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문제 정의
- 본 연구에서는 대중교통체계 개편에 따른 이용자의 통행패턴의 변화를 살펴보기 위해 버스 및 지하철 이용자를 대상으로 설문조사를 실시하였다. 설문조사 자료를 토대로 본 연구에서는 다음과 같은 연구를 수행하였다.
- 본 연구에서는 대중교통체계 개편후 환승의 편리성, 환승회수의 감소, 환승시간의 감소, 무환승 희망에 대한이용자 의식을 조사하였다.<그림 9>는 이러한 결과를 정리한 것이며, 환승의 편리성은 개편 전과 비교해 편리해졌다는 응답이 69.
- 분석하고, 대중교통체계 개편 후의 버스서비스에 대한 만족도 및 개선방안 등 이용자 의식을 분석하고자 한다.
제안 방법
- 하였다. 그리고 각 응답자들이 택한 각 평가항목의 점수에 대한 평균을 구하였다. 점수 결과에 대한 해석은 평균값이 3.
- 대중교통체계 개편에 따른 이용자의 통행패턴을 조사하기 위하여 2006년 6월 30일에서 7월 5일까지 6일 동안 피크시와 비피크시에 조사원이 시내버스(간 . 지선, 순환버스) 및 지하철을 직접 탑승하거나 정류장에서 대기중인 이용자를 대상으로 면접설문조사를 실시하였다. 총 1Q00명을 대상으로 하였으며, 회수된 자료 중 분석에 활용한 유효표본수는 950개이다.
- 둘째, 대중교통체계 개편 전후의 버스정류장 및 지하철 역으로의 접근교통수단, 목적지까지의 소요시간, 요금에 대해 비교 분석한다.
- 를 통해서 개편 전후의 통행패턴의 변화를 살펴보았지만, 구체적으로 개편 전의 통행패턴이 개편 후 어떠한 통행패턴으로 변화되었는지 살펴보기 위해과 같이 개편 전후의 통행패턴에 대한 교차분석을 실시하였다.
- .버스 서비스 만족도와 환승행태에 대한 분석을 실시한다.
- 2>에 나타내었다. 본 연구에서는 대중교통수단을 이용한 통행패턴으로 무환승의 버스나 지하철에 의한 통행, 동일 교통수단간의 환승에 의한 통행, 버스와 지하철 간의 환승에 의한 통행으로 구분하였다.
- 본 연구에서는 우선 기준이 되는 통행형태로 환승에 의한 버스승차시간 20분을 설정하였으며, 버스승차 20 분에 대하여 무환승 버스승차시간을 25분, 30분, 35 분, 40분으로 변화시켰을 때의 환승에 의한 버스승차 20분에 대한 선택률을 구하였다. 그리고 그 선택률이 50%가 되는 무환승 버스승차 소요시간을 구한다.
- 이에 본 연구에서는 대중교통체계 개편에 따른 이용자의 통행패턴에 대해 개편 전과 후를 비교 . 분석하고, 대중교통체계 개편 후의 버스서비스에 대한 만족도 및 개선방안 등 이용자 의식을 분석하고자 한다.
- 그리고 각 응답자들이 택한 각 평가항목의 점수에 대한 평균을 구하였다. 점수 결과에 대한 해석은 평균값이 3.0 이라면 1■보통」이라는 응답에 해당하므로 이는 개편 전과 비교하여 변화가 없다는 것을 의미하게 되는 것으로 본연구에서는 이 값을 기준으로 개선 정도를 파악하였다.
- 조사항목은에 나타낸 것과 같이 크게 개인 속성 버스 이용실태, 대중교통체계 개편 전후의 통행실태, 버스 정책에 대한 의식, 버스서비스 만족도, 대중교통체계 개편에 대한 만족도, 환승에 대한 의식으로 구성되어 있다.
- 첫째, 대중교통체계 개편 전후의 이용자 통행패턴의 변화를 비교 ■ 분석한다.
대상 데이터
- 지선, 순환버스) 및 지하철을 직접 탑승하거나 정류장에서 대기중인 이용자를 대상으로 면접설문조사를 실시하였다. 총 1Q00명을 대상으로 하였으며, 회수된 자료 중 분석에 활용한 유효표본수는 950개이다.
이론/모형
- 본 연구에서는 환승의 부담감을 평가하기 위해 등가 시간 계수 2)를 이용하였다.
성능/효과
- 2) 대각선의 셀(짙은 색)은 개편 전과 후의 변화가 없는 비율을 나타냄.
- 2) 대각선의 셀(짙은 색)은 개편 전과 후의 통행패턴의 변화가 없는 비율을 나타냄.
- 5) 대각선의 셀(짙은 색) 값은 개편 전후의 변화가 없는 비율을 나타냄.
- 개편 전과 후의 소요시간 변화를에 나티내었으며, 평균 소요시간은 개편 전이 32.1 분, 개편 후가 30.7분으로 그다지 큰 편화는 없지만에 나타낸 것과 같이 T-검정을 통해 개편 전후의 소요시간 차에 대한 유의성을 검정한 결과 유의확률 0.045로서 유의수준 0.05에서 유의한 것으로 나타나 개편 전후의 소요시간에 차이가 있는 것으로 나타났다.
- 개편전 평균요금은 L487.6원이며, 개편 후는 1, 237.6원으로 250원 감소하였으며, 에 나타낸 것과 같이 T-검정에서도 유의수준 0.05에서 유의한 것으로 나타났다.
- 이상의 .결과로부터 개편후 대중교통 이용자는 환승요금 무료할인제 실시로 환승에 대한 경제적 부담감의 감소와 버스노선의 굴곡도와 중복도 개선 및 간 . 지선 체계 구축이라는 버스노선체계 개편으로 통행패턴은 다양화되었으며, 소요시간 단축을 위해 기존의 버스만 이용하던 이용자들의 통행패턴이 버스와 지하철 간의 환승 통행패턴으로 많이 변화하였다고 판단된다.
- 1%로 나타났다. 교통카드 사용률은 개편전 48.9%에서 현재 72.9%까지 확대되었다는 대구시의 자료와 비교할 때, 본 연구의 조사결과는 현황을 비교적 잘 나타내고 있다고 할 수 있다.
- 도출하였다. 구체적으로 버스와 지하철의 환승에 대한 요금할인정책이 지하철의 수요증가에 중요한 역할을 하였으며, 또한 MS 승차권에서 RF 승차권으로 승차권 이용패턴이 전환된 것으로 분석되었다.
- 그 결과, 통합요금체계를 적용하였을 경우 기존의 독립요금체계에서 지불하던 요금이 없어지거나 인하되어 그 만큼의 환승저항이 줄어드는 효과로 인해 독립요금체계의 통행배정보다 환승회수가 늘고 경로 선택 또한 다양해진다는 결론을 나타내었다.
- 모형을 적용하여 버스서비스를 평가하였다. 그 중선 호의 식자료를 이용한 교통부담감을 등가시간계수를 통해 분석한 결과를 살펴보면, 버스 승차에 있어 버스 환승 1회에 대한 부담감은 16.17인 것으로 나타났다.
- 의식을 조사하였다.<그림 9>는 이러한 결과를 정리한 것이며, 환승의 편리성은 개편 전과 비교해 편리해졌다는 응답이 69.4%를 차지하고 있으며, 편리해지지 않았다는 응답은 5.6%로 대중교통체계 개편으로 환승은 편리해진 것으로 나타났다. 다음으로 환승 회수가 줄어들었다는 응답이 29.
- 또한 교통카드는 시행 이후 60만장이 추가로 보급되어 총 316만장이 보급되었고, 교통카드 사용률은 시행 전 48.9%에서 현재 72.9%까지 확대되어 버스 업계의 투명성 확보는 물론 원가절감에도 기여하게 되었으며, 도심통행속도의 증가1)로 인한 교통혼잡비용의 저감효과도 성과라 할 수 있다.
- 또한 대중교통체계 개편으로 승용차 및 기타 교통수단으로부터 8.7%의 응답자가 대중교통을 이용하게 된 것으로 나타났지만, 에나타낸 것과 같이 개편전 승용차 및 기타 교통수단 이용자 중 각각 47.2%와 58.8%가 버스를「거의 이용하지 않는다」라고 응답해 개편후 주된 이용교통수단이 버스로 전환되었다라고 보기에는 보다 상세한 분석이 필요할 것으로 판단된다.
- 변화가 높은 것으로 나타났다. 또한 대중교통체계 개편으로 요금부담 감소와 소요시간 단축의 효과가 있었지만, 접근교통수단에는 변화가 없는 것으로 나타났다. 이는 환승요금 무료할인제 실시로 환승에 대한 경제적 부담감의 감소와 버스노선체계 개편으로 대중교통 이용자의 통행패턴이 다양화되었으며, 소요시간 단축을 위해 기존의 버스 이용자들이 버스와 지하철 간의 환승 통행으로 많이 변화했다고 판단된다.
- 1%가 감소하였다. 또한 버스-지하철 간의 환승에 의한 통행도 29.2%로 높은 비율을 차지하고 있으며, 개편 전의 16.2%와 비교하여 12.6%의 높은 증가를 나타내었지만, 버스-버스 간의 환승에 의한 통행은 2.3%의 감소를 나타내었다. 전체적으로 환승통행의 비율은 54.
- 다소 증가한 것으로 나타났다. 또한 환승시간은 전반적으로 개선된 것으로 나타났다. 전반적으로 환승에 대한 의식은 긍정적인 반응을 보였지만, 무환승 희망 비율이 높게 나타나 환승에 대해서는 여전히 많은 부담을 느끼는 것으로 나타났다.
- 먼저 통행패턴의 분석을 통해 대중교통체계 개편으로 환승통행 수요가 증가하였으며, 특히 버스를 이용한 통행패턴에서 버스와 지하철 간의 환승을 통한 통행패턴으로의 변화가 높은 것으로 나타났다. 또한 대중교통체계 개편으로 요금부담 감소와 소요시간 단축의 효과가 있었지만, 접근교통수단에는 변화가 없는 것으로 나타났다.
- 6으로 가장 높으며, 다음으로 소요시간단축, 교통법규준수 및 버스 안내 정보의 개선으로 나타났다. 반면 정시성 향상, 운전기사태도, 안전운행, 정류장 시설 항목에 대해서는 개선되지 않은 것으로 나타났다.
- 버스이용 빈도는「거의 매일」이 38.1%로 가장 높은 비율을 차지하고 있으며, 다음으로「일주일에 2~3 회」가 18.9%, 「일주일에 4~5회」가 17.7%로 나타났으며, 「거의 이용하지 않는다」도 16.8%로 비교적 높은 비율을 나타내었다.
- 서비스 만족도는 평가항목별 분석에 있어서는 요금부담 감소에 대한 평균 점수가 가장 높았으며, 다음으로 소요시간단축, 교통법규준수 및 버스안내정보의 개선으로 나타났다. 반면 정시성 향상, 운전기사태도, 안전운행, 정류장 시설 항목에 대해서는 개선되지 않은 것으로 나타났다.
- 것이다. 요금부담 감소에 대한 평균 점수가 3.6으로 가장 높으며, 다음으로 소요시간단축, 교통법규준수 및 버스 안내 정보의 개선으로 나타났다. 반면 정시성 향상, 운전기사태도, 안전운행, 정류장 시설 항목에 대해서는 개선되지 않은 것으로 나타났다.
- 대중교통 이용인구는 시행 전일일 774천명에서 현재는 1, 051천명으로 늘어나 배럴당 70달러까지 치솟는 고유가 시대에 서민들에게 큰 경제적 보탬이 되고 있다는 긍정적인 효과가 나타나고 있다(대구광역시, 2006). 이러한 대중교통 이용인구의 증가는 기존 이용인구의 이용빈도의 증가뿐만 아니라 승용차로부터 시내버스나 지하철로 교통수단을 전환한 것으로 나타났다.
- 전반적으로 환승에 대한 의식은 긍정적인 반응을 보였지만, 무환승 희망 비율이 높게 나타나 환승에 대해서는 여전히 많은 부담을 느끼는 것으로 나타났다. 이러한 환승에 대한 부담감을 평가하기 위해 등가시간계수를 이용한 결과 환승과 무환승에 대한 부담감의 비는 1대 0.63으로 환승은 무환승에 비해 1.58배의 부담감을 느끼는 것으로 나타났다.
- 이상의 연구결과로부터 대구시의 대중교통체계 개편은 대중교통 이용자의 통행패턴에 많은 변화를 초래하였으며, 특히 버스-지하철 간의 환승통행패턴이 많이 증가한 것으로 파악되었다. 이러한 배경으로는 간.
- 또한 환승시간은 전반적으로 개선된 것으로 나타났다. 전반적으로 환승에 대한 의식은 긍정적인 반응을 보였지만, 무환승 희망 비율이 높게 나타나 환승에 대해서는 여전히 많은 부담을 느끼는 것으로 나타났다. 이러한 환승에 대한 부담감을 평가하기 위해 등가시간계수를 이용한 결과 환승과 무환승에 대한 부담감의 비는 1대 0.
- 0%로 보통이라는 비율과 합하면 전반적으로 환승 시간에 대해서는 개선된 것으로 나타났다. 전반적으로 환승에 대한 의식은 긍정적인 반응을 보였지만, 시간이 더 소요되더라도 무환승을 희망하는 비율이 57.4% 로 환승에 대해 많은 부담을 느끼는 것으로 나타났다.
- 전체적으로 동일 수단 및 타 수단 간에 의한 환승 통행 비율은 38.8%이며, 무환승의 단일 교통수단에 의한 통행은 61.2%로 나타났다.
- 3%의 감소를 나타내었다. 전체적으로 환승통행의 비율은 54.0% 로서 개편 전의 38.8%와 비교하여 15.2% 증가한 것으로 나타났다.
- 전체적으로「개편과는 관계없음」이 47.3%로 높으며, 「환승 무료로 요금이 싸져서」가 34.0%.「버스노선이 새로 생겨서」가 13.
- 즉, 환승과 무환승에 대한 부담감의 비는 1대 0.63 으로 환승은 무환승에 비해 1.58배의 부담감을 느끼는 것으로 분석되었다.
- 특히, 많은 변화를 보인 통행패턴은 무환승의 버스 통행과 버스간의 환승통행으로 개편 전과 변함없는 비율은 각각 56.8%, 51.1%로 약 50% 정도가 개편 후 변화를 보인 것으로 나타났다. 개편 전 무환승의 버스 통행패턴의 변화를 살펴보면, 버스-지하철간의 환승 통행으로 18.
- 특히, 환승요금 무료할인제를 통한 대중교통 요금체계 개편에 대해서는 매우 개선되었다는 긍정적인 평가를 내리고 있으며, 소요시간 단축에 대해서도 평균 점수 3.26의 비교적 긍정적인 평가를 내려 장대노선 및 굴곡도 개선과 환승에 의한 통행패턴의 다양화로 소요 시간의 단축이라는 효과를 나타내고 있다고 판단된다.
- 1%로 다소 환승이 증가한 것으로 나타났다. 환승시간은 줄어들었다가 40.0%로 보통이라는 비율과 합하면 전반적으로 환승 시간에 대해서는 개선된 것으로 나타났다. 전반적으로 환승에 대한 의식은 긍정적인 반응을 보였지만, 시간이 더 소요되더라도 무환승을 희망하는 비율이 57.
- 환승에 대한 일반적인 의식을 분석한 결과 환승이 편리해졌지만, 무환승에 대한 희망이 높은 것을 알 수 있었다. 본 연구에서는 환승의 부담감을 평가하기 위해 등가 시간 계수 2)를 이용하였다.
- 환승통행에 대한 이용자 의식 분석 결과를 살펴보면, 대중교통체계 개편으로 환승은 편리해졌으며, 환승 회수는 다소 증가한 것으로 나타났다. 또한 환승시간은 전반적으로 개선된 것으로 나타났다.
후속연구
- 그러나 운전기사와 관련된 항목 중 교통 법규준수를 제외한 운전기사태도와 안전운행 항목에 대해서는 대중교통체계 개편 후에도 개선되지 않았다는 부정적인 평가로 나타나 향후 시스템적인 개선뿐만 아니라 운전기사에 대한 지속적인 서비스 교육 및 의식변화가 필요할 것으로 판단된다.
- 그러나 이러한 성과는 이용수요의 증대라는 양적인 측면에서 긍정적이지만, 이용자의 통행실태의 변화나 버스 서비스에 대한 구체적인 만족도의 평가 등 보다 세부적인 분석이 필요할 것이다. 특히, 환승요금 무료할인제라는 제도의 도입은 기존 대중교통 이용자의 통행패턴에 큰 영향을 미칠 것으로 예상되므로, 대중교통 이용자의 통행패턴 변화의 분석은 향후 대중교통간의 환승 시스템개선 시 중요한 자료로서 이용될 수 있을 것이다.
- 대해서 다루어진 연구는 드물다. 또한 대중교통 이용자의 통행패턴의 변화에 대한 연구는 대중교통체계 개편에 대한 사후분석의 의미를 가지며, 이를 통한 문제점의 진단과 향후 개선방안을 제시하는데 유용할 것이다.
- 버스-지하철 환승통행의 증가라는 결과를 토대로 향후에는 두 수단간의 환승에 대한 편리성을 향상시키기 위해 버스정류장과 지하철역의 연겨〕, 환승센터의 구축 등의 방안을 강구할 필요가 있을 것으로 판단된다. 또한 버스서비스 개선에 대한 만족도 조사 결과로부터는 향후 시스템적인 개선뿐만 아니라 버스이용자에게 서비스를 제공하는 주체인 운전기사에 대한 지속적인 서비스 교육 및 의식변화를 위한 대책이 정책적으로 필요할 것으로 판단된다.
- 지선체계의 구축과 지하철과의 중복노선 개선 등의 노선체계개편과 환승요금 무료할인제 실시에 의한 환승 통행에 대한 경제적 부담의 감소가 주된 원인으로 판단된다. 버스-지하철 환승통행의 증가라는 결과를 토대로 향후에는 두 수단간의 환승에 대한 편리성을 향상시키기 위해 버스정류장과 지하철역의 연겨〕, 환승센터의 구축 등의 방안을 강구할 필요가 있을 것으로 판단된다. 또한 버스서비스 개선에 대한 만족도 조사 결과로부터는 향후 시스템적인 개선뿐만 아니라 버스이용자에게 서비스를 제공하는 주체인 운전기사에 대한 지속적인 서비스 교육 및 의식변화를 위한 대책이 정책적으로 필요할 것으로 판단된다.
- 분석이 필요할 것이다. 특히, 환승요금 무료할인제라는 제도의 도입은 기존 대중교통 이용자의 통행패턴에 큰 영향을 미칠 것으로 예상되므로, 대중교통 이용자의 통행패턴 변화의 분석은 향후 대중교통간의 환승 시스템개선 시 중요한 자료로서 이용될 수 있을 것이다.
- 향후에는 대중교통 이용자뿐만 아니라 승용차 이용자 등 보다 광범위한 조사를 통해 승용차 이용자의 통행패턴 변화를 파악하고, 대중교통 이용자의 환승부담감 추정에 있어서 통행시간 이외의 환승회수, 타수단 환승 시의 부담감 등과 같은 환승관련 변수에 대한 부담감 추정에 보다 상세한 분석이 필요할 것으로 판단된다.
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