고속철도 지방대도시 정차역의 연계교통수단 선택모형 구축에 관한 연구 - 동대구역을 사례로 - Examining Access Mode Choice Behavior of Local Metropolitan High-Speed Rail Station - A Case Study of Dong-Daegu Station -원문보기
경부고속철도가 2004년 4월에 개통되어 운행되고 있으며, 이로 인해 교통체계의 변화와 함께 그에 따른 광역교통 네트워크의 변화를 초래하고 있다. 하지만 고속철도가 개통되어 정착단계인 현시점에서 고속철도 이용수요가 당초 목표치의 60%정도밖에 되지 않아 경부고속철도의 도입효과에 의구심을 던지는 견해도 만만치 않다. 고속철도 이용수요가 기대치에 못 미치는 이유로 고속철도의 값비싼 운임 등을 들 수 있으나 그에 못지않게 연계교통체계의 중요성을 지적할 수 있다. 문전수송(door-to-door) 서비스를 갖춘 승용차와는 달리 고속철도와 같은 대중교통은 출발지에서 역까지의 혹은 역에서 목적지까지의 연계교통서비스에 따라 그 이용정도가 크게 달라질 수 있다. 이에 본 연구에서는 고속철도 시대에 부응하여 지방대도시 정차역, 특히 동대구역을 중심으로 연계교통시스템의 현황을 분석하고, 다항로짓모형을 이용한 고속철도 연계교통수단 선택모형을 구축하는 것이 목적이다. 고속철도 연게교통수단으로 버스, 지하철, 택시, 승용차, 도보 및 기타로 구분하였고, 모형의 추정결과는 모든 변수들의 파라메타 값이 논리적으로 합당한 부호를 나타내었다. 특히 접근통행시간, 접근통행비용 등이 모두 음(-)의 부호를 가지면서 통계적 유의성이 있는 것으로 나타나 접근통행시간과 접근통행비용이 연계교통수단 선택에 중요한 영향을 미치는 것으로 파악되었다.
경부고속철도가 2004년 4월에 개통되어 운행되고 있으며, 이로 인해 교통체계의 변화와 함께 그에 따른 광역교통 네트워크의 변화를 초래하고 있다. 하지만 고속철도가 개통되어 정착단계인 현시점에서 고속철도 이용수요가 당초 목표치의 60%정도밖에 되지 않아 경부고속철도의 도입효과에 의구심을 던지는 견해도 만만치 않다. 고속철도 이용수요가 기대치에 못 미치는 이유로 고속철도의 값비싼 운임 등을 들 수 있으나 그에 못지않게 연계교통체계의 중요성을 지적할 수 있다. 문전수송(door-to-door) 서비스를 갖춘 승용차와는 달리 고속철도와 같은 대중교통은 출발지에서 역까지의 혹은 역에서 목적지까지의 연계교통서비스에 따라 그 이용정도가 크게 달라질 수 있다. 이에 본 연구에서는 고속철도 시대에 부응하여 지방대도시 정차역, 특히 동대구역을 중심으로 연계교통시스템의 현황을 분석하고, 다항로짓모형을 이용한 고속철도 연계교통수단 선택모형을 구축하는 것이 목적이다. 고속철도 연게교통수단으로 버스, 지하철, 택시, 승용차, 도보 및 기타로 구분하였고, 모형의 추정결과는 모든 변수들의 파라메타 값이 논리적으로 합당한 부호를 나타내었다. 특히 접근통행시간, 접근통행비용 등이 모두 음(-)의 부호를 가지면서 통계적 유의성이 있는 것으로 나타나 접근통행시간과 접근통행비용이 연계교통수단 선택에 중요한 영향을 미치는 것으로 파악되었다.
This study aimed to analyze access mode choice behavior for KTX Passengers. To fulfill the aims of this study, Dong-Daegu Station was selected as a station for a case study. This study takes place in two stages. These are (i) descriptive statistical analysis of transportation status before and after...
This study aimed to analyze access mode choice behavior for KTX Passengers. To fulfill the aims of this study, Dong-Daegu Station was selected as a station for a case study. This study takes place in two stages. These are (i) descriptive statistical analysis of transportation status before and after introduction of the KTX, (ii) empirical model estimation for analyzing access mode choice behavior. This study makes use of the data from travel survey from Daegu metropolitan area. The main part of the survey was carried out in the KTX Dong-Daegu station. The data was collected from a sample of 1,800 individuals. The survey data includes the information on travel from Dong-Daegu station to Seoul. From descriptive statistical analysis of transportation status before and after introduction of the KTX, it is found that revealed demand of the KTX is lower than that expected. Moreover, it is found that the low demand of the KTX stems from high cost for the KTX itself and inconvenience( including travel time and cost) of access mode. In order to analyze mode choice behavior for accessing Dong-Daegu station, multinomial logit model structure is used. For the model specification, a variety of behavioral assumptions about the factors which affect the access mode choice, were considered. From the empirical model estimation, it si found that access travel time and access travel cost are significant in choosing access mode. Given the empirical evidence, we see that improvement of access transportation system for Dong-Daegu station is very important for enhancing the use of KTX.
This study aimed to analyze access mode choice behavior for KTX Passengers. To fulfill the aims of this study, Dong-Daegu Station was selected as a station for a case study. This study takes place in two stages. These are (i) descriptive statistical analysis of transportation status before and after introduction of the KTX, (ii) empirical model estimation for analyzing access mode choice behavior. This study makes use of the data from travel survey from Daegu metropolitan area. The main part of the survey was carried out in the KTX Dong-Daegu station. The data was collected from a sample of 1,800 individuals. The survey data includes the information on travel from Dong-Daegu station to Seoul. From descriptive statistical analysis of transportation status before and after introduction of the KTX, it is found that revealed demand of the KTX is lower than that expected. Moreover, it is found that the low demand of the KTX stems from high cost for the KTX itself and inconvenience( including travel time and cost) of access mode. In order to analyze mode choice behavior for accessing Dong-Daegu station, multinomial logit model structure is used. For the model specification, a variety of behavioral assumptions about the factors which affect the access mode choice, were considered. From the empirical model estimation, it si found that access travel time and access travel cost are significant in choosing access mode. Given the empirical evidence, we see that improvement of access transportation system for Dong-Daegu station is very important for enhancing the use of KTX.
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문제 정의
본 연구는 2004년 9월에 실시한 고속철도 개통에 따른 지방대도시 정차역의 연계교통시스템 구축을 위한 수요조사의 대상이 된 대구·경북 거주자의 설문조사자료를 바탕으로 수행되었다. 설문조사는 1800명을 대상으로 면접조사를 통해 수행되었으며, 이렇게 회수된 설문지 가운데 고속철도를 이용하여 대구-서울 구간을 통행한 경험이 있는 표본(sample)을 추출하였다.
본 연구는 고속철도 정차역인 동대구역까지 연계교통수단 이용시 선택요인이 무엇이며, 어떠한 영향을 미치는 지를 파악하여 고속철도와 타 교통수단을 적절히 연계시켜 고속철도 이용을 활성화하기 위한 것으로 연계교통수단 이용시 통행특성에 대한 체계적인 분석과 연계교통수단 선택행태에 대한 모형을 다항로짓모형을 이용하여 추정하였다.
본 연구에서는 고속철도 이용자를 대상으로 대표적인 연계 교통수단인 버스, 지하철, 택시, 승용차(P&R, K&R), 도보 및 기타 교통수단 이용시 통행특성에 대한 체계적인 분석과 연계교통수단에 대한 선택을 분석하고자 하였다. 연계교통수단 선택시 영향을 주는 요인으로는 통행자 특성, 통행특성, 교통수단의 특성 등이 있다.
본 연구에서는 대구-서울 구간 통행자의 통행특성과 고속철도 이용시 지방대도시 정차역의 연계교통수단 선택행태에 대해 분석하고자 하였다. 이러한 연구목적을 충족시키기 위해 대구 및 경북 거주자의 고속철도 이용 경험이 있는 통행자에 대한 설문조사를 바탕으로 통행특성을 분석하고 연계 교통수단 선택모형을 추정한 후 그 결과를 논의하였다.
본 연구에서는 대구·경북거주자를 대상으로 고속철도 지방대도시 정차역, 즉 동대구역으로의 연계교통수단 선택행태를 분석하기 위해 다항로짓모형을 추정하고, 모형의 추정결과를 논의하였다.
본 연구에서는 동대구역의 연계교통의 현황과 문제점을 파악하기 위해 대구·경북 거주자를 대상으로 설문조사 결과를 분석하였다.
본 연구에서는 지방 대도시인 대구권역을 사례대상으로 고속철도 개통에 따른 연계교통의 개선방향을 모색하기 위한 기초연구를 수행하였다. 서울에서 동대구 구간은 새마을호를 이용하면 약3시간이 소요되는 거리였지만, 고속철도가 개통되어 소요시간이 거의 반으로 단축되어 1시간 39분만에 이동이 가능하게 되었다.
앞서 언급한 바와 같이 본 연구는 대구·경북 거주자들을 대상으로 고속철도 이용시 연계교통수단 선택행태를 분석하고자 하였다. 본 연구에서는 고속철도 이용시 연계될 수 있는 교통수단의 유형을 5개의 범주로 구분하였으며, 표 1은 5개의 범주들에 대한 각 대안들의 선택빈도를 나타낸다.
이러한 배경하에 본 연구에서는 고속철도 시대에 부응하여 지방대도시 정차역, 특히 동대구역을 중심으로 연계교통시스템의 현황을 분석하고, 다항로짓모형을 이용한 고속철도 연계교통수단 선택모형을 구축하는 것이 목적이다.
가설 설정
2. 고속철도 2단계 개통에 맞추어 대구·경북권에 새로운 정차역(김천·구미역, 경주역)이 추가될 것이다. 따라서 보다 폭넓은 조사를 바탕으로 고속철도 연계교통권역별 연계교통수단 선택모형의 구축이 고려되어야 한다.
3) 괄호안의 값은 t-통계치임.
한편 고속철도 연계교통수단을 복합적으로 이용할 경우에는 대표수단을 이용하는 경우로 가정하였다. 표 1에서 보는 바와 같이 고속철도 이용시 연계교통수단으로 대부분 버스와 택시에 의한 통행이 이루어지는 것으로 분석되었다.
제안 방법
앞서 언급한 바와 같이 본 연구는 대구·경북 거주자들을 대상으로 고속철도 이용시 연계교통수단 선택행태를 분석하고자 하였다. 본 연구에서는 고속철도 이용시 연계될 수 있는 교통수단의 유형을 5개의 범주로 구분하였으며, 표 1은 5개의 범주들에 대한 각 대안들의 선택빈도를 나타낸다.
본 연구에서는 대구-서울 구간 통행자의 통행특성과 고속철도 이용시 지방대도시 정차역의 연계교통수단 선택행태에 대해 분석하고자 하였다. 이러한 연구목적을 충족시키기 위해 대구 및 경북 거주자의 고속철도 이용 경험이 있는 통행자에 대한 설문조사를 바탕으로 통행특성을 분석하고 연계 교통수단 선택모형을 추정한 후 그 결과를 논의하였다.
적절한 모형을 찾기 위한 경험적 탐색은 먼저 모든 가능한 설명변수를 포함하여 경험적 모형을 추정한 후 통계적 유의성이 없거나 다중공선성의 문제가 발생하는 일부 설명 변수를 제외한 후 다시 경험적 모형을 추정하는 과정을 거쳤다.
대상 데이터
설문조사는 1800명을 대상으로 면접조사를 통해 수행되었으며, 이렇게 회수된 설문지 가운데 고속철도를 이용하여 대구-서울 구간을 통행한 경험이 있는 표본(sample)을 추출하였다. 경험적 모형의 추정을 위해 고속철도를 이용한 통행경험자 1,222명 중 결측값이 많은 표본을 제외한 931명의 대구·경북 거주자를 표본으로 포함하였다.
본 연구는 2004년 9월에 실시한 고속철도 개통에 따른 지방대도시 정차역의 연계교통시스템 구축을 위한 수요조사의 대상이 된 대구·경북 거주자의 설문조사자료를 바탕으로 수행되었다. 설문조사는 1800명을 대상으로 면접조사를 통해 수행되었으며, 이렇게 회수된 설문지 가운데 고속철도를 이용하여 대구-서울 구간을 통행한 경험이 있는 표본(sample)을 추출하였다. 경험적 모형의 추정을 위해 고속철도를 이용한 통행경험자 1,222명 중 결측값이 많은 표본을 제외한 931명의 대구·경북 거주자를 표본으로 포함하였다.
이론/모형
모형의 경험적 추정을 위해서는 최우추정법(maximum likehood method)이 이용되었으며, 본 연구에서는 Greene(1991)에 의해 개발된 LIMDEP 7.0을 이용하였다.
본 연구에서는 고속철도 연계교통수단 대안들 사이의 효용의 차이를 측정하기 위해 다항로짓모형을 이용하였고, 이용된 다항로짓모형구조는 그림 1과 같다.
성능/효과
1. 대구-서울 구간과 같은 장거리 통행의 경우 고속철도, 고속버스, 승용차, 기존철도, 항공 등 여러 교통수단의 선택이 가능하다. 따라서 주교통수단의 선택여하에 따라 연계 교통수단의 선택행태가 달라질 수 있다는 가정하에 nested logit 모형을 이용한 mixed mode choice 모형의 추정이 가능할 것으로 판단된다.
1. 성별에 있어서 남성보다는 여성이 고속철도 연계교통수단으로서 버스를 선택하는 경향이 있는 것으로 확인되었다.
2. 학력과 소득이 높을수록 버스보다는 다른 연계교통수단, 즉 택시나 승용차의 이용경향이 높음을 알 수 있다. 이는 고학력자, 고소득자의 경우 통행비용과 상관없이 통행시간이 적게 걸리거나 편리성이 높은 교통수단을 선택할 확률이 높은 것으로 해석할 수 있다.
3. 통행시간 및 통행비용이 모두 고속철도 연계교통수단의 선택에 절대적인 영향을 미친다는 사실을 확인할 수 있었다. 따라서 고속철도 이용분담율을 높이기 위해 역까지의 접근성 향상과 접근비용을 낮추는 노력이 절대적으로 중요함을 시사한다.
즉 접근통행시간과 접근통행비용이 큰 연계교통수단일수록 선택할 확률은 적어지는 것을 의미한다. t-통계치가 다른 변수에 비해 큰 것으로 보아 고속철도 연계교통수단을 선택함에 있어 통행시간과 통행비용이 매우 중요한 고려대상임을 확인할 수 있다.
넷째, 승용차보유대수가 고속철도 연계교통수단을 선택하는데 영향을 미칠 것이라는 행태적 가설은 경험적으로 확인되지 않았다. 추정계수가 (+)의 부호를 가지기는 하지만, t통계치의 값이 통계적 유의성이 없는 것으로 나타났다.
다섯째, 대구에서 서울까지의 통행빈도(6개월간)는 t-통계치의 값이 -0.126으로 분석되어 대구-서울구간 고속철도를 이용한 통행시 연계교통수단을 선택하는데 중요한 영향을 미치지 않은 것으로 나타났다. 승용차보유대수 변수와 마찬가지로 적절한 모형을 찾기 위해 모형 2의 설명변수에서는 제외시켰다.
둘째, 학력에 있어서 대졸이상인 경우 버스보다는 다른 교통수단을 선택하는 경향이 있는 것으로 판단할 수 있다. 추정계수의 부호가 (-)의 부호를 가지고, t-통계치의 값이 95% 신뢰수준에서 통계적으로 유의성이 있는 것으로 나타났다.
설명변수를 중심으로 해석을 하면, 첫째, 성별은 추정계수의 부호가 (-)의 부호를 가지고, t-통계치의 값이 95% 신뢰 수준에서 통계적으로 유의성이 있는 것으로 나타났다. 이는 남성에 비해 여성이 고속철도 연계교통수단으로서 버스를 선택하는 경향이 있는 것으로 해석할 수 있다.
셋째, 개인소득이 많을수록 버스보다는 다른 연계교통수단, 즉 택시나 승용차의 이용경향이 높음을 알 수 있다. 추정계수의 부호가 (-)의 부호를 가지고, t-통계치의 값이 95% 신뢰수준에서 통계적으로 유의성이 있는 것으로 나타났다.
여섯째, 연계교통수단의 접근통행시간 및 통행비용은 모두 추정계수의 부호가 (-)의 부호를 가지고, t-통계치의 값이 95% 신뢰수준에서 통계적으로 유의성이 있는 것으로 나타났다. 즉 접근통행시간과 접근통행비용이 큰 연계교통수단일수록 선택할 확률은 적어지는 것을 의미한다.
추정계수의 부호가 (-)의 부호를 가지고, t-통계치의 값이 95% 신뢰수준에서 통계적으로 유의성이 있는 것으로 나타났다. 이는 고학력자일수록 통행비용과 상관없이 통행시간이 적게 걸리거나 편리성이 높은 교통수단을 선택할 확률이 높음을 확인할 수 있다.
추정계수의 부호가 (-)의 부호를 가지고, t-통계치의 값이 95% 신뢰수준에서 통계적으로 유의성이 있는 것으로 나타났다. 이는 학력변수와 마찬가지로 고소득자일수록 통행비용보다 편리성과 쾌적성이 높은 교통수단을 선택할 확률이 높음을 확인할 수 있다. 특히 t-통계치의 값이 높은 것으로 보아 개인 소득이 고속철도 연계교통수단 선택에 중요한 변수임을 알 수 있다.
설명변수를 중심으로 해석을 하면, 첫째, 성별은 추정계수의 부호가 (-)의 부호를 가지고, t-통계치의 값이 95% 신뢰 수준에서 통계적으로 유의성이 있는 것으로 나타났다. 이는 남성에 비해 여성이 고속철도 연계교통수단으로서 버스를 선택하는 경향이 있는 것으로 해석할 수 있다.
후속연구
대구-서울 구간과 같은 장거리 통행의 경우 고속철도, 고속버스, 승용차, 기존철도, 항공 등 여러 교통수단의 선택이 가능하다. 따라서 주교통수단의 선택여하에 따라 연계 교통수단의 선택행태가 달라질 수 있다는 가정하에 nested logit 모형을 이용한 mixed mode choice 모형의 추정이 가능할 것으로 판단된다.
아울러 버스의 정시성 및 신속성을 확보하기 위해 굴곡장대노선의 직선화, 중앙 및 가로변 버스전용차로제 도입 및 확대, BIS 구축 등의 정책이 우선적으로 시행되어야 할 것으로 판단된다. 또한 대구와 주변 지역간의 원활한 연계교통체계 구축을 위해 지역간 버스노선을 정기적으로 운행할 필요가 있을 것으로 판단된다.
따라서 보다 폭넓은 조사를 바탕으로 고속철도 연계교통권역별 연계교통수단 선택모형의 구축이 고려되어야 한다. 또한 시장분할을 통한 경험적 모형의 추정으로 보다 다양한 정책적 해석이 가능할 것으로 판단되므로 이에 대한 연구가 요망된다.
따라서 고속철도 이용의 활성화를 위해 통행시간 및 통행비용의 합리적인 개선이 필요하고, 또한 연계교통수단의 차내시간 및 대기시간을 줄이기 위해 연계교통수단으로 주로 이용되고 있는 버스의 정시성 및 신속성을 확보할 필요가 있다. 아울러 버스의 정시성 및 신속성을 확보하기 위해 굴곡장대노선의 직선화, 중앙 및 가로변 버스전용차로제 도입 및 확대, BIS 구축 등의 정책이 우선적으로 시행되어야 할 것으로 판단된다. 또한 대구와 주변 지역간의 원활한 연계교통체계 구축을 위해 지역간 버스노선을 정기적으로 운행할 필요가 있을 것으로 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
고속철도 이용수요가 기대치에 못 미치는 이유는?
하지만 고속철도가 개통되어 정착단계인 현시점에서 고속철도 이용수요가 당초 목표치의 60%정도밖에 되지 않아 경부고속철도의 도입효과에 의구심을 던지는 견해도 만만치 않다. 고속철도 이용수요가 기대치에 못 미치는 이유로 고속철도의 값비싼 운임 등을 들 수 있으나 그에 못지않게 연계교통체계의 중요성을 지적할 수 있다. 문전수송(door-to-door) 서비스를 갖춘 승용차와는 달리 고속철도와 같은 대중교통은 출발지에서 역까지의 혹은 역에서 목적지까지의 연계교통서비스에 따라 그 이용정도가 크게 달라질 수 있다.
경부고속철도가 개통된 년도는?
경부고속철도가 2004년 4월에 개통되어 운행되고 있으며, 이로 인해 교통체계의 변화와 함께 그에 따른 광역교통 네트워크의 변화를 초래하고 있다. 하지만 고속철도가 개통되어 정착단계인 현시점에서 고속철도 이용수요가 당초 목표치의 60%정도밖에 되지 않아 경부고속철도의 도입효과에 의구심을 던지는 견해도 만만치 않다.
고속철도 이용자의 연계교통수단 선택시 통행특성은 어떠한가?
1. 성별에 있어서 남성보다는 여성이 고속철도 연계교통수단으로서 버스를 선택하는 경향이 있는 것으로 확인되었다.
2. 학력과 소득이 높을수록 버스보다는 다른 연계교통수단, 즉 택시나 승용차의 이용경향이 높음을 알 수 있다. 이는 고학력자, 고소득자의 경우 통행비용과 상관없이 통행시간이 적게 걸리거나 편리성이 높은 교통수단을 선택할 확률이 높은 것으로 해석할 수 있다.
3. 통행시간 및 통행비용이 모두 고속철도 연계교통수단의 선택에 절대적인 영향을 미친다는 사실을 확인할 수 있었다. 따라서 고속철도 이용분담율을 높이기 위해 역까지의 접근성 향상과 접근비용을 낮추는 노력이 절대적으로 중요함을 시사한다.
고속철도 지방대도시 정차역인 동대구역은 지하철역세권임과 동시에 환승주차장, 버스베이 및 택시베이, 고속버스터미널이 설치되어 있어 고속철도 이용활성화에 대한 충분한 잠재력을 가지고 있다. 따라서 고속철도 이용의 활성화를 위해 통행시간 및 통행비용의 합리적인 개선이 필요하고, 또한 연계교통수단의 차내시간 및 대기시간을 줄이기 위해 연계교통수단으로 주로 이용되고 있는 버스의 정시성 및 신속성을 확보할 필요가 있다. 아울러 버스의 정시성 및 신속성을 확보하기 위해 굴곡장대노선의 직선화, 중앙 및 가로변 버스전용차로제 도입 및 확대, BIS 구축 등의 정책이 우선적으로 시행되어야 할 것으로 판단된다. 또한 대구와 주변 지역간의 원활한 연계교통체계 구축을 위해 지역간 버스노선을 정기적으로 운행할 필요가 있을 것으로 판단된다.
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