우리나라 고속철도는 지난 2004년 4월 경부고속철도 1단계(서울~대구) 개통 이후, 수혜지역 확대를 위해 경부고속철도 2단계(대구~부산, 2010.10월), 호남고속철도 1단계(오송~광주송정, 2015.4월) 및 수도권고속철도(수서~평택, 2016.12월) 개통과 더불어 호남고속철도 2단계 등 신규 사업이 진행 중에 있으나, 고속철도 인프라 기준은 설계속도 350km/h, 최고 운영속도는 300km/h에 머물러 있는 상태이다. 그간 정부에서는 국내 고속철도 기술력 강화의 일환으로 「제3차 철도산업발전 기본계획」, 「재4차 국가철도망 구축계획」 등에 차세대 고속철도 도입을 반영하였고, 시제차량인 HEMU-430X개발 및 Test-Bed 400km/h 주파성공 등 이후 동력분산식 차량개발과 인프라 검토를 위한 많은 연구와 노력들이 이루어지고 있다. 고속철도 터널의 경우 열차의 고속 주행에 따른 공기저항에 따른 주행 안정성, 터널 내 압력변동에 따른 승객의 이명감 발생, 터널 출구부 미기압파 소음공해 등 여러가지 공기역학적인 문제가 발생한다. 따라서, 고속철도 터널 단면 계획 시에는 ...
우리나라 고속철도는 지난 2004년 4월 경부고속철도 1단계(서울~대구) 개통 이후, 수혜지역 확대를 위해 경부고속철도 2단계(대구~부산, 2010.10월), 호남고속철도 1단계(오송~광주송정, 2015.4월) 및 수도권고속철도(수서~평택, 2016.12월) 개통과 더불어 호남고속철도 2단계 등 신규 사업이 진행 중에 있으나, 고속철도 인프라 기준은 설계속도 350km/h, 최고 운영속도는 300km/h에 머물러 있는 상태이다. 그간 정부에서는 국내 고속철도 기술력 강화의 일환으로 「제3차 철도산업발전 기본계획」, 「재4차 국가철도망 구축계획」 등에 차세대 고속철도 도입을 반영하였고, 시제차량인 HEMU-430X개발 및 Test-Bed 400km/h 주파성공 등 이후 동력분산식 차량개발과 인프라 검토를 위한 많은 연구와 노력들이 이루어지고 있다. 고속철도 터널의 경우 열차의 고속 주행에 따른 공기저항에 따른 주행 안정성, 터널 내 압력변동에 따른 승객의 이명감 발생, 터널 출구부 미기압파 소음공해 등 여러가지 공기역학적인 문제가 발생한다. 따라서, 고속철도 터널 단면 계획 시에는 건축한계를 포함, 구조물 여건 외 공기역학적인 사항들에 대한 고려가 필요하다. 이에, 경부고속철도 사업 터널 내공단면 결정 시, 설계속도 350km/h에서 압력변화 등 허용기준을 만족하도록 프랑스 TGV, 독일 ICE 등 해외 여건 등을 고려하여 107㎡로 설계하였으며, 이후 호남고속철도와 수서고속철도의 경우 설계단계에서 경제성 등을 고려하여 별도의 공력검토를 통해 각각 97㎡, 89㎡의 단면을 결정하였으나, 400km/h 속도대역에 대한 터널 최적 단면적에 대하여는 연구가 필요한 실정이다. 따라서, 본 연구에서는 시뮬레이션 분석을 통해 터널 내 400km/h 속도 대역에서의 공기역학적 기준을 만족함과 동시에, 주행 안정성을 확보할 수 있는 궤도의 중심간격과 터널 최적 단면적을 분석하였다.
우리나라 고속철도는 지난 2004년 4월 경부고속철도 1단계(서울~대구) 개통 이후, 수혜지역 확대를 위해 경부고속철도 2단계(대구~부산, 2010.10월), 호남고속철도 1단계(오송~광주송정, 2015.4월) 및 수도권고속철도(수서~평택, 2016.12월) 개통과 더불어 호남고속철도 2단계 등 신규 사업이 진행 중에 있으나, 고속철도 인프라 기준은 설계속도 350km/h, 최고 운영속도는 300km/h에 머물러 있는 상태이다. 그간 정부에서는 국내 고속철도 기술력 강화의 일환으로 「제3차 철도산업발전 기본계획」, 「재4차 국가철도망 구축계획」 등에 차세대 고속철도 도입을 반영하였고, 시제차량인 HEMU-430X개발 및 Test-Bed 400km/h 주파성공 등 이후 동력분산식 차량개발과 인프라 검토를 위한 많은 연구와 노력들이 이루어지고 있다. 고속철도 터널의 경우 열차의 고속 주행에 따른 공기저항에 따른 주행 안정성, 터널 내 압력변동에 따른 승객의 이명감 발생, 터널 출구부 미기압파 소음공해 등 여러가지 공기역학적인 문제가 발생한다. 따라서, 고속철도 터널 단면 계획 시에는 건축한계를 포함, 구조물 여건 외 공기역학적인 사항들에 대한 고려가 필요하다. 이에, 경부고속철도 사업 터널 내공단면 결정 시, 설계속도 350km/h에서 압력변화 등 허용기준을 만족하도록 프랑스 TGV, 독일 ICE 등 해외 여건 등을 고려하여 107㎡로 설계하였으며, 이후 호남고속철도와 수서고속철도의 경우 설계단계에서 경제성 등을 고려하여 별도의 공력검토를 통해 각각 97㎡, 89㎡의 단면을 결정하였으나, 400km/h 속도대역에 대한 터널 최적 단면적에 대하여는 연구가 필요한 실정이다. 따라서, 본 연구에서는 시뮬레이션 분석을 통해 터널 내 400km/h 속도 대역에서의 공기역학적 기준을 만족함과 동시에, 주행 안정성을 확보할 수 있는 궤도의 중심간격과 터널 최적 단면적을 분석하였다.
Since the opening of the Gyeongbu High-Speed Railway(Seoul to Daegu, 1st phase) in April 2004, South Korea’s high-speed railway has been operated in the Gyeongbu High-Speed Railway(Daegu to Busan, 2nd phase, 2010.10), Honam High-Speed Railway(Osong to Gwangju Songjeong, 1st phase, 2015.4), Suseo ...
Since the opening of the Gyeongbu High-Speed Railway(Seoul to Daegu, 1st phase) in April 2004, South Korea’s high-speed railway has been operated in the Gyeongbu High-Speed Railway(Daegu to Busan, 2nd phase, 2010.10), Honam High-Speed Railway(Osong to Gwangju Songjeong, 1st phase, 2015.4), Suseo High-Speed Railway(Suseo to Pyeongtaek, 2016.12), and new projects such as the second phase of the Honam high-speed railway are underway to expand the beneficiary areas. But the high-speed railway infrastructure standard remains at design speed 350km/h and operation maximum speed 300km/h.
In the case of high-speed railway tunnels, various aerodynamic problems arise, such as stability due to air resistance due to high-speed train driving, tinnitus of passengers due to pressure fluctuations in the tunnel, and noise pollution at the tunnel exit. Therefore, when constructing a cross-section of a high-speed railway tunnel, it is necessary to consider aerodynamic matters other than structural conditions, including construction limitations.
Accordingly, when determining the intersection of the Gyeongbu high-speed railway project tunnel, 107㎡ was designed in consideration of overseas conditions such as TGV in France and ICE in Germany, and the cross-sectional area of Honam High-Speed Railway(97㎡) and Suseo High-Speed Railway(89㎡) were determined in consideration of economic feasibility in the design stage, but the optimal cross-section of the tunnel for the 400km/h speed band is necessary.
Therefore, this study analyzed the center interval and tunnel optimal cross-sectional area of the orbit that can satisfy the aerodynamic criteria in the 400 km/h speed band in the tunnel and secure driving stability through simulation analysis.
Since the opening of the Gyeongbu High-Speed Railway(Seoul to Daegu, 1st phase) in April 2004, South Korea’s high-speed railway has been operated in the Gyeongbu High-Speed Railway(Daegu to Busan, 2nd phase, 2010.10), Honam High-Speed Railway(Osong to Gwangju Songjeong, 1st phase, 2015.4), Suseo High-Speed Railway(Suseo to Pyeongtaek, 2016.12), and new projects such as the second phase of the Honam high-speed railway are underway to expand the beneficiary areas. But the high-speed railway infrastructure standard remains at design speed 350km/h and operation maximum speed 300km/h.
In the case of high-speed railway tunnels, various aerodynamic problems arise, such as stability due to air resistance due to high-speed train driving, tinnitus of passengers due to pressure fluctuations in the tunnel, and noise pollution at the tunnel exit. Therefore, when constructing a cross-section of a high-speed railway tunnel, it is necessary to consider aerodynamic matters other than structural conditions, including construction limitations.
Accordingly, when determining the intersection of the Gyeongbu high-speed railway project tunnel, 107㎡ was designed in consideration of overseas conditions such as TGV in France and ICE in Germany, and the cross-sectional area of Honam High-Speed Railway(97㎡) and Suseo High-Speed Railway(89㎡) were determined in consideration of economic feasibility in the design stage, but the optimal cross-section of the tunnel for the 400km/h speed band is necessary.
Therefore, this study analyzed the center interval and tunnel optimal cross-sectional area of the orbit that can satisfy the aerodynamic criteria in the 400 km/h speed band in the tunnel and secure driving stability through simulation analysis.
AI-Helper
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.