회전교차로에서의 차량은 중앙교통섬(Central Island)을 중심으로 반시계 방향으로 회전하여 진출부를 통해 교차로를 통과한다. 진입부를 통해 진입하는 차량은 통행우선권을 가진 회전하고 있는 차량에게 통행권을 양보해야 한다.국내 행정안전부는 교통사고 예방 및 교통운영체계 선진화 방안의 일환으로 2010년부터 회전교차로 설치사업을 추진하였고, 2017년까지 전국에 484개소를 설치했다. 현재까지 회전교차로 설치사업이 완료된 88개소를 대상으로 개선 전․후 데이터를 분석한 결과로 교통사고 사상자 수는 56.8%, 교통사고 건수는 50.5%의 감소 효과를 발표하였다. 그러나 신호등이 없거나 신호통제성이 낮은 교차로를 대상으로 설계하여 대부분의 횡단보도에서 무단횡단이 빈번하게 발생하여 보행편의가 저하되고 있는 실정이다. 횡단보도 내에 대피공간이 없고 도로 폭이 넓은 구간에서는 교통사고의 위험이 크며, 교차로에서 멀리 떨어진 곳에 횡단보도가 설치된 지점이 많아 보행자의 이동성을 저하시킨다. 그리하여 보행자 대피공간인 횡단보도의 교통섬을 보행량과 교통량에 따라서 설치를 추진하지만, 보행자를 위한 안전지대(Safety ...
회전교차로에서의 차량은 중앙교통섬(Central Island)을 중심으로 반시계 방향으로 회전하여 진출부를 통해 교차로를 통과한다. 진입부를 통해 진입하는 차량은 통행우선권을 가진 회전하고 있는 차량에게 통행권을 양보해야 한다.국내 행정안전부는 교통사고 예방 및 교통운영체계 선진화 방안의 일환으로 2010년부터 회전교차로 설치사업을 추진하였고, 2017년까지 전국에 484개소를 설치했다. 현재까지 회전교차로 설치사업이 완료된 88개소를 대상으로 개선 전․후 데이터를 분석한 결과로 교통사고 사상자 수는 56.8%, 교통사고 건수는 50.5%의 감소 효과를 발표하였다. 그러나 신호등이 없거나 신호통제성이 낮은 교차로를 대상으로 설계하여 대부분의 횡단보도에서 무단횡단이 빈번하게 발생하여 보행편의가 저하되고 있는 실정이다. 횡단보도 내에 대피공간이 없고 도로 폭이 넓은 구간에서는 교통사고의 위험이 크며, 교차로에서 멀리 떨어진 곳에 횡단보도가 설치된 지점이 많아 보행자의 이동성을 저하시킨다. 그리하여 보행자 대피공간인 횡단보도의 교통섬을 보행량과 교통량에 따라서 설치를 추진하지만, 보행자를 위한 안전지대(Safety Zone)에서는 교통량이 증가함에 따라서 횡단보도 교통섬 내에서도 보행지체시간이 길어져 보행편의가 저하되고 있다. 중앙교통섬에 도시미관을 위한 각종 조형물과 조경수, 기념비의 설치로 차량의 적정시거가 확보되지 못한 채 운전자의 시야확보를 저해시켜 보행자와 차량 간 상충도 일어나게 된다. 따라서, 본 연구에서는 교통섬이 있는 4지 회전교차로에 대하여 동, 서, 남 북의 방향별로 회전교차로 내부로 진입하는 차량과 내부에서 진출하는 차량의 영향을 받는 보행자에 대한 임계간격을 구하고, 보행지체시간을 분석하였다. Raff의 임계간격 추정법으로 추정된 4지 회전교차로의 임계간격은 4.17초로 분석되었으며, 진입방향의 평균은 4.84초, 진출방향의 평균은 3.50초로 분석되었다. 또한, Miller의 임계간격 추정법으로 추정된 4지 회전교차로의 임계간격은 6.02초로 분석되었으며, 진입방향의 평균은 6.68초, 진출방향의 평균은 5.37초로 분석되었다. 보행자가 진입하려는 차량을 먼저 인지하고 충분히 횡단 가능한 간격을 찾기 때문에 진출방향의 임계간격보다 진입방향의 임계간격의 값이 클 것이라 판단하였다. 결과적으로 Raff와 Miller의 평균 임계간격은 5.10초로 USHCM(2000)에서 제시한 단일 보행자의 임계간격인 5.91초-11.75초보다 작은 값을 보였다. 이는 회전교차로 편도의 단일로와 양방향 단일로의 기하구조의 차이에 따라서 결과값에 차이가 있는 것으로 판단된다. 또한, 보행자가 느끼는 심리적인 압박이 편도 단일로의 보행행태보다 크게 느껴지기 때문에 임계간격 값의 차이가 있는 것으로 사료된다. 보행자 임계간격은 회전교차로의 횡단보도뿐만 아니라, 단일로의 횡단보도나 일반교차로의 도류화 된 우회전 구간에서 횡단보도 적정 길이를 설계할 시 참고할 수 있는 요소가 될 것이다. 차량 대수에 따른 보행지체시간은 증가하고, 교통량에 따른 보행지체시간도 증가함을 확인하였으며, 이를 바탕으로 회전교차로의 기대효과 분석에 사용되는 매개변수 값인 임계간격을 적용한 시뮬레이션 분석이 필요할 것이다.
회전교차로에서의 차량은 중앙교통섬(Central Island)을 중심으로 반시계 방향으로 회전하여 진출부를 통해 교차로를 통과한다. 진입부를 통해 진입하는 차량은 통행우선권을 가진 회전하고 있는 차량에게 통행권을 양보해야 한다.국내 행정안전부는 교통사고 예방 및 교통운영체계 선진화 방안의 일환으로 2010년부터 회전교차로 설치사업을 추진하였고, 2017년까지 전국에 484개소를 설치했다. 현재까지 회전교차로 설치사업이 완료된 88개소를 대상으로 개선 전․후 데이터를 분석한 결과로 교통사고 사상자 수는 56.8%, 교통사고 건수는 50.5%의 감소 효과를 발표하였다. 그러나 신호등이 없거나 신호통제성이 낮은 교차로를 대상으로 설계하여 대부분의 횡단보도에서 무단횡단이 빈번하게 발생하여 보행편의가 저하되고 있는 실정이다. 횡단보도 내에 대피공간이 없고 도로 폭이 넓은 구간에서는 교통사고의 위험이 크며, 교차로에서 멀리 떨어진 곳에 횡단보도가 설치된 지점이 많아 보행자의 이동성을 저하시킨다. 그리하여 보행자 대피공간인 횡단보도의 교통섬을 보행량과 교통량에 따라서 설치를 추진하지만, 보행자를 위한 안전지대(Safety Zone)에서는 교통량이 증가함에 따라서 횡단보도 교통섬 내에서도 보행지체시간이 길어져 보행편의가 저하되고 있다. 중앙교통섬에 도시미관을 위한 각종 조형물과 조경수, 기념비의 설치로 차량의 적정시거가 확보되지 못한 채 운전자의 시야확보를 저해시켜 보행자와 차량 간 상충도 일어나게 된다. 따라서, 본 연구에서는 교통섬이 있는 4지 회전교차로에 대하여 동, 서, 남 북의 방향별로 회전교차로 내부로 진입하는 차량과 내부에서 진출하는 차량의 영향을 받는 보행자에 대한 임계간격을 구하고, 보행지체시간을 분석하였다. Raff의 임계간격 추정법으로 추정된 4지 회전교차로의 임계간격은 4.17초로 분석되었으며, 진입방향의 평균은 4.84초, 진출방향의 평균은 3.50초로 분석되었다. 또한, Miller의 임계간격 추정법으로 추정된 4지 회전교차로의 임계간격은 6.02초로 분석되었으며, 진입방향의 평균은 6.68초, 진출방향의 평균은 5.37초로 분석되었다. 보행자가 진입하려는 차량을 먼저 인지하고 충분히 횡단 가능한 간격을 찾기 때문에 진출방향의 임계간격보다 진입방향의 임계간격의 값이 클 것이라 판단하였다. 결과적으로 Raff와 Miller의 평균 임계간격은 5.10초로 USHCM(2000)에서 제시한 단일 보행자의 임계간격인 5.91초-11.75초보다 작은 값을 보였다. 이는 회전교차로 편도의 단일로와 양방향 단일로의 기하구조의 차이에 따라서 결과값에 차이가 있는 것으로 판단된다. 또한, 보행자가 느끼는 심리적인 압박이 편도 단일로의 보행행태보다 크게 느껴지기 때문에 임계간격 값의 차이가 있는 것으로 사료된다. 보행자 임계간격은 회전교차로의 횡단보도뿐만 아니라, 단일로의 횡단보도나 일반교차로의 도류화 된 우회전 구간에서 횡단보도 적정 길이를 설계할 시 참고할 수 있는 요소가 될 것이다. 차량 대수에 따른 보행지체시간은 증가하고, 교통량에 따른 보행지체시간도 증가함을 확인하였으며, 이를 바탕으로 회전교차로의 기대효과 분석에 사용되는 매개변수 값인 임계간격을 적용한 시뮬레이션 분석이 필요할 것이다.
All the vehicles passing through the roundabout rotate counter clock wise around central island and pass the crossroad. The vehicles that need to enter roundabout have to make way for the other vehicles that are already rotating around circulatory roadway and the rotating vehicles get the priorities...
All the vehicles passing through the roundabout rotate counter clock wise around central island and pass the crossroad. The vehicles that need to enter roundabout have to make way for the other vehicles that are already rotating around circulatory roadway and the rotating vehicles get the priorities for this reason. The crosswalk let fall the mobility of pedestrians because they are installed far from the crossroads and the traffic accident risks are high in the area where the width of road is broad and doesn’t exist any evacuation space on the crosswalk. Thus, the installation of the crosswalk’s traffic island that is the emergency shelter of the pedestrian is being pushed forward according to the traffic volume and the pedestrian volume but, the walk-convenience is getting worse because walking delay time gets longer in the splitter island due to the increase of traffic volume at the safety zone for pedestrian. The installation of various sculptures, landscape tree, monument for the beauty of city on the central island will prevent the securement of driver’s sight Therefore, in this study, for the 4-legged roundabout on the splitter island, the critical gaps about the pedestrian affected by the vehicles entering into the roundabout by direction of East, West, South and North and the vehicles getting out from the inside and walking delay time is calculated. The critical gaps of 4-legged roundabout, estimated by Raff's method, was analyzed at 4.17 seconds, with the averages of 4.84 seconds for the approaches and 3.50 seconds for the departures. Also, The critical gaps of 4-legged roundabout, estimated by Miller’s method, was analyzed at 6.02 seconds, with the averages of 6.68 seconds for the approaches and 5.37 seconds for the departures. It was judged that the critical gaps of the departures would be longer than the critical gaps of approaches for reasons of that pedestrians discern the approaching vehicles first and find interval enough to cross a road. As a result, the average critical gaps, estimated by the method of Raff and Miller ,was 5.10 seconds which is less than the critical gaps for a single pedestrian of 5.91 seconds to 11.75 seconds as shown by USHCM(2000). It is judged to have different results according to the difference in geometry between the single route and the two-way single route of roundabout. In addition, it is considered that there is a difference in the critical gaps because the psychological pressure felt by pedestrians is greater than the pedestrian behavior of single route. The critical gaps of pedestrians will be an useful a reference to the design of appropriate length of the crosswalk at the crosswalk of single route or at the urbanized right turn section of the normal intersection. It is confirmed that the walking delay time increases due to the number of vehicles and the traffic volume, based on this, the simulation analysis, applied with the critical gaps which is the parameter used to analyze the expected effects of the roundabout, will be necessary.
All the vehicles passing through the roundabout rotate counter clock wise around central island and pass the crossroad. The vehicles that need to enter roundabout have to make way for the other vehicles that are already rotating around circulatory roadway and the rotating vehicles get the priorities for this reason. The crosswalk let fall the mobility of pedestrians because they are installed far from the crossroads and the traffic accident risks are high in the area where the width of road is broad and doesn’t exist any evacuation space on the crosswalk. Thus, the installation of the crosswalk’s traffic island that is the emergency shelter of the pedestrian is being pushed forward according to the traffic volume and the pedestrian volume but, the walk-convenience is getting worse because walking delay time gets longer in the splitter island due to the increase of traffic volume at the safety zone for pedestrian. The installation of various sculptures, landscape tree, monument for the beauty of city on the central island will prevent the securement of driver’s sight Therefore, in this study, for the 4-legged roundabout on the splitter island, the critical gaps about the pedestrian affected by the vehicles entering into the roundabout by direction of East, West, South and North and the vehicles getting out from the inside and walking delay time is calculated. The critical gaps of 4-legged roundabout, estimated by Raff's method, was analyzed at 4.17 seconds, with the averages of 4.84 seconds for the approaches and 3.50 seconds for the departures. Also, The critical gaps of 4-legged roundabout, estimated by Miller’s method, was analyzed at 6.02 seconds, with the averages of 6.68 seconds for the approaches and 5.37 seconds for the departures. It was judged that the critical gaps of the departures would be longer than the critical gaps of approaches for reasons of that pedestrians discern the approaching vehicles first and find interval enough to cross a road. As a result, the average critical gaps, estimated by the method of Raff and Miller ,was 5.10 seconds which is less than the critical gaps for a single pedestrian of 5.91 seconds to 11.75 seconds as shown by USHCM(2000). It is judged to have different results according to the difference in geometry between the single route and the two-way single route of roundabout. In addition, it is considered that there is a difference in the critical gaps because the psychological pressure felt by pedestrians is greater than the pedestrian behavior of single route. The critical gaps of pedestrians will be an useful a reference to the design of appropriate length of the crosswalk at the crosswalk of single route or at the urbanized right turn section of the normal intersection. It is confirmed that the walking delay time increases due to the number of vehicles and the traffic volume, based on this, the simulation analysis, applied with the critical gaps which is the parameter used to analyze the expected effects of the roundabout, will be necessary.
AI-Helper
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.