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제안 방법
- 일반적으로 포장 층의 최소두께는 골재최대치수의 2배 이 상을 적용하고 있다. 따라서, 19mm(또는 13mm) 아스팔트 혼합물보다는 골재의 최대치수가 그 이 하인 혼합물을 사용하는 것이 바람직 할 것으로 판단하여 8mm SMA혼합물을 레벨링 층에 적용 하였다. 이때 레벨링층의 두께는 시공시 발생할 수 있는 오차와 시공성을 고려하여 3cm보다는 3.
- 2mm) 로 결정하였으며, 방수공사를 시행하기에 앞서 교 면상판 400mm 이내의 평균 수분함량이 기준치 이하임을 확인하였다. 쉬트방수 시공후 아스콘 포 설후 블리스터링이 발생한 부분은 송곳 등을 이용하여 기포를 제거하였으며, 도막방수의 경우는 1, 2차 프라이머 도포후 접착방수제 3회 도포(1.8 kg/rr?) 및 top coat 1회 도포(0.6 kg/m, )하였고 도포시 마다 발생하는 기포를 즉시 제거하였다. 포설 및 다짐장비는 피니셔 1대, 12t 머캐덤로울 러 2대, 12t 탄댐로울러 2대의 조합으로 하였으며, 현장시험시공을 거쳐 머캐덤로울러 왕복 4회, 탄 댐로울러 왕복 4회로 다짐방법을 결정하였다.
- 따라서, 19mm(또는 13mm) 아스팔트 혼합물보다는 골재의 최대치수가 그 이 하인 혼합물을 사용하는 것이 바람직 할 것으로 판단하여 8mm SMA혼합물을 레벨링 층에 적용 하였다. 이때 레벨링층의 두께는 시공시 발생할 수 있는 오차와 시공성을 고려하여 3cm보다는 3.5cm를 적용하고 상부층의 두께는 4cm에서 3.5cm로 조정하였다.
- 또한, 교면포장의 유지보수시에는 접착층 및 방수층의 파손이 우려되고 일반구간에 비해 보수시간이 길어 교통정체를 더욱 유발하며 유지 보수시 교통사고의 위험과 사고시 대형화가 우려 되기 때문에 교면포장 혼합물은 장수명 혼합물을 선정하여 유지보수주기를 길게 할 필요가 있다. 장수명 혼합물로는 아스팔트의 함량이 많으며, 처 짐 충격 진동에 대한저항성이 우수하고 소성변형 에 대한 저항성 및 수밀성이 확보되어야 하는데 10mm 이하의 SMA 혼합물이 유리한 것으로 판단하여 이를 서해대교 교면포장(상부층: 10mm SMA, 하부층:8mm SMA)에 적용하였다.
- 6 kg/m, )하였고 도포시 마다 발생하는 기포를 즉시 제거하였다. 포설 및 다짐장비는 피니셔 1대, 12t 머캐덤로울 러 2대, 12t 탄댐로울러 2대의 조합으로 하였으며, 현장시험시공을 거쳐 머캐덤로울러 왕복 4회, 탄 댐로울러 왕복 4회로 다짐방법을 결정하였다. 아 스팔트 혼합물의 포설시 온도는 160~ 170℃ 의 범위에서 관리하였으며, 1차 및 2차 다짐은 140~ 160℃와 120~ 170℃에서 각각 관리하였다.
대상 데이터
- 서해대교 교량형식은 항로별 교량설치계획에 따라 주항로부의 교량은 평택 항만시설갑문 전방 의 주항로 (400x62m)의 기능을 가질 수 있도록 장경간 교량이 가능한 사장교로 선정되었으며 예 비항로부는 FCM, 기타구간은 PSM 공법의 교량 으로 각각 선정되었다(표 1 참조). 사장교구간은 990m, 장경간 연속교 FCM구간은 500m, 연속교 PSM 구간은 5820m 로 서해대교의 총 길이는 7310m이다. 주변여건은 포승공단과 부곡공단, 고 대공단 등 공단지역과 현충사, 도고온천, 온양온 천 등 관광단지가 주변에 분포하고 있으며 서해 안을 관통하는 길목에 자리잡고 있어 중차량 및 많은 교통량이 예상되고 있다.
- 3%)를 적용하였다. 아스팔트는 현재 국내에서 생산되는 침입도 60-70의 것을 사용하였다. 골 재는 석산 쇄석을 사용하였으며 자연모래는 사용 하지 않았다.
- 또한, 장수명을 확보 하여 보수주기가 충분히 길도록 유도할 필요가 있다. 이러한 요구조건을 반영할 수 있도록 서해 대교 교면 포장 재료의 선정은 기능성 포장재인 동시에 포장 두께를 줄일 수 있는 SMA혼합물 (하부층 : 8mm SMA, 상부층 : 10mm SMA)로 하였다.
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