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제안 방법
- 1단계는 가속도계(vericom2000) 메뉴 모드에서 braking 버턴을 선택 후 다시 자동 출발 모드를 선택하였다. 2단계는 운전자가 실험속도 20, 30, 40, 50, 60, 70 km/h로 주행하고, 센서에 의해 세팅된 속도계가 실험속도에 도달 시 신호에 따라 운전자가 급제동을 한다. 3단계는 정지한 차량 가속도계 화면에 출력된 각 제동거리, 평균속도, 평균마찰계수, 총소요 시간 등을 기록하였다.
- 2단계는 운전자가 실험속도 20, 30, 40, 50, 60, 70 km/h로 주행하고, 센서에 의해 세팅된 속도계가 실험속도에 도달 시 신호에 따라 운전자가 급제동을 한다. 3단계는 정지한 차량 가속도계 화면에 출력된 각 제동거리, 평균속도, 평균마찰계수, 총소요 시간 등을 기록하였다. 4단계는 실제 발생된 스키드마크의 길이를 측정하였다.
- 타이어제동흔적이 발생되는 동안 손실 에너지 부분을 보정한 속도추정 방식에 대해 많은 연구가 수행되었다.6 본 연구에서는 속도를 추정하기 위해서 급제동에서 타이어흔적이 발생되기 시작할 때까지의 시간을 실차 실험을 통하여 도로와 타이어의 마찰계수를 고찰하였다.
- 본 연구에서는 Fig. 3의 Table 1과 같은 가속도계(Vericom VC2000PC)를 Table 3의 시험차량에 설치하여 순시제동시간을 즉정하고, 생성된 스키드마크는 육안으로 확인된 노면흔적을 실측하였다.
- 4에서 슬립비가 20% 내외일 때 가장 크며 휠이 고정된 채 슬립한다. 본 연구에서는 가속도계로부터 출력된 시간 및 감속도 특성 그래프를 실험 회수에 따른 속도대역에서 순시 제동 시간의 최대, 최소, 평균값으로 도출하여 시험 데이터 값으로 구하였다. 가속도계로 측정된 제동순시간과 도로조건에 따른 실험 데이터 값을 평균하여각 시간에 따른 제동순시간의 오차를 줄였다.
- 실험장소 노면조건을 습윤(wet)과, 건조(dry)로 구분하고 실험속도는 20, 30, 40, 50, 60, 70km/h범위에서 1~5회 반복 실험을 실시하였다. Fig.
- 자동차 교통사고의 원인을 규명하기 위해 차량 노면 마찰계수를 적용하여 속도를 추정하기 위해 객관적인 근거에 의한 사고 발생 전.후 차량의 타이어와 노면간의 운동특성이 필요하다.
- 후 차량의 타이어와 노면간의 운동특성이 필요하다. 현재는 노면 상에 발생된 타이어 흔적만 가지고 충돌직전 속도를 추정하였다. 차량의 속도추정에는 운동량 보존의 법칙, 사고재현 컴퓨터 시뮬레이션, 충돌 전후 차량의 타이어흔적을 근거한 에너지 보존법칙, 요-마크(yaw mark)방식, 차체 손상깊이에 따른 충돌 유효속도추정 등이 있다.
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