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문제 정의
- 본 연구결과를 토대로 고속도로환경영향평가시에 적용되는 배출계수 산정 방법과 기상 및 모델 적용에 있어서의 평가지침과 이에 따른 개선방안을 제시한다.
- 이 중 도로확산모델로는 CALINE3 모델은 권장 모델(perfered model)이고, HIWAY, PAL2는 선택모델(alternative model)로 분류되어 있다. 본 연구에서는 US EPA에서 제시하는 확산 모델, 호주 및 유럽 확산모델에 대해서 각각 특징을 비교검토 하였다.
- 본 연구에서는 국내 실정에 맞는 도로 환경영향평가 방법을 정립하고자 한다. 먼저 다양한 차종에 따른 배출계수를 검토 비교하여 국내 차종 및 교통량 통계 체계에 적합한 도로 배출량 산정 방법을 제시하며, 국내외에서 사용되고 있는 도로 확산모델을 이론적으로 검토하여 국내에 적용 가능한 모델들을 선정하고 한다.
- 본 연구에서는 다양한 차종에 따른 배출량 산출 방법을 정립하고, 국내외에서 사용되고 있는 도로 확산 모델을 실제 5가지 형태의 도로를 대상으로 측정실험을 통해서 비교 평가하여 국내 실정에 적합한 도로 환경영향평가 방법을 정립하였다.
가설 설정
- 측정방법은 풍하방향으로 4지점(50m, 100m, 150m, 250m)과 풍상방향의 1지점(250m)으로 총 5지점에서 오염물질을 측정하였다. 풍상방향은 도로에서 배출되는 오염물질이 주변 지역에 미치는 영향이 적다고 가정하여 배경농도로 간주하였다.
제안 방법
- (2) 절토 등과 같은 복잡한 지형에 있어서는 CALINE4 모델을 사용하는 것을 원칙으로 하고, 모델 결과가 환경기준을 초과할 시에는 전산유체역학(Computational Fluid Dynamic, CFD) 모델 등과 같은 보다 정밀한 모델을 이용하여 상세 계산을 수행하여 평가한다.
- 그러나 건설교통부에서 교통량 측정 시 구분하는 차종은 승용차, 소형버스, 대형버스, 소형트럭, 중형트럭, 대형트럭, 세미 트레일러, 풀 트레일러이므로 이를 CAPSS 차종 구분시 주의가 요구되며, 다음의 기준으로 분류하였다. CAPSS의 승용차(소형, 휘발유)를 건설교통부의 승용차로 구분하고, 소형 승합차(소형, 경유, 98~02년)를 소형버스로, 대형버스(00~03년)를 대형버스로, 화물차는 소형화물차(경유, 98~03년)는 소형트럭, 중형화물차(경유, 00~03년)는 중형트럭, 대형화물차(경유, 00~03년)는 대형트럭 및 세미 트레일러와 풀 트레일러로 각각 구분하여 배출량을 산정하였다. 또한 연식별로 구분되어있는 CAPSS의 차종구분에 따라 본 연구에서는 최근 연식을 적용하여 배출계수를 산정하였다.
- 정상상태의 Gaussian Plume을 가정하여 단기간 확산 현상을 해석하는데 이용되는 모델이다. 각 99개의 Point, Area, Line Source과 99개의 수용점에서 1시간부터 24시간(단기)의 시간 단위로 반응성이 없는 오염물질의 농도를 계산한다. 적용지역은 평탄한 지형이며, 오염 물질은 1차 오염물질을 대상으로 하며 Output으로는 시간별 농도 및 24시간까지의 평균 농도를 계산한다.
- 본 연구에서 대상으로 하는 오염물질은 CO, NO2, PM10이며, 도로 형태는 평탄, 성토, 교각, 측면 절토 및 양면 절토이다. 각각의 도로 형태별로 2일씩 측정하여 모델 적합성을 검토하였다.
- 고속 도로상에서 배출되는 오염물질을 현장 측정 실험에 의해 측정된 측정농도를 비교분석하고 풍속에 따라 각 오염물질이 주변 지형에 미치는 영향을 파악한다. 이를 위해 현장측정을 실시하고, 기상 및 교통량 측정 분석, 실측 농도 결과를 분석한다.
- 고속도로 환경영향평가시 배출계수 산정방법과 기상 및 모델의 적용 방법을 제시한다.
- 측정항목은 온도, 습도, 풍향, 풍속, 기압으로 10분 간격으로 자료를 받았다. 관측한 기상자료를 활용하여 모델링에 필요한 기상요소인 안정도, 혼합고, 풍향 및 풍속 등을 계산하였다.
-
2. 교각 지형 비교
교각 지역에서의 측정농도와 각각의 모델과의 정합도를 판단하기 위하여 다음과 같이 측정농도와 모델농도를 비교하였다. Fig.
- 교통량 측정 시간은 오염물질 실측 시간과 동일한 시간대에 맞추어 비디오 촬영하여 교통량을 분석하여 시간별 및 차종별 차량 대수를 산정하여 전체 교통량을 산정하는 방식으로 하였다. 차종은 승용차, 승합차, 소형버스, 대형버스, 소형트럭, 중형트럭, 대형트럭으로 구분하여 산정하였다.
- 도로에서 발생하는 오염물질 CO, NO2, PM10을 모델에 적용하기 위한 배출계수를 산정하는 방법을 다음처럼 제시한다.
- 그러나 CAPSS에서 차종구분이 더 세분화 되어있어 건설교통부에서 정한 차종을 적용하여 배출계수를 산정하는 데에 어려움이 있다. 따라서 건설교통부에서 분류하는 차종구분을 CAPSS 차종 구분에 적용하여 배출계수를 산정하였다.
- CALINE3 모델은 CALINE2 모델에 비해 몇 가지 입력 자료가 추가로 필요하나 적용의 편의성이 뛰어난 모델이며, 입력 자료를 최소화하기 위해 Gaussian식을 유지하였고, 고속도로를 점오염원의 연속으로 간주한 CALINE2 모델에 비해서 CALINE3 모델은 풍향에 수직방향으로 일정길이를 갖는 여러 선오염원 나누어 모델링을 적용하도록 개선되었다. 또한 CALINE2 모델에서는 수직확산곡선을 10분이하의 평균시간(Average Time)과 부드러운 지형에 기초한 변형된 Turner곡선을 사용하였으나, CO농도를 과다하게 산출함에 따라 Pasquill의 확산곡선으로 대체하였다. 이는 고속도로 근접부의 수직 확산은 풍속과 반비례함에 근거하여 선정하였다.
- CAPSS의 승용차(소형, 휘발유)를 건설교통부의 승용차로 구분하고, 소형 승합차(소형, 경유, 98~02년)를 소형버스로, 대형버스(00~03년)를 대형버스로, 화물차는 소형화물차(경유, 98~03년)는 소형트럭, 중형화물차(경유, 00~03년)는 중형트럭, 대형화물차(경유, 00~03년)는 대형트럭 및 세미 트레일러와 풀 트레일러로 각각 구분하여 배출량을 산정하였다. 또한 연식별로 구분되어있는 CAPSS의 차종구분에 따라 본 연구에서는 최근 연식을 적용하여 배출계수를 산정하였다. 각각의 차종별로 적용되고 있는 오염물질별 배출계수의 실제 배출량 계산에 적용된 배출계수 식은 Table 2에 나타냈다.
- 본 연구에서는 국내 실정에 맞는 도로 환경영향평가 방법을 정립하고자 한다. 먼저 다양한 차종에 따른 배출계수를 검토 비교하여 국내 차종 및 교통량 통계 체계에 적합한 도로 배출량 산정 방법을 제시하며, 국내외에서 사용되고 있는 도로 확산모델을 이론적으로 검토하여 국내에 적용 가능한 모델들을 선정하고 한다. 모델 평가를 위해서 실제 여러 형태의 도로에 대해서 기상, 교통량 및 오염물질 농도를 측정하여 모델 예측치와 측정치를 비교 검토함으로써 최적의 모델을 선정하고자 한다.
- 먼저 다양한 차종에 따른 배출계수를 검토 비교하여 국내 차종 및 교통량 통계 체계에 적합한 도로 배출량 산정 방법을 제시하며, 국내외에서 사용되고 있는 도로 확산모델을 이론적으로 검토하여 국내에 적용 가능한 모델들을 선정하고 한다. 모델 평가를 위해서 실제 여러 형태의 도로에 대해서 기상, 교통량 및 오염물질 농도를 측정하여 모델 예측치와 측정치를 비교 검토함으로써 최적의 모델을 선정하고자 한다. 본 연구에서 대상으로 하는 오염물질은 CO, NO2, PM10이며, 도로 형태는 평탄, 성토, 교각, 측면 절토 및 양면 절토이다.
- 복잡지형인 양면 및 측면 절토 지역에 위치한 도로를 대상으로 측정치와 모델치의 정합도를 평가하였다. Fig.
- 또한 유럽에서는 CORINAIR에서 제시하고 있는 배출계수를 이용 CORPERTⅢ(European Environment Agenly, 1999)를 이용하여 배출량을 산정하고, 미국A에서는 Mobile6 모델(US EPA, 2002)을 이용하여 배출량을 산정하고 있다. 본 연구에서는 국내 대기보전 정책수립 지원시스템에서 사용하고 있는 배출계수와 해외 배출계수를 비교 검토한 결과 국내 실정에 맞게 수정된 CAPSS에서 인용하고 있는 배출계수를 사용하기로 결정하였다.
- 본 측정은 고속 도로상에서 발생되는 오염물질이 주변 지형에 미치는 영향을 실측하여, 예측 모형을 통한 결과 값과 비교 분석하기 위한 것으로, 실측하는 오염물질은 CO, NO2, PM10의 세 가지 물질이며 실측 당시의 교통량을 측정하여 배출량을 산정하고 오염물질의 농도를 예측하였다. 측정은 Fig.
- 측정농도와 마찬가지로 풍하방향에 따른 농도의 변화를 CALINE3 모델과 CALINE4 모델을 수행하고 이들의 결과 값을 현장 측정농도와 비교 분석하였다. 비교 분석은 평탄지형인 평탄 및 성토 지형 도로와 교각 지형 도로, 그리고 복잡지형인 양면 및 측면 절토 지형의 도로를 대상으로 각각 수행하였다.
- 오염물질 측정 기간과 동일한 성토지형, 평탄지형, 교각지형, 절토지형의 각 측정 기간동안 자동기상측정장비(Automatic Weather System, AWS)를 이용하여 부지 기상을 측정하였다. 측정항목은 온도, 습도, 풍향, 풍속, 기압으로 10분 간격으로 자료를 받았다.
- 위에서 언급한 바와 같이 CAPSS에서 구분하는 차종 분류와 건설교통부에서 구분하는 차종 분류가 상이하므로 본 연구에서는 배출량 산정을 위해 건설교통부의 차종 구분에 의해 배출계수를 산정하였다. CAPSS 차종구분에 의하면, 승용차의 경우 경차(800cc), 소형(1500cc이하) 및 중대형(1500cc이상)으로 세분화 되어 있고, 연료 또한 휘발유와 LPG로 각각 구분되어있다.
- 고속 도로상에서 배출되는 오염물질을 현장 측정 실험에 의해 측정된 측정농도를 비교분석하고 풍속에 따라 각 오염물질이 주변 지형에 미치는 영향을 파악한다. 이를 위해 현장측정을 실시하고, 기상 및 교통량 측정 분석, 실측 농도 결과를 분석한다.
- 이와 같이 선정된 CALINE 3 및 CALINE 4 모델의 정합도를 분석하기 위해서 경부 및 영동 고속도로에서 5개 형태의 도로(평탄, 성토, 교각, 측면 절토 및 양면절토)에 대해서 기상, 교통량 및 농도를 측정하였다. 측정 대상 오염물질은 CO, NO2, PM10이었고, 각각의 도로 형태에 대해서 2일간씩 2시간 간격으로 측정하고, 측정 지점은 도로를 중심으로 배경농도를 위한 풍상지역 1개 지점과 풍하지역 4개 지점을 선정하여 측정하여 모델 예측치와 비교 분석하였다.
- 이와 같이 선정된 CALINE 3 및 CALINE 4 모델의 정합도를 분석하기 위해서 경부 및 영동 고속도로에서 5개 형태의 도로(평탄, 성토, 교각, 측면 절토 및 양면절토)에 대해서 기상, 교통량 및 농도를 측정하였다. 측정 대상 오염물질은 CO, NO2, PM10이었고, 각각의 도로 형태에 대해서 2일간씩 2시간 간격으로 측정하고, 측정 지점은 도로를 중심으로 배경농도를 위한 풍상지역 1개 지점과 풍하지역 4개 지점을 선정하여 측정하여 모델 예측치와 비교 분석하였다.
- 측정된 교통량과 차량 주행속도를 근거로 CAPSS 배출계수를 이용하여 산정된 배출량과 실측한 기상 요소를 가공하여 작성된 기상자료, 및 주변지형 고도 자료 등을 모델의 입력 자료로 하여 모델링을 수행하였다. 측정농도와 마찬가지로 풍하방향에 따른 농도의 변화를 CALINE3 모델과 CALINE4 모델을 수행하고 이들의 결과 값을 현장 측정농도와 비교 분석하였다. 비교 분석은 평탄지형인 평탄 및 성토 지형 도로와 교각 지형 도로, 그리고 복잡지형인 양면 및 측면 절토 지형의 도로를 대상으로 각각 수행하였다.
- 측정된 교통량과 차량 주행속도를 근거로 CAPSS 배출계수를 이용하여 산정된 배출량과 실측한 기상 요소를 가공하여 작성된 기상자료, 및 주변지형 고도 자료 등을 모델의 입력 자료로 하여 모델링을 수행하였다. 측정농도와 마찬가지로 풍하방향에 따른 농도의 변화를 CALINE3 모델과 CALINE4 모델을 수행하고 이들의 결과 값을 현장 측정농도와 비교 분석하였다.
- 1에 나타낸 바와 같이 성토지형, 평탄지형과 교각, 측면절토 및 양면절토지형에서 대해서 수행하였고, 도로 형태별 측정 장소 및 일시는 Table 1에 정리하였다. 측정방법은 풍하방향으로 4지점(50m, 100m, 150m, 250m)과 풍상방향의 1지점(250m)으로 총 5지점에서 오염물질을 측정하였다. 풍상방향은 도로에서 배출되는 오염물질이 주변 지역에 미치는 영향이 적다고 가정하여 배경농도로 간주하였다.
- , PM10의 세 가지 물질이며 실측 당시의 교통량을 측정하여 배출량을 산정하고 오염물질의 농도를 예측하였다. 측정은 Fig. 1에 나타낸 바와 같이 성토지형, 평탄지형과 교각, 측면절토 및 양면절토지형에서 대해서 수행하였고, 도로 형태별 측정 장소 및 일시는 Table 1에 정리하였다. 측정방법은 풍하방향으로 4지점(50m, 100m, 150m, 250m)과 풍상방향의 1지점(250m)으로 총 5지점에서 오염물질을 측정하였다.
- 오염물질 측정 기간과 동일한 성토지형, 평탄지형, 교각지형, 절토지형의 각 측정 기간동안 자동기상측정장비(Automatic Weather System, AWS)를 이용하여 부지 기상을 측정하였다. 측정항목은 온도, 습도, 풍향, 풍속, 기압으로 10분 간격으로 자료를 받았다. 관측한 기상자료를 활용하여 모델링에 필요한 기상요소인 안정도, 혼합고, 풍향 및 풍속 등을 계산하였다.
- 평탄지형인 평탄 및 성토 지형 도로 측정실험에서의 측정농도와 각각의 모델과 정합도를 판단하기 위하여 측정농도와 모델농도를 비교하였다. Fig.
대상 데이터
- Fig. 20에서처럼 건설교통부의 통계자료를 이용하거나 현장실측자료를 이용하여 차종을 7차종(승용차, 승합차, 소형버스, 일반버스, 소형트럭, 중형트럭, 대형트럭)으로 구분하여 차량 통행량을 구한다. 이를 국내 대기보전정책수립지원시스템의 배출계수 식을 이용하여 배출계수를 산출하고 차종별 비율(%)을 곱한다.
- 적용 지역은 시골 지역으로만 제한되어있고, 지형 또한 단순한 지형만을 고려한다. 모델링 대상 오염물질로는 1차 오염물질로서 이산화황(SO2), 먼지, NOx, 일산화탄소(CO)이다. 이 모델의 경우 주로 공장을 대상으로 line source에 적용되므로 본 연구에서는 고려하지 않았다.
- 모델 평가를 위해서 실제 여러 형태의 도로에 대해서 기상, 교통량 및 오염물질 농도를 측정하여 모델 예측치와 측정치를 비교 검토함으로써 최적의 모델을 선정하고자 한다. 본 연구에서 대상으로 하는 오염물질은 CO, NO2, PM10이며, 도로 형태는 평탄, 성토, 교각, 측면 절토 및 양면 절토이다. 각각의 도로 형태별로 2일씩 측정하여 모델 적합성을 검토하였다.
- 본 연구에서 선정된 CALINE4 모델은 미국의 지형을 대상으로 만들어졌기에, 이러한 모델을 국내 지형에 적용하기 위해서는 개선되어야 할 사항은 다음과 같다.
- 각 99개의 Point, Area, Line Source과 99개의 수용점에서 1시간부터 24시간(단기)의 시간 단위로 반응성이 없는 오염물질의 농도를 계산한다. 적용지역은 평탄한 지형이며, 오염 물질은 1차 오염물질을 대상으로 하며 Output으로는 시간별 농도 및 24시간까지의 평균 농도를 계산한다. 이 모델 역시 도로영향평가에 부적합하여 제외하였다.
- 교통량 측정 시간은 오염물질 실측 시간과 동일한 시간대에 맞추어 비디오 촬영하여 교통량을 분석하여 시간별 및 차종별 차량 대수를 산정하여 전체 교통량을 산정하는 방식으로 하였다. 차종은 승용차, 승합차, 소형버스, 대형버스, 소형트럭, 중형트럭, 대형트럭으로 구분하여 산정하였다. 건설교통부에서는 승합차의 구분이 되어 있지 않으나 고속도로 상에서 승합차의 분포를 파악하기 위하여 승용차와 승합차를 구분하여 교통량을 조사하였다.
이론/모형
- (1) 성토, 평탄, 교각 등과 같은 비교적 단순한 지형에 있어서는 CALINE4 모델을 사용한다.
성능/효과
- (1) 예측점 및 예측구간이 20개로 제한되어 있어서 곡선구간이 많은 국내 고속도로에 적용하기 위해서는 많은 구간으로 나누어져야 하므로 예측점 및 예측구간의 수가 확장되어야 한다.
- CALINE 모델 series는 CALINE1 모델, CALINE2 모델, CALINE3 모델, CALINE4 모델로 현재 개발되었고, CALINE3 모델의 기본 로직을 바탕으로 교차로의 지체구간에 대한 영향평가 기능을 강화하여 수정된 모델인 CAL3QHC 모델, CAL3QHCR 모델이 있다. CALINE3 모델은 CALINE2 모델에 비해 몇 가지 입력 자료가 추가로 필요하나 적용의 편의성이 뛰어난 모델이며, 입력 자료를 최소화하기 위해 Gaussian식을 유지하였고, 고속도로를 점오염원의 연속으로 간주한 CALINE2 모델에 비해서 CALINE3 모델은 풍향에 수직방향으로 일정길이를 갖는 여러 선오염원 나누어 모델링을 적용하도록 개선되었다. 또한 CALINE2 모델에서는 수직확산곡선을 10분이하의 평균시간(Average Time)과 부드러운 지형에 기초한 변형된 Turner곡선을 사용하였으나, CO농도를 과다하게 산출함에 따라 Pasquill의 확산곡선으로 대체하였다.
- 로서, 도로 영향 평가에 적용되는 주요 항목이다. 그러므로 3가지 주 오염물질을 모두 고려할 수 있으며, 또한 국내와 같이 도로의 형태가 일정하지 않고 성토, 평탄, 교각, 절토(측면절토, 양면절토), 등의 다양한 형태를 고려할 수 있는 모델인 CALINE3 및 CALINE4 모델이 도로 환경 영향 평가 시에 적합하다고 사료되었다.
- 단순지형인 평탄, 성토 및 교각을 대상으로 모델 예측치와 측정농도를 비교한 결과, 비반응성 물질인 CO 및 PM10은 CALINE3과 CALINE4 모델간의 차이가 없고, 두 모델 모두 측정치와 잘 일치하는 것을 확인하였다. 그러나 NO2인 경우에는 CALINE4 모델이 측정치보다 높게 예측된 반면에 CALINE4는 측정치와 비교적 잘 일치하였다.
- 도로 차종별 배출계수에 대해서 국내 환경부 주관으로 진행되는 대기보전정책지원시스템(CAPSS) 구축사업에서 제시된 배출계수의 적용이 적절한 것으로 나타났다. 단지 건설교통부의 고속도로 교통량 통계에서 사용하는 차량 구분보다 CAPSS에서 차량구분이 세분화되어 있기 때문에 건설교통부 통계로 배출량 산정시에 건설교통부 차종 분류에 의한 차종별 통행량 및 등록 차종의 분포를 이용하여 CAPSS 배출계수에 의한 차종으로 분배하여 계산해야 한다.
- 또한 이 두 모델에는 모두 입력 자료로서 기상자료를 입력하게 되는데 CAL3QHC 모델은 기상 자료를 1시간만 입력되어 계산하게 되고, CAL3QHCR 모델의 경우 1시간 간격의 1년 기상자료로 입력 가능하여 그에 따른 1시간 평균 및 1시간 최대, 8시간 평균 농도 등의 계산이 가능하다. 또한 이 두 모델은 요일별, 시간대별의 교통량의 변화에 민감하게 반응하여 교통 상황이 복잡하고 지체구간이 많은 도로에 적용하는 것이 적합하다.
- 복잡지형인 측면 및 양면 절토인 경우에도 비반응성 물질인 CO와 PM10은 CALINE3 모델과 CALINE4 모델의 예측치가 동일하고, NO2인 경우에 CALINE3 모델의 농도가 CALINE4의 모델값에 비해서 높게 예측되는 경향은 단순지형과 동일하게 나타났다. 그러나 절토 지역 측정시 풍속이 0.
- 복잡지형인 측면 및 양면 절토인 경우에도 비반응성 물질인 CO와 PM10은 CALINE3 모델과 CALINE4 모델의 예측치가 동일하고, NO2인 경우에 CALINE3 모델의 농도가 CALINE4의 모델치에 비해서 높게 예측되는 경향은 단순지형과 동일하게 나타났으나, 모델의 정합도가 떨어지는 것으로 나타났다. 따라서 복잡지형에 대해서 CALINE 3 및 4 모델을 적용시에 세심한 주의가 요구된다.
- 분석 결과를 보면, Bias의 값이 CALINE3 모델은 측정값보다 과소평가되었고, 오차범위가 CALINE 4 모델보다 적은 것으로 나타났다. 이는 절토지형인 관계로 풍속에 따라 모델 값이 0으로 나타나는 횟수가 많아서 정확하다고 볼 수 없다.
- 위 그림에서 보면 NO2의 경우 CALINE3 모델이 측정농도보다 높게 예측되는 경향을 알 수 있으며 Bias의 값도 CALINE3 모델의 값이 1.0075 로 0.1130 인 CALINE4 모델보다 오차가 크게 나타났다. 이산화질소인 경우에는 CALINE3 모델에서는 비반응성 물질로 취급하나, CALINE4에서는 이산화질소가 오존과 반응하여 산화되는 반응을 모델에서 반영하였기 때문에 CALINE4 계산치가 CALINE3 값보다 낮게 예측되며, 측정치와 유사한 경향을 보이는 것이다.
- 위의 그림에서 보면 NO2의 경우 CALINE3 모델이 측정농도보다 높게 예측되는 경향이 있는 것을 볼 수 있으며 Bias의 값도 CALINE3 모델의 값이 0.8018로 -0.1802 인 CALINE4 모델보다 오차가 더 크게 나타났다. 이도 CALINE4에서 오존과 이산화질소와의 반응을 고려한 것에 기안한다고 판단된다.
- 위의 측정농도와 모델농도의 농도 분포를 보면 CALINE3 모델과 CALINE4 모델 모두 측정값에 비해 과대평가되었다. Bias 값은 CALINE3 모델은 1.
- 한편 미국, 유럽 및 호주에서 사용되고 있는 도로 확산모델을 공개 여부, 사용자 편의성, 및 이론적 접근 방법 등을 중심으로 분석한 결과 U.S EPA의 CALINE3 및 CALINE4 모델이 고속도로를 대상으로하는 환경영향평가에 적합한 것으로 나타났다.
후속연구
- 5 m/s 이하인 저풍속의 비율이 총 측정 시간 중 80%로 매우 높게 나타나 측정치와 모델치의 정합도 분석에 자료가 부족하였기 때문에 적정한 모델을 선정하기에 무리가 있었다. 따라서 복잡지형을 대상으로 보다 정밀한 평가를 위해서 향후 추가 연구가 요구된다.
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