초록

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지난 30년간 수도권은 많은 변화를 겪어왔다. 무엇보다도 1970년에 948만 인에 불과하던 인구가 1990년에는 거의 투 배인 1,859만 인으로. 1998년에는 2,130만 인으로 계속 증가하였다. 버스만으로는 대중교수단의 역할을 수행할 수 없게 되자 1970년대 초반부터 도시철도를 건설하기 시작하였다. 이후 도시철도는 서울시전역에서 건설되기 시작해서 이제 서울시내 만에도 8개 노선, 총 연장 280 km의 지하철망을 구축하게 되었다. 지하철 외에 서울시 외곽 도시를 연결하는 7개 노선, 총 연장 172 km의 전철망 또한 구축되었다. 지하철망과 전철망을 합한 수도권내 도시철도망은 이제 14개 노선, 총 연장 452 km에 달하며, 승객수송 분담율에 있어서도 버스보다 더 높은 비중을 차지하고 있다. (중략)

지난 30년간 수도권은 많은 변화를 겪어왔다. 무엇보다도 1970년에 948만 인에 불과하던 인구가 1990년에는 거의 투 배인 1,859만 인으로. 1998년에는 2,130만 인으로 계속 증가하였다. 버스만으로는 대중교수단의 역할을 수행할 수 없게 되자 1970년대 초반부터 도시철도를 건설하기 시작하였다. 이후 도시철도는 서울시전역에서 건설되기 시작해서 이제 서울시내 만에도 8개 노선, 총 연장 280 km의 지하철망을 구축하게 되었다. 지하철 외에 서울시 외곽 도시를 연결하는 7개 노선, 총 연장 172 km의 전철망 또한 구축되었다. 지하철망과 전철망을 합한 수도권내 도시철도망은 이제 14개 노선, 총 연장 452 km에 달하며, 승객수송 분담율에 있어서도 버스보다 더 높은 비중을 차지하고 있다. (중략)

AI 본문요약

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• 연구 주제
• 연구 방법

문제 정의

• 이와 같은 이유로 인해서 '90년대 중반부터 도시철도 시스템의 효율성에 관해서 적지 않은 논쟁이 제기되었다. 따라서 본고는 수도권의 양적인 도시철도 시스템의 팽창에 못지 않게 현재 논란이 되고 있는 질적인 측면에서 시스템의 운영 효율성에 대하여 논의하고자 한다. 다음 장에서는 도시철도망체계의 발달과 시스템의 주요 특성들에 대해서 살펴보도록 한다.
• 본 논문은 이러한 도시철도망체계 및 시스템. 그리고 운영주체의 효율성을 개선시키기 위한 방안을 몇 가지 측면에서 제시하고 있다.

가설 설정

• 첫째 노선간 환승하는 것이 너무 불편하다는 것이다.<표 7〉에 나타나는 바와같이, 노선간 환승을 위하여는 이용자들이 매우 긴 거리를 걸어야하만 한다.

대상 데이터

• 이후 도시철도는 서울시 전역에서 건설되기 시작해서 이제 서울시내 만에도 8개 노선, 총 연장 280 km의 지하철망을 구죽하게 되었다. 지하철 외에 서울시 외곽 도시를 연결하는 7개 노선. 총 연장 172 km의 전철망 또한 구축되었다.

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