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문제 정의
- 현재 한국의 많은 교통영향평가서를 보면, 전통적인 4단계 수요예측 기법에서 적용하고 있는 용어인 통행발생, 통행분포, 교통수단분담, 통행배분 등의 목차를 정하고 이에 따른 내용을 상술하고는 있지만, 일반적으로 수학적 교통모형을 이용하고는 있지 않으며 활동인구 예측, 활동인구의 유출입 분포, 수단분담, 발생교통량예측, 발생교통량 배분 등의 용어와 함께 교통수요예측의 순서를 밟고 있는 경우가 많다. 각 단계별로 이론적 분석기법과 현실 실무에서 활용하는 기법을 요약 정리하고 또한 이러한 방법론에 내재한 주요 논점에 대해 이 장에서 논의하였다.
- 교통영향평가는 도시교통정비기본계획과 같이 도시 전체의 시스템적 분석을 목적으로 하지 않고 사업지 주변의 교통영향을 파악하고, 그 결과에 따라 문제점을 인식하고 그 개선 대안책을 마련하는데 목적이 있다. 따라서 도시 전체의 시스템적 분석에 적용하고 있는 정통적인 교통수요분석 기법이 교통영향평가의 교통수요분석에 적합하지 않을 수가 있다.
- 하지만 이와 같은 교통수요 예측기법이 어느 정도 정형화된 형식으로써 기술사들 간에는 정착되어 가고는 있지만 많은 부분이 이론적 뒷받침이 부족한 상태에서 구전으로만 전파되는 경우가 많다. 그래서 본 연구에서는 이와 같이 실무진에서 보편적으로 적용되고 있는 교통영향평가의 교통수요분석 기법에 대해 이론적 측면에서 기술적 근거를 제시하고자 하며, 또한 가능하다면 바람직한 교통수요분석 기법을 제안하고, 요약 정리하였다. 이 글에서 제안된 방법들이 실무 교통전문가들에 의해 많이 이용될 수 있기를 바라는 마음에서 글을 쓰게 되었다.
- 따라서 도시 전체의 시스템적 분석에 적용하고 있는 정통적인 교통수요분석 기법이 교통영향평가의 교통수요분석에 적합하지 않을 수가 있다. 따라서 이 글에서는 교통영향평가의 교통수요분석 기법으로 어떠한 방법이 적합할 것이며, 그 적합한 이론적 배경은 무엇인가를 요약 설명하고자 하였다. 특히 사업지 개발에 의한 교통영향을 분석하기 위해 사업지 관련 통행(site-oriented traffic)과 사업지 비관련 통행(non-site traffic, 사업 미시행시 교통량)으로 구분하여 그 교통수요분석 기법을 달리하는 방법을 제시하였다.
- 따라서 도시전체의 행태를 분석하는 정통적인 교통수요분석기법과 개발되는 단지에 국한하여 분석하는 교통영향평가의 수요분석기법에는 차이가 있을 수밖에 없다. 따라서 이 글에서는 이와 같이 도시전체의 시각에서의 교통체계(transportation system)를 분석하는 정통적 교통수요추정 기법과는 달리 국부적인 단지의 교통수요를 분석하는 교통영향평가의 교통수요분석 기법으로써 어떠한 이론적 배경 하에서 어떤 분석기법들이 있을 수 있는가를 정리하였다. 전체적인 교통영향평가 분석 과정에 대한 주요 분석 흐름도를 <그림 1>에 요약 정리하였으며, 다음 장부터 설명할 내용은 이와 같은 분석 흐름도 가운데 교통수요분석에 국한하여 설명하였다.
- 이 글에서 요약 정리한 교통영향평가의 교통수요분석 기법이 시작점이 되어 우리 나라 교통영향평가의 분석방법 이론과 응용 실제가 지속해서 발전하기를 바라는 마음이다. 또한 이 글에서는 직접적인 인용은 하지 않았지만이 글의 골격이 되었던 참고문헌의 목록을 관심 있는 독자를 위해 첨부하였다.
- 하게 된다. 이와 같은 유입 및 유출의 시간대 통행량 분포를 분석하는 주목적은 사업지 관련 통행의 첨두 시간대와 전형적인 비첨두 시간대가 언제이며 어떤 규모의 통행량이 시간대별로 발생하는가를 파악하고 분석에 적용하고자 하는 것이다. 이때 조사자료가 15분 단위로 이루어졌으면 시간대별 통행량 분포가 15분 단위로 정리되어 첨두시 설정이 15분 단위로 하여 간격이 설정되어 예로 7:45에서 8:45까지가 첨두 시간대로 설정될 수가 있으나, 현재 한국에서는 분석의 편리 상 시간단위로 집합화하여 8:00-9:00와 같이 시간단위로 분석하는 것이 일반적이다.
- 현재 한국의 교통전문 실무진들이 적용하는 통행발생 원단위 설정 방법을 서술하고 그 이론적 배경을 함께 토의하고자 한다. 미국의 경우는 토지이용별로 하나의 원단위를 적용하고 있으나, 우리 나라의 경우는 좀 더 세분화하여 “활동인구”라는 명칭하에서 평가 대상 건물의 규모에 따른 상근 또는 상주인구1), 이용 또는 방문인구2)의 원단위를 적용하고 있다.
가설 설정
- ∙건물의 규모와 용도가 유사한 건물을 선택할 것
- ∙교통수단 분담율 분석에 참고할 수 있도록 지하철과의 거리가 유사한 건물을 선택할 것
- ∙다만 상식과 가정에 있어서 평가대상건물의 특성을 무시하여서는 안 된다. 특정 기업의 경우 출근시간이 오전 7시, 퇴근시간이 오후5시인 경우, 어느 공장이 2교대로 작업이 이루어져 출퇴근시간이 특별한 경우 등은 유출입 시간대별 분포비에 이러한 상황이 반영되어져야 한다.
- ∙버스, 택시 등의 대중교통수단 이용율이 유사한 건물을 선택할 것
- ∙유출입 시간대별 통행분포비 설정 시에 우선 고려하여야 할 것은 우선 상식적이어야 한다는 것이다. 즉 일반적인 직장의 출퇴근 시간과, 도심에서의 거리 등이 감안되어야 한다는 점이다.
- ∙이용 및 방문인구의 경우는 상주 및 상근인구의 유출입이 이루어진 후에 분포비가 결정되어야 하며, 오전 9시 이전 또는 오후 6시 이후에 이용 및 방문인구의 분포비가 있다면 다소 비상식적인 분포비가 될 것이다.
- ∙이용인구의 시간대는 평가대상 시설의 특성에 맞추어 유출입 시간대별 분포비가 결정되어 질 것이다.
- ∙출근시간이 10:00시 인 경우도 있고 저녁에 출근하는 사람도 있을 수 있으므로 이러한 사람들을 고려한다면 상주 및 상근인구의 유출입 분포비가 특정시간대에만 집중되고 나머지 시간대에는 “0”인 상황은 현실적으로 존재하지 않는다. 그러나 수요예측에 있어서는 이러한 특별한 상황은 존재하지 않는 다고 가정하는 것이 일반적이다.
- ∙택시의 경우 Back haul traffic8)을 적용하여 동시간대 유입대수가 그대로 유출한다고 가정을 하고 발생 교통량을 산출한다.
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