미국과 유럽의 경우 항공 자유화(Open-sky policy)를 통해 다자간 경쟁 시장 원리 채택하였다. 하지만 아시아권의 경우 주요 국적사가 공항을 독점하고 있다. 아시아권 허브 공항의 요금 경쟁력 분석과 아시아권내 우리나라 공항의 위치성을 알아보는 것이 논문의 목적이다. 승객의 입장에서는 직항 서비스가 줄어들기 때문에 목적지를 가기 위해 더 긴 시간과 거리가 소요된다. 하지만 공항의 입장에서는 탑승 승객 수는 매년 증가하고, 항공사의 입장에서는 감소한 노선 때문에 더 잦은 운항의 서비스를 제공함으로써 항공사는 허브 공항을 선호한다. 결과적으로 다양한 노선과 늘어난 빈도수로 인해 승객과 항공사 모두에게 이익이다. 거리와 요금이 관련이 있다는 가정을 하고, 허브 H로 부터 목적지 Z의 비행 요금을 자연로그로 정의한 최종식을 도출하였다. 분석 결과를 살펴보면, 공항간 거리 비례 변수는 거리에 대해 1값으로 거리가 증가하는 만큼 요금이 증가하는 정비례가 아니라 양의 값인 0.8이다. 허브에서 종점공항간 거리 변수는 음의 값으로 허브에서 종점 공항까지의 거리가 길어지면, 기점에서 허브 공항을 경유하여 종점까지의 요금이 감소하거나, 허브 공항에서 종점까지의 요금이 증가하게 된다. 허브공항 독점도와 기점공항 독점도는 모두 음의 값으로 허브 공항과 기점 공항의 독점이 클수록 기점에서 허브 공항을 경유하여 종점까지의 요금이 감소하거나, 허브 공항에서 종점까지의 요금이 증가함을 의미한다. 그리고 시장 분할을 통해 인천 공항과 동아시아 허브 공항간 비교를 통해 요금 경쟁력을 알아보았다. 싱가포르, 베이징, 나리타공항은 인천 공항에 비해 경유 요금이 높은 것을 알 수 있고, 이것은 아시아권 허브 공항으로써의 요금 경쟁을 하지 않아도 여객 처리 순위에 어느 정도 올랐기 때문이라고 할 수 있다. 나머지 홍콩과 타이페이는 아직 요금 경쟁을 통해서 여객을 유입해야 하는 위치에 있다. 효율적 관리에 기여할 것으로 기대된다.22.97 %로 quercetin의 함량이 가장 큰 것으로 나타났다. 루이보스 추출물의 ethylacetate 분획의 TLC크로마토그램은 7개의 띠로 분리되었고, HPLE 크로마토그램은 9개의 피이크를 보여주었다. TLC와 HPLC의 띠와 피이크를 확인한 결과, HPLC의 9개의 피이크는 용리순서로 peak 1 (조성비 14.71 %)은 isoorientin, peak 2 (28.84 %)는 orientin peak 3 (5.63 %)은 vitexin, peak 4 (12.73 %)는 rutin과 isovitexin, peak 5 (9.24 %)는 hyperoside, peak 6 (5.40%)은 isoquercitrin, peak 7 (1.48 %)은 luteolin, peak 8 (17.61 %)은 quercetin 및 peak 9 (4.59 %)는 kaempferol로 확인되었다. Aglycone 분획은 elastase 저해활성($IC_{50}$)이 $9.08\;{\mu}g/mL$로 매우 큰 활성을 나타내었다. 이상의 결과들은 루이보스 추출물이 $^1O_2$ 혹은 다른 ROS를 소광시키거나 소거함으로써 그리고 ROS에 대항하여 세포막을 보호함으로써 생체계, 특히 태양 자외선에 노출된 피부에서 항산화제로서 작용할 수 있음을 가리키며, 루이보스 성분에 대한 분석과 ethylacetate 분획의 당 제거 실험 후 얻어진 aglycone 분획의 큰 elastase 저해활성으로부터 주름개선 기능성 화장품원료로서 응용 가능성이 있음을 시사한다.약재료인 약초류 등을 이용하였는데 오랫동안 푹 삶아 그물에 곡류 등을 넣어 죽이나 밥으로 조리하였으며 면으로도 조리하였다. 이상과 같이 조선시대 주식류의 종류 및 조리방법에 대한 문헌적 고찰을 분석한 결과로 조선시대로부터
미국과 유럽의 경우 항공 자유화(Open-sky policy)를 통해 다자간 경쟁 시장 원리 채택하였다. 하지만 아시아권의 경우 주요 국적사가 공항을 독점하고 있다. 아시아권 허브 공항의 요금 경쟁력 분석과 아시아권내 우리나라 공항의 위치성을 알아보는 것이 논문의 목적이다. 승객의 입장에서는 직항 서비스가 줄어들기 때문에 목적지를 가기 위해 더 긴 시간과 거리가 소요된다. 하지만 공항의 입장에서는 탑승 승객 수는 매년 증가하고, 항공사의 입장에서는 감소한 노선 때문에 더 잦은 운항의 서비스를 제공함으로써 항공사는 허브 공항을 선호한다. 결과적으로 다양한 노선과 늘어난 빈도수로 인해 승객과 항공사 모두에게 이익이다. 거리와 요금이 관련이 있다는 가정을 하고, 허브 H로 부터 목적지 Z의 비행 요금을 자연로그로 정의한 최종식을 도출하였다. 분석 결과를 살펴보면, 공항간 거리 비례 변수는 거리에 대해 1값으로 거리가 증가하는 만큼 요금이 증가하는 정비례가 아니라 양의 값인 0.8이다. 허브에서 종점공항간 거리 변수는 음의 값으로 허브에서 종점 공항까지의 거리가 길어지면, 기점에서 허브 공항을 경유하여 종점까지의 요금이 감소하거나, 허브 공항에서 종점까지의 요금이 증가하게 된다. 허브공항 독점도와 기점공항 독점도는 모두 음의 값으로 허브 공항과 기점 공항의 독점이 클수록 기점에서 허브 공항을 경유하여 종점까지의 요금이 감소하거나, 허브 공항에서 종점까지의 요금이 증가함을 의미한다. 그리고 시장 분할을 통해 인천 공항과 동아시아 허브 공항간 비교를 통해 요금 경쟁력을 알아보았다. 싱가포르, 베이징, 나리타공항은 인천 공항에 비해 경유 요금이 높은 것을 알 수 있고, 이것은 아시아권 허브 공항으로써의 요금 경쟁을 하지 않아도 여객 처리 순위에 어느 정도 올랐기 때문이라고 할 수 있다. 나머지 홍콩과 타이페이는 아직 요금 경쟁을 통해서 여객을 유입해야 하는 위치에 있다. 효율적 관리에 기여할 것으로 기대된다.22.97 %로 quercetin의 함량이 가장 큰 것으로 나타났다. 루이보스 추출물의 ethylacetate 분획의 TLC 크로마토그램은 7개의 띠로 분리되었고, HPLE 크로마토그램은 9개의 피이크를 보여주었다. TLC와 HPLC의 띠와 피이크를 확인한 결과, HPLC의 9개의 피이크는 용리순서로 peak 1 (조성비 14.71 %)은 isoorientin, peak 2 (28.84 %)는 orientin peak 3 (5.63 %)은 vitexin, peak 4 (12.73 %)는 rutin과 isovitexin, peak 5 (9.24 %)는 hyperoside, peak 6 (5.40%)은 isoquercitrin, peak 7 (1.48 %)은 luteolin, peak 8 (17.61 %)은 quercetin 및 peak 9 (4.59 %)는 kaempferol로 확인되었다. Aglycone 분획은 elastase 저해활성($IC_{50}$)이 $9.08\;{\mu}g/mL$로 매우 큰 활성을 나타내었다. 이상의 결과들은 루이보스 추출물이 $^1O_2$ 혹은 다른 ROS를 소광시키거나 소거함으로써 그리고 ROS에 대항하여 세포막을 보호함으로써 생체계, 특히 태양 자외선에 노출된 피부에서 항산화제로서 작용할 수 있음을 가리키며, 루이보스 성분에 대한 분석과 ethylacetate 분획의 당 제거 실험 후 얻어진 aglycone 분획의 큰 elastase 저해활성으로부터 주름개선 기능성 화장품원료로서 응용 가능성이 있음을 시사한다.약재료인 약초류 등을 이용하였는데 오랫동안 푹 삶아 그물에 곡류 등을 넣어 죽이나 밥으로 조리하였으며 면으로도 조리하였다. 이상과 같이 조선시대 주식류의 종류 및 조리방법에 대한 문헌적 고찰을 분석한 결과로 조선시대로부터
Through open-sky policy, USA and European selected market principle of multiuser. However, in Asian case, major airlines monopolize airports. It is purpose that analyzes fare competition of Asian Hub Airport and the position of Incheon airport in Asia. Passengers required longer time and distance to...
Through open-sky policy, USA and European selected market principle of multiuser. However, in Asian case, major airlines monopolize airports. It is purpose that analyzes fare competition of Asian Hub Airport and the position of Incheon airport in Asia. Passengers required longer time and distance to go to the destination because direct flights decreases. But passengers increased in airport every year. Because of routes that decrease, airlines provide more services of flights. So airlines prefer to Hub Airports. As a result, both passengers and airlines are profitable by various routs and the increased frequency. On the assumption that distance and fare are related, the final formula is as following that defined the air fare from hub(H) to destination(Z) by logarithm. Analysis showed that log Rdist is not 1 but 0.08. As distance increases, fare doesn't increase. If distance from hub to destination airports is longer, Log dist_HZ is negative. It is that fare decreases from origin to destination via hub or that fare increases from hub to destination. HHI_HZ and HHI_AZ are negative. It means that if the degree of monopolization of hub and origin airports is lager, fare decreases from origin to destination via hub. Or fare increases from hub to destination. And it compares the Incheon airport with the other Asian hub airports and it examines the competitive fare by market division. As compared with the Incheon airport, Singapore, Beijing and Narita airports are higher fares. They compete with the other ones by Asian hub airports. But Hong Kong and Taipei airports must have more passengers through fare competition yet.
Through open-sky policy, USA and European selected market principle of multiuser. However, in Asian case, major airlines monopolize airports. It is purpose that analyzes fare competition of Asian Hub Airport and the position of Incheon airport in Asia. Passengers required longer time and distance to go to the destination because direct flights decreases. But passengers increased in airport every year. Because of routes that decrease, airlines provide more services of flights. So airlines prefer to Hub Airports. As a result, both passengers and airlines are profitable by various routs and the increased frequency. On the assumption that distance and fare are related, the final formula is as following that defined the air fare from hub(H) to destination(Z) by logarithm. Analysis showed that log Rdist is not 1 but 0.08. As distance increases, fare doesn't increase. If distance from hub to destination airports is longer, Log dist_HZ is negative. It is that fare decreases from origin to destination via hub or that fare increases from hub to destination. HHI_HZ and HHI_AZ are negative. It means that if the degree of monopolization of hub and origin airports is lager, fare decreases from origin to destination via hub. Or fare increases from hub to destination. And it compares the Incheon airport with the other Asian hub airports and it examines the competitive fare by market division. As compared with the Incheon airport, Singapore, Beijing and Narita airports are higher fares. They compete with the other ones by Asian hub airports. But Hong Kong and Taipei airports must have more passengers through fare competition yet.
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문제 정의
본 논문에서는 아시아권 허브 공항과 장거리 spoke간의 거리, 다른 주요 변수와 요금과의 관계를 분석하고, 시장 분할을 통한 인천 공항과 다른 허브 공항사이의 경유 요금 차이 분석을 통해 인천 공항의 위치를 알아보는 것이 목적이다.
본 연구에서는 아시아 허브 공항이라는 특징적인 이점을 상대적 요금과 상대적 거리라는 특정 변수로 공항의 경쟁을 설명하려고 하였고, 같은 방식의 유럽의 허브공항을 분석한 Mark G. Lijesen이 사용한 수식을 선택하였다. 이전 연구를 통하여 알 수 있듯이 요금과 관련된 시장의 분석에서는 거리는 의미 있는 변수이고, 유럽의 허브 공항 분석을 통해서도 통계학적으로 의미 있는 변수인 요금과 거리를 종속변수와 설명변수로 하고, 공항만의 영향을 분석하기 위해 기존의 식에서 항공사와 관련된 변수는 제외시키도록 한다.
Lijesen(2000)19)은 유럽 허브 공항의 이점을 분석하였다. 요금과 거리는 통계학적으로 의미 있는 관계라는 것을 알아내려고 했다.
제안 방법
은 저가항공의 도입으로 나타나는 항공사 간의 경쟁력과 수익률을 수식으로 나타내었다. 거리, 거리 제곱, 인구, 일련의 조정된 노선을 위한 더미 변수, 여행노선 그리고 11개의 더미 변수를 이용하여 5개 노선에 대한 요금설명 모형을 추정하였다. 5개 노선 중 4개 노선에서 거리의 영향은 통계학적으로 의미가 있는 것으로 나타났다.
여기서, 공항의 현재 상태는 동일 시간의 낮은 비용과 수요 상에서 양(+)의 효과를 가진다는 것을 증명하였다. 공항의 현 상태를 생산력의 차이로서 해석하였다.
티켓에 중점을 두는 제약을 위해 관찰되지 않는 생산물의 특성을 이용하였다. 그리고 여행객과 비즈니스 승객사이의 시장을 명확하게 구분하였다. 이 연구에서 항공사의 현 상태는 수요에 양(+)적 효과를 비용에는 음(-)적 효과를 준다는 것을 발견하였다.
그리고 최종 식에 더미 변수를 추가시켜 시장 분할을 통해 경유 요금 차이를 분석하였다. 인천 공항과 아시아 허브 공항 간 비교를 통해 알아본 경유 요금 차이 분석 결과는 <그림 2>에서 볼 수 있다.
본 연구는 아시아권 허브 공항의 요금과 거리에 대한 공항만의 영향 분석을 위해서 항공사와 관련된 변수는 제외시킨 수식으로 변환하였다.
Borenstein(1989)은 요금 지불이 비행의 요금 감소와 비행의 특성에 관련된 수요와 관련된다고 하였다. 요금에 관련된 상대적 규모를 이용하였으며, 독립변수는 동일 노선상의 다른 항공사의 비교가격으로 항공사의 가격을 자연로그를 취하여 이용하였다. 동일노선상의 경쟁항공사에 대한 상대적 규모에 의해 Borenstein은 항공사의 특성 차이만을 모형화 하였다.
각 단점에서 탑승하는 노선상의 승객 비율에 의해 가중치를 부여하였다. 요금차이에 대한 변수의 효과가 다소 양(+)으로 나타나며, 허브공항의 항공사 점유 비율을 파악하였다.
전자는 공항자체가 아니고 항공사의 항공지역의 점유를 개념화하였고, 후자는 항공지역의 점유가 아닌 공항 자체와 관련된 점유를 개념화하였다. Berry(1990)12)는 생산성 차이의 형식으로서 허브공항의 항공사의 점유 개념을 설명하였다.
는 비용과 수요 상에서 현재의 공항상태의 영향에 대한 Berry의 초기 연구를 확장했다. 티켓에 중점을 두는 제약을 위해 관찰되지 않는 생산물의 특성을 이용하였다. 그리고 여행객과 비즈니스 승객사이의 시장을 명확하게 구분하였다.
동일노선상의 경쟁항공사에 대한 상대적 규모에 의해 Borenstein은 항공사의 특성 차이만을 모형화 하였다. 허브공항 점유를 반영하는 변수로 노선의 두 단점(끝나는 점)에서 일일 승객의 시점에서 항공사의 분담률의 평균을 이용하였다. 각 단점에서 탑승하는 노선상의 승객 비율에 의해 가중치를 부여하였다.
대상 데이터
본 논문에서는 6개 시점(아시아)과 9개의 종점을 조사하였고, 9개 중 대부분이 주요 항공사의 허브공항이다. 기점과 종점의 아시아권 주요 허브 공항이 선택될 수 있도록 노력하였다.
성능/효과
5개 노선 중 3개 노선에서도 거리 제곱 변수는 의미가 있는 것으로 나타났다. 그 결과로 소비자 후생을 증가시키는데 저가항공의 도입을 장려하는 것이 정부 정책적으로 의미가 있다는 것을 알 수 있었다.
은 상대적 규모방법으로서 동일 노선상의 차이를 분석하였다. 노선상의 승객분담률을 종속변수로 이용하여 항공사가 허브공항에 대해 시장력(market power)을 가지고 있다는 것을 증명하였다. 컴퓨터 예약 시스템의 효과를 분석하였지만 통계적으로는 무의미하였다.
공항점유는 항공사에게 견고한 가격력을 제공한다는 것을 발견하였다. 또한, 요금상의 노선 점유의 효과를 증명하였지만 통계학적으로는 의미가 없는 것으로 나타났다.
공항의 현재 상태는 지정된 도시외의 항공사에 의해 서비스되어지는 상위 50위의 도시들의 수로 정하였다. 여기서, 공항의 현재 상태는 동일 시간의 낮은 비용과 수요 상에서 양(+)의 효과를 가진다는 것을 증명하였다. 공항의 현 상태를 생산력의 차이로서 해석하였다.
은 규제와 규제완화 측면에서 시장 분배와 가격 방정식을 추정하였다. 이 연구에서 항공사의 상태의 효과는 규제환경에서 의미가 없었고, 규제 완화 환경에서는 다소 음(-)의 효과가 나타났다. 미국에서는 반대의 상황이지만, 규제완화에서 유럽 항공사는 가격 경쟁을 하기 위하여 항공사로부터 비용 절감 효과를 가져왔다.
그리고 여행객과 비즈니스 승객사이의 시장을 명확하게 구분하였다. 이 연구에서 항공사의 현 상태는 수요에 양(+)적 효과를 비용에는 음(-)적 효과를 준다는 것을 발견하였다. 항공사 비용 감소 효과는 Hub-and-Spoke System의 경제적 합리성으로부터의 수익 방해로 해석되어진다.
인천 공항과 각각 비교한 결과 싱가포르 공항은 17%, 베이징 공항은 13%, 나리타공항은 12%이고, 홍콩 공항과 타이페이 공항은 각각 -8%, -3%로 나타났다.
후속연구
향후 연구해야할 과제는, 본 연구에서는 아시아권을 단거리 spoke로 하는 단거리-장거리 spoke를 분석하였지만, 여러 가지 조합의 spoke를 고려한 모형 분석이 필요할 것이다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
항공 점유의 개념은 무엇인가?
항공 점유의 개념은 항공사가 허브공항을 점유함을 말한다. 이 관점으로부터 Levine은 Bortnstein의 항공 점유개념보다 더욱 정확하게 개념을 설명하였다.
승객의 입장에서 Hub-and-Spoke System는 어떠한가?
승객의 입장에서 Hub-and-Spoke System은 직항 서비스가 줄어들기 때문에 목적지를 가기 위해 더 긴 시간과 거리가 소요된다. 그러나 공항의 입장에서는 탑승객 수가 오히려 매년 증가함에 따라 큰 혜택을 보게 되었으며, 항공사의 입장에서는 감소한 노선 때문에 더 잦은 운항의 서비스를 제공할 수 있게 되었고 이로 인해 항공사와 승객은 허브 공항을 찾는데 관심이 높아지고 있다(Button et al.
Hub-and-Spoke System이 공항과 항공사에 가져온 혜택은 무엇인가?
승객의 입장에서 Hub-and-Spoke System은 직항 서비스가 줄어들기 때문에 목적지를 가기 위해 더 긴 시간과 거리가 소요된다. 그러나 공항의 입장에서는 탑승객 수가 오히려 매년 증가함에 따라 큰 혜택을 보게 되었으며, 항공사의 입장에서는 감소한 노선 때문에 더 잦은 운항의 서비스를 제공할 수 있게 되었고 이로 인해 항공사와 승객은 허브 공항을 찾는데 관심이 높아지고 있다(Button et al., 19996); Sasaki et al.
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