연구는 판교신도시에 입주한 입주민들의 생활권을 알아보기 위해 통근자의 근무 지역과 통근 방법, 시간을 조사하여 통근 생활권을 알아보고 또한 입주민의 ...
우리나라는 1990년대 주택부족현상을 해소하고 주택 가격을 안정시키기 위한 목적으로 수도권 1기 신도시가 추진되었다. 1기 신도시는 주택가격의 안정과 서울의 인구분산 등 매우 긍정적인 평가도 있었지만 자족성의 실패와 수도권 광역교통문제 유발, 도시건설의 획일화 등 부정적인 평가도 나오게 되었다. 2기 신도시는 이러한 1기 신도시의 문제점을 인식하였기에, 자족 기능을 높이고 그로 인해 서울과 연결되는 교통문제를 해결하고자 하였다. 그러나 2기 신도시의 입주 초기에 보여주는 모습은 별 차이가 없다고 할 수 있다.
본 연구에서는 수도권 2기 신도시 중 하나인 판교신도시를 연구 지역으로 하였다. 그 이유는 판교 신도시는 수도권 2기 신도시 중 가장 자족성을 갖출 가능성이 높은 신도시라고 할 수 있으며, 인접하고 있는 1기 신도시인 분당신도시와 비교하기 용이하기 때문이다.
본 연구는 판교신도시에 입주한 입주민들의 생활권을 알아보기 위해 통근자의 근무 지역과 통근 방법, 시간을 조사하여 통근 생활권을 알아보고 또한 입주민의 상업지구 이용 현황을 조사하여 분석하였다. 그 결과는 다음과 같다.
첫째, 1기 신도시인 분당신도시에 비해 판교신도시는 산업, 업무시설의 공간이 넓게 계획되어 형성되어 계획상 자족성은 크게 높아졌다. 서울 강남, 역삼, 테헤란로의 기존 기업들이 판교로 이전할 뿐만 아니라 신규 기업들의 창업이 이루어져 판교 테크노벨리는 안정적인 정착단계로 진입 중이다. 그러나 입주 초기의 현재 모습은 여전히 서울로의 통근 비율이 높고 상업이용도 타 지역 의존율이 높게 나타나, 결과적으로 입주민의 이동 소요시간이 많이 걸리고 있었다.
둘째. 판교신도시는 승용차이용 비율이 높은 특징이 있다. 1기 신도시가 건설될 시기에는 서울과의 거리가 멀지 않았을 뿐만 아니라 지하철공사가 함께 이루어져 서울과의 연결성이 좋았다. 그러나 판교신도시의 지하철은 입주가 시작된 지 3년이 지난 2011년에 개통하였고, 버스의 노선도 2～3년이 지나서야 노선이 다양해졌음을 알 수 있다. 그러므로 현재 판교신도시의 교통은 대중교통이 아닌 승용차를 중심으로 이루어졌다고 볼 수 있다.
셋째, 판교신도시는 생활기반시설인 상업지구 형성의 한계가 있다. 대중교통 연결이 용이한 분당신도시가 인접하여 있기 때문에, 판교신도시 주민들은 인접지역의 상업 지구를 주로 이용하여 판교신도시 내 상업지구 형성이 한계를 나타내고 있다.
우리나라 도시개발에 있어 도시자족성의 문제는 크게 직주불균형과 도시기반시설 연계부족이라는 두 가지로 요약할 수 있다. 우리나라 신규 도시개발의 주요 수단인 택지개발사업은 주로 주택건설에 목적을 두고 추진됨으로써 대단위 밀집주거지를 형성시킨다. 이러한 주거지는 직주불균형을 심화시키고, 통근의 장거리화, 통근비용의 증가 등의 문제를 초래한다.
앞으로도 수도권에는 크고 작은 신도시 또는 택지지구가 추진되고 건설될 것이다. 이번 연구가 2기 신도시 초기의 현황을 연구하였기에 부족한 결론이 될 수 있고, 논리적 전개의 부족으로 결과의 신뢰도가 약할지라도, 추후 장기간 연구를 통해 밝혀질 판교신도시의 발전과정에 대한 기초적인 근거가 될 것이다. 그리고 판교신도시 뿐만 아니라 새롭게 건설될 신도시들의 자족성에 대한 연구에 필요한 중요한 근거로 이용될 수 있다.
향후 신도시 건설시 주거기능이 우선시 되어 베드타운이 아닌 입주와 동시에 업무지역으로 통근하고 그와 동시에 상업시설도 함께 이용할 수 있는 즉, 1기 신도시와 2기 신도시의 장점은 계속 부각시키고 단점은 보완하는 명품 신도시 개발되어야 할 것이다.
우리나라는 1990년대 주택부족현상을 해소하고 주택 가격을 안정시키기 위한 목적으로 수도권 1기 신도시가 추진되었다. 1기 신도시는 주택가격의 안정과 서울의 인구분산 등 매우 긍정적인 평가도 있었지만 자족성의 실패와 수도권 광역교통문제 유발, 도시건설의 획일화 등 부정적인 평가도 나오게 되었다. 2기 신도시는 이러한 1기 신도시의 문제점을 인식하였기에, 자족 기능을 높이고 그로 인해 서울과 연결되는 교통문제를 해결하고자 하였다. 그러나 2기 신도시의 입주 초기에 보여주는 모습은 별 차이가 없다고 할 수 있다.
본 연구에서는 수도권 2기 신도시 중 하나인 판교신도시를 연구 지역으로 하였다. 그 이유는 판교 신도시는 수도권 2기 신도시 중 가장 자족성을 갖출 가능성이 높은 신도시라고 할 수 있으며, 인접하고 있는 1기 신도시인 분당신도시와 비교하기 용이하기 때문이다.
본 연구는 판교신도시에 입주한 입주민들의 생활권을 알아보기 위해 통근자의 근무 지역과 통근 방법, 시간을 조사하여 통근 생활권을 알아보고 또한 입주민의 상업지구 이용 현황을 조사하여 분석하였다. 그 결과는 다음과 같다.
첫째, 1기 신도시인 분당신도시에 비해 판교신도시는 산업, 업무시설의 공간이 넓게 계획되어 형성되어 계획상 자족성은 크게 높아졌다. 서울 강남, 역삼, 테헤란로의 기존 기업들이 판교로 이전할 뿐만 아니라 신규 기업들의 창업이 이루어져 판교 테크노벨리는 안정적인 정착단계로 진입 중이다. 그러나 입주 초기의 현재 모습은 여전히 서울로의 통근 비율이 높고 상업이용도 타 지역 의존율이 높게 나타나, 결과적으로 입주민의 이동 소요시간이 많이 걸리고 있었다.
둘째. 판교신도시는 승용차이용 비율이 높은 특징이 있다. 1기 신도시가 건설될 시기에는 서울과의 거리가 멀지 않았을 뿐만 아니라 지하철공사가 함께 이루어져 서울과의 연결성이 좋았다. 그러나 판교신도시의 지하철은 입주가 시작된 지 3년이 지난 2011년에 개통하였고, 버스의 노선도 2～3년이 지나서야 노선이 다양해졌음을 알 수 있다. 그러므로 현재 판교신도시의 교통은 대중교통이 아닌 승용차를 중심으로 이루어졌다고 볼 수 있다.
셋째, 판교신도시는 생활기반시설인 상업지구 형성의 한계가 있다. 대중교통 연결이 용이한 분당신도시가 인접하여 있기 때문에, 판교신도시 주민들은 인접지역의 상업 지구를 주로 이용하여 판교신도시 내 상업지구 형성이 한계를 나타내고 있다.
우리나라 도시개발에 있어 도시자족성의 문제는 크게 직주불균형과 도시기반시설 연계부족이라는 두 가지로 요약할 수 있다. 우리나라 신규 도시개발의 주요 수단인 택지개발사업은 주로 주택건설에 목적을 두고 추진됨으로써 대단위 밀집주거지를 형성시킨다. 이러한 주거지는 직주불균형을 심화시키고, 통근의 장거리화, 통근비용의 증가 등의 문제를 초래한다.
앞으로도 수도권에는 크고 작은 신도시 또는 택지지구가 추진되고 건설될 것이다. 이번 연구가 2기 신도시 초기의 현황을 연구하였기에 부족한 결론이 될 수 있고, 논리적 전개의 부족으로 결과의 신뢰도가 약할지라도, 추후 장기간 연구를 통해 밝혀질 판교신도시의 발전과정에 대한 기초적인 근거가 될 것이다. 그리고 판교신도시 뿐만 아니라 새롭게 건설될 신도시들의 자족성에 대한 연구에 필요한 중요한 근거로 이용될 수 있다.
향후 신도시 건설시 주거기능이 우선시 되어 베드타운이 아닌 입주와 동시에 업무지역으로 통근하고 그와 동시에 상업시설도 함께 이용할 수 있는 즉, 1기 신도시와 2기 신도시의 장점은 계속 부각시키고 단점은 보완하는 명품 신도시 개발되어야 할 것이다.
With the goal of addressing the lack of housing and to stabilize housing prices in the 1990s, Korea pursued the first New-towns in the Seoul metropolitan area. The first New-towns had very positive assessments such as the stabilization of housing prices and population dispersion of Seoul, but there ...
With the goal of addressing the lack of housing and to stabilize housing prices in the 1990s, Korea pursued the first New-towns in the Seoul metropolitan area. The first New-towns had very positive assessments such as the stabilization of housing prices and population dispersion of Seoul, but there were also negative assessments such as failure of self-sufficiency, causing long-distance traffic problems in the Seoul metropolitan area, and uniformity of urban construction. The second New-towns recognized such problems of the first New-towns and aimed at raising self-sufficiency and thereby resolving the traffic problem connected to Seoul. However, the initial period of the second New-towns did not show much difference.
In this study, Pangyo New Town, which is one of the second New-towns of the Seoul Metropolitan area, was selected as the research area. The reason for this is because Pangyo New Town is a New town with the highest self-sufficiency among the second New-towns in the Seoul metropolitan area, and because it is easy to compare with Bundang New Town, which is one of the first New-towns.
In order to identify the sphere of living of residents in Pangyo New Town, the workplace of commuters and the commute method and time were examined to investigate the commute sphere, while also examining the usage of commercial districts by residents for analysis. The results are as follows.
First, compared to Bundang New Town, which is one of the first New-towns, Pangyo New Town has larger industrial and work facility spaces, thus being planned for more self-sufficiency. In addition to companies in Gangnam, Yeoksam and Tehran-ro of Seoul moving to Pangyo, new companies are also starting up in the area, and thus the Pangyo Technovalley is in a stable establishment stage. However, it still has a high rate of commuting to Seoul and commercial usage is also highly dependent on other regions, and consequently, it is causing a long time for movement for residents.
Second, Pangyo New Town has a high rate of personal vehicles. During the construction of the first New-towns, they were not only constructed near Seoul, but subways were constructed simultaneously giving it good accessibility with Seoul. The subway of Pangyo New City, however, was opened in 2011, three years after tenants began moving in and bus routes also diversified only two to three years later as well. Therefore, it can be viewed that the transportation of Pangyo New Town was designed focusing not on public transportation, but personal vehicles.
Third, Pangyo New Town has limitations in forming a commercial district, which is a neighborhood infrastructure. Because it is near Bundang New Town, which has good public transportation accessibility, the residents of Pangyo New Town tend to use the commercial districts of surrounding areas, and thus there are limitations in forming a commercial district within the Pangyo New Town.
In urban development in Korea, the issue with self-sufficiency of a city can be summarized into the two aspects of job-housing imbalance and the lack of connection of urban infrastructure. Housing site development projects, which are important tools of new urban development in Korea, normally focus on housing construction and thus form large, highly-concentrated residential areas. Such residential areas worsen job-housing imbalances and also result in problems such as long-distance commutes and increase in commuting costs.
Large and small New-towns or residential districts will be constructed in the Seoul metropolitan area. This study examined the initial status of the second New-towns and therefore it may be a poor conclusion and may have weak reliability of results due to the lack of rational unfolding, but it will be basic data for the development process of the Pangyo New Town that will be revealed through long-term research in the future. Furthermore, it can be used as important data necessary for research on the self-sufficiency of new cities that will be constructed in the future aside from Pangyo New Town.
By placing priority on residential functions when constructing new cities in the future, rather than building bed towns, it will be necessary to New towns that highlight the strengths of the first and second New-towns in which commutes to work areas and use of commercial facilities are both available, while supplementing their weaknesses.
With the goal of addressing the lack of housing and to stabilize housing prices in the 1990s, Korea pursued the first New-towns in the Seoul metropolitan area. The first New-towns had very positive assessments such as the stabilization of housing prices and population dispersion of Seoul, but there were also negative assessments such as failure of self-sufficiency, causing long-distance traffic problems in the Seoul metropolitan area, and uniformity of urban construction. The second New-towns recognized such problems of the first New-towns and aimed at raising self-sufficiency and thereby resolving the traffic problem connected to Seoul. However, the initial period of the second New-towns did not show much difference.
In this study, Pangyo New Town, which is one of the second New-towns of the Seoul Metropolitan area, was selected as the research area. The reason for this is because Pangyo New Town is a New town with the highest self-sufficiency among the second New-towns in the Seoul metropolitan area, and because it is easy to compare with Bundang New Town, which is one of the first New-towns.
In order to identify the sphere of living of residents in Pangyo New Town, the workplace of commuters and the commute method and time were examined to investigate the commute sphere, while also examining the usage of commercial districts by residents for analysis. The results are as follows.
First, compared to Bundang New Town, which is one of the first New-towns, Pangyo New Town has larger industrial and work facility spaces, thus being planned for more self-sufficiency. In addition to companies in Gangnam, Yeoksam and Tehran-ro of Seoul moving to Pangyo, new companies are also starting up in the area, and thus the Pangyo Technovalley is in a stable establishment stage. However, it still has a high rate of commuting to Seoul and commercial usage is also highly dependent on other regions, and consequently, it is causing a long time for movement for residents.
Second, Pangyo New Town has a high rate of personal vehicles. During the construction of the first New-towns, they were not only constructed near Seoul, but subways were constructed simultaneously giving it good accessibility with Seoul. The subway of Pangyo New City, however, was opened in 2011, three years after tenants began moving in and bus routes also diversified only two to three years later as well. Therefore, it can be viewed that the transportation of Pangyo New Town was designed focusing not on public transportation, but personal vehicles.
Third, Pangyo New Town has limitations in forming a commercial district, which is a neighborhood infrastructure. Because it is near Bundang New Town, which has good public transportation accessibility, the residents of Pangyo New Town tend to use the commercial districts of surrounding areas, and thus there are limitations in forming a commercial district within the Pangyo New Town.
In urban development in Korea, the issue with self-sufficiency of a city can be summarized into the two aspects of job-housing imbalance and the lack of connection of urban infrastructure. Housing site development projects, which are important tools of new urban development in Korea, normally focus on housing construction and thus form large, highly-concentrated residential areas. Such residential areas worsen job-housing imbalances and also result in problems such as long-distance commutes and increase in commuting costs.
Large and small New-towns or residential districts will be constructed in the Seoul metropolitan area. This study examined the initial status of the second New-towns and therefore it may be a poor conclusion and may have weak reliability of results due to the lack of rational unfolding, but it will be basic data for the development process of the Pangyo New Town that will be revealed through long-term research in the future. Furthermore, it can be used as important data necessary for research on the self-sufficiency of new cities that will be constructed in the future aside from Pangyo New Town.
By placing priority on residential functions when constructing new cities in the future, rather than building bed towns, it will be necessary to New towns that highlight the strengths of the first and second New-towns in which commutes to work areas and use of commercial facilities are both available, while supplementing their weaknesses.
AI-Helper
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