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문제 정의
- 본 연구에서는 먼저, 설계기준구간을 결정하기 위해 국내 고속도로 콘크리트 포장 지역 중 환경적으로 가장 열악한 지역을 조사하였다. 일반국도 콘크리트 포장의 총 연장은 불과 수십 km에 불과하여 연구범위에서 제외하였다.
- 본 연구에서는 상향 및 하향컬링을 유발하는 슬래브 상하부 간 온도 차이를 안덕순 외(2004)가 개발한 포장 온도 예측 프로그램으로 계산하였다. 프로그램은 각 월의 대표일에 대하여 매시간마다 슬래브의 온도를 깊이에 따라 비선형으로 예측한다.
- 63MPa로 계산되어 이를 설계기준강도로 결정하였다. 상향컬링일 때의 인장응력이 하향컬링일 때보다 작았지만, 상향컬링일 때의 차량하중 재하 빈도가 더 많기 때문에, 본 연구에서는 두 경우 모두에 대해 검토하였다. 설계대상지역의 콘크리트 포장의 경우에도 이와 동일하게 유한요소해석을 실시하고 계산된 최대인장응력이 설계기준강도를 넘지 않을 경우에 한해서 다음 단계로서 줄눈폭을 검토하였다.
가설 설정
- 포장 슬래브의 인장응력을 유발하는 주요한 환경인자는 온도와 습도이다. 먼저, 지역에 상관없이 슬래브 두께가 300mm로 동일하다고 가정하였다. 안덕순 외(2004)가 개발한 프로그램으로 예측된 슬래브 깊이에 따른 비선형 온도분포를 Mohamed 외(1996)의 모형에 대입하여 비선형 온도분포와 동일한 응력을 유발하는 슬래브 상하부 간 등가선형 온도차이를 구하였다.
제안 방법
- 1. 일정 수준 이상의 공용성을 보이는 국내 콘크리트 포장 구간 중 환경적 및 구조적으로 가장 취약한 88고속도로 남원구간에 대해 유한요소해석으로 구한 최대인장응력을 설계기준강도로 결정하고, 기존 연구를 참고하여 하중전달률이 급격히 낮아지는 5mm의 줄눈폭을 허용줄눈폭으로 결정하였다.
- 2. 교통인자, 환경인자, 포장구조, 그리고 재료물성을 입력값으로 하는 유한요소해석을 통해 대상구간 콘크리트 포장 슬래브의 최대인장응력이 설계기준강도의 범위 내인 최적의 줄눈간격을 찾아낸 후 줄눈폭 예측 식으로 계산된 최대줄눈폭을 허용줄눈폭과 비교하는 역학적-경험적 줄눈간격 설계방법을 개발하였다.
- 그림 3에서 보듯이, 고속도로 전체 12종 차종 가운데 6종 차량의 단륜단축 하중이 가장 컸고, 5종 차량의 단륜단축 하중이 그 다음으로 컸다. 5종 차량의 최대 축하중이 6종에 비해 약간 작으나, 차량의 제원과 슬래브의 구조에 따라 최대인장응력은 더 클 수 있으므로 5종과 6종 차량을 설계에 사용하기로 결정하였다.
- 0m씩 변화시키며 상향 및 하향컬링 시의 최대인장응력을 앞서 설명한 유한요소해석으로 구하였다. 계산된 각 공구의 최대인장응력이 설계기준강도를 초과하지 않는지 검토하여 줄눈간격을 정한 후 식 (5)에 의해 최대줄눈폭을 예측하고 허용줄눈폭과 비교하는 절차로 줄눈간격을 최종적으로 결정하였다.
- 24(정길수 외, 2008)를 본 연구의 구조해석에 사용하였다. 교통 및 환경인자와 포장구조 및 재료물성을 입력하여 산출된 최대인장응력을 설계기준강도와 비교하여 역학적 줄눈간격 설계를 실시하였다.
- 습도의 영향을 고려하기 위해 Jeong 외(2012)가 ACI 209R-92 건조수축 예측모형을 참고하여 현장계측을 통해 제안한 모형으로 부등건조수축 양을 예측하고, 크리프까지 고려하여(박정우 외, 2009) 슬래브 상하부 간 온도차이로 환산하였다. 그리고 두 온도차이를 합한 후 최대 하향컬링(Bottom-up)을 발생시키는 양(+)의 온도차이, 최대 상향컬링(Top-down)을 발생시키는 음(-)의 온도차이를 나타내는 지역을 표 1과 같이 찾았다. 여기서 양(+)의 온도차이란 슬래브 상부의 온도가 하부보다 높다는 것을 의미한다.
- 89%로 국토해양부(2009)가 제시한 고속도로 균열률에 의한 공용성 판정기준(표 2)의 최고등급인 ‘매우 우수’를 만족시켰다(국토해양부, 2009; (주)로드코리아, 2009). 따라서 본 연구에서는 88고속도로 남원구간을 설계기준구간으로 결정하고, 이 구간에서 상향 및 하향컬링 시에 차량하중이 추가로 재하되어 발생된 최대인장응력을 설계기준강도로 결정하였다.
- 또한, AASHTO(1986)에서 제시한 줄눈폭 예측식을 사용하여 설계대상지역의 예측줄눈폭을 구하고 Jeong 외(2006)의 연구로부터 결정된 허용줄눈폭과 비교함으로써 줄눈간격을 검토하였다. 만일 예측된 줄눈폭이 허용줄눈폭을 초과할 경우에는 줄눈간격을 줄이고 유한요소해석을 다시 수행하도록 하였다.
- 또한, AASHTO(1986)에서 제시한 줄눈폭 예측식을 사용하여 설계대상지역의 예측줄눈폭을 구하고 Jeong 외(2006)의 연구로부터 결정된 허용줄눈폭과 비교함으로써 줄눈간격을 검토하였다. 만일 예측된 줄눈폭이 허용줄눈폭을 초과할 경우에는 줄눈간격을 줄이고 유한요소해석을 다시 수행하도록 하였다. 그림 1은 이상에서 설명된 콘크리트 포장 줄눈간격 설계의 순서도이다.
- 0m로 연장 688m에 걸쳐 시험시공을 실시하고 2005년에 개통하였다(국토해양부, 2009; 한국도로공사, 2004). 본 연구에서 개발된 역학적-경험적 줄눈간격 설계방법을 검증하기 위하여 시험시공 구간의 줄눈간격을 다시 설계하였다. 표 9와 같이, 줄눈간격 8.
- Texas 교통국(TxDOT)은 경험에 근거하여 등가단축하중(ESAL)이 500만회보다 많으면 강성포장 설계에 95%의 신뢰도를 사용해야 한다고 하였고(TxDOT, 2011), Darter 외(1996)는 예측 ESALs과 실제 ESALs을 신뢰도 95%에서 비교하였다. 본 연구에서도 표 3과 같이 5종 및 6종 차량의 누적빈도 95%에 해당되는 축하중을 축종류 별로 구하여 구조해석에 사용하였다.
- 상향컬링일 때의 인장응력이 하향컬링일 때보다 작았지만, 상향컬링일 때의 차량하중 재하 빈도가 더 많기 때문에, 본 연구에서는 두 경우 모두에 대해 검토하였다. 설계대상지역의 콘크리트 포장의 경우에도 이와 동일하게 유한요소해석을 실시하고 계산된 최대인장응력이 설계기준강도를 넘지 않을 경우에 한해서 다음 단계로서 줄눈폭을 검토하였다.
- 손석철 외(2010)는 국내 콘크리트 포장 줄눈간격을 슬래브 두께와 보조기층의 종류에 따라 제안하였다. 슬래브 두께 250mm에 대하여 4.0m~5.2m, 슬래브 두께 300mm에 대해서는 6.0m~7.4m로 줄눈간격을 제안하였으며, 분리막이 설치된 린콘크리트 보조기층 사용 시의 줄눈간격은 분리막이 설치되지 않은 린콘크리트 보조기층 사용 시의 줄눈간격보다 1.0m~1.1m 더 넓다고 제안하였다. 분리막 미설치 린콘크리트 보조기층을 제외한 나머지 보조기층(분리막 설치 린콘크리트, 분리막 설치 쇄석, 분리막 미설치 쇄석, 아스팔트)에서는 슬래브 두께가 변하여도 줄눈간격은 유사하게 계산된다고 보고하였다.
- 슬래브와 기층은 20개의 절점을 갖는 직육면체 요소(20-noded brick element)로 구성하였고, 줄눈부 및 슬래브와 기층 간 접촉면은 16개의 절점을 갖고 두께가 없는 접촉면 요소(16-noded interface element)를 사용하였다. 슬래브 요소 사이에 다웰바의 빔요소(Embeded beam element)를 삽입하고 컨넥터로 슬래브의 절점과 연결하여 수직방향의 강성만을 갖도록 모형화하였으며, 노상은 8개의 절점을 갖는 Dense liquid 요소와 Tensionless 스프링 요소를 사용하였다(Davids, 2003).
- 3차원 유한요소해석에 사용된 모형은 그림 2와 같으며, 기층 위에 차량 주행방향으로 3개의 슬래브를 다웰바로 연결하였다. 슬래브와 기층은 20개의 절점을 갖는 직육면체 요소(20-noded brick element)로 구성하였고, 줄눈부 및 슬래브와 기층 간 접촉면은 16개의 절점을 갖고 두께가 없는 접촉면 요소(16-noded interface element)를 사용하였다. 슬래브 요소 사이에 다웰바의 빔요소(Embeded beam element)를 삽입하고 컨넥터로 슬래브의 절점과 연결하여 수직방향의 강성만을 갖도록 모형화하였으며, 노상은 8개의 절점을 갖는 Dense liquid 요소와 Tensionless 스프링 요소를 사용하였다(Davids, 2003).
- 환경적으로 열악한 고속도로 구간들은 대부분 슬래브 두께 300mm에 줄눈간격 6m이나, 88고속도로 남원구간(주생2교~남원분기점)은 슬래브 두께 260mm에 줄눈간격 6m로 표 1의 환경적으로 취약한 지역에 속하면서 구조적으로도 가장 열악한 구간으로 확인되었다. 열악한 환경적 및 구조적 조건하에서도 양호한 공용성을 나타내는 구간을 설계기준구간으로 정하기 위해 88고속도로 남원구간의 균열률을 조사하였다. 교통 및 환경하중에 의한 인장응력으로 인해 주로 발생하는 파손이 횡방향 균열이기 때문이다.
- 본 연구에서 개발된 줄눈간격 설계방법을 착공 예정인 함양-울산 고속도로 19공구, 21공구를 대상으로 줄눈간격 설계를 실시하였다. 우선, 슬래브 두께 280mm, 300mm, 330mm에 대해 줄눈간격을 7.0m부터 10.0m까지 1.0m씩 변화시키며 상향 및 하향컬링 시의 최대인장응력을 앞서 설명한 유한요소해석으로 구하였다. 계산된 각 공구의 최대인장응력이 설계기준강도를 초과하지 않는지 검토하여 줄눈간격을 정한 후 식 (5)에 의해 최대줄눈폭을 예측하고 허용줄눈폭과 비교하는 절차로 줄눈간격을 최종적으로 결정하였다.
- 포장구조 및 재료 물성은 기존 연구자들(건설교통부, 2005; 윤영미 외, 2008; 이승준, 2010; 임진선 외, 2010)과 콘크리트 포장 유한요소해석 프로그램인 EverFE 내의 추천값을 기초로 결정하였다. 이러한 인자들을 입력값으로 설계대상구간에 대한 유한요소해석을 실시하여 최대인장응력을 산출하고 설계기준구간의 설계기준강도와 비교하였다.
- 이와 같은 인자들을 입력값으로 사용하여 설계기준구간 콘크리트 포장에 대한 3차원 유한요소해석을 수행하였다. 해석결과, 슬래브 내에 발생한 최대인장응력은 상향컬링 시 3.
- 차종에 상관없이 축종류 별 최대 축하중을 비교한 결과, 단륜단축은 100kN, 복륜단축은 105kN, 복륜복축은 211kN, 그리고 복륜삼축은 301kN이었다. 최대 윤하중은 최대 축하중을 차륜 수로 나누어 계산하였다. 그 결과, 단륜단축은 50kN, 복륜단축은 26kN, 복륜복축은 26kN, 그리고 복륜삼축은 25kN으로 계산되어, 단륜단축이 슬래브의 응력발생에 가장 큰 영향을 미치는 것으로 나타났다.
- 환경인자는 앞서 설명한 바와 같이 콘크리트 슬래브의 컬링 거동에 영향을 미치는 온도와 건조수축을 동시에 고려하였다. 포장구조 및 재료 물성은 기존 연구자들(건설교통부, 2005; 윤영미 외, 2008; 이승준, 2010; 임진선 외, 2010)과 콘크리트 포장 유한요소해석 프로그램인 EverFE 내의 추천값을 기초로 결정하였다. 이러한 인자들을 입력값으로 설계대상구간에 대한 유한요소해석을 실시하여 최대인장응력을 산출하고 설계기준구간의 설계기준강도와 비교하였다.
- 본 연구에서는 상향 및 하향컬링을 유발하는 슬래브 상하부 간 온도 차이를 안덕순 외(2004)가 개발한 포장 온도 예측 프로그램으로 계산하였다. 프로그램은 각 월의 대표일에 대하여 매시간마다 슬래브의 온도를 깊이에 따라 비선형으로 예측한다. 슬래브 내부의 비선형 온도분포와 동일한 응력을 유발하는 슬래브 상하부 간 선형 온도차이를 계산하기 위하여 Mohamed 외(1996)가 제안한 식 (1)과 식 (2)를 사용하였다.
- 이와 같은 인자들을 입력값으로 사용하여 설계기준구간 콘크리트 포장에 대한 3차원 유한요소해석을 수행하였다. 해석결과, 슬래브 내에 발생한 최대인장응력은 상향컬링 시 3.29MPa, 하향컬링 시 3.63MPa로 계산되어 이를 설계기준강도로 결정하였다. 상향컬링일 때의 인장응력이 하향컬링일 때보다 작았지만, 상향컬링일 때의 차량하중 재하 빈도가 더 많기 때문에, 본 연구에서는 두 경우 모두에 대해 검토하였다.
- 교통인자는 국내 고속도로 12차종 축하중 분포(건설교통부, 2003)로부터 슬래브 인장응력에 가장 큰 영향을 미치는 5종과 6종 차량의 95% 신뢰도 최대축하중을 사용하였다. 환경인자는 앞서 설명한 바와 같이 콘크리트 슬래브의 컬링 거동에 영향을 미치는 온도와 건조수축을 동시에 고려하였다. 포장구조 및 재료 물성은 기존 연구자들(건설교통부, 2005; 윤영미 외, 2008; 이승준, 2010; 임진선 외, 2010)과 콘크리트 포장 유한요소해석 프로그램인 EverFE 내의 추천값을 기초로 결정하였다.
대상 데이터
- 교통인자는 국내 고속도로 12차종 축하중 분포(건설교통부, 2003)로부터 슬래브 인장응력에 가장 큰 영향을 미치는 5종과 6종 차량의 95% 신뢰도 최대축하중을 사용하였다. 환경인자는 앞서 설명한 바와 같이 콘크리트 슬래브의 컬링 거동에 영향을 미치는 온도와 건조수축을 동시에 고려하였다.
- 0×10-5/℃를 적용하였다(윤영미 외, 2008). 또한, 린콘크리트 기층의 탄성계수는 15GPa(건설교통부, 2005), 쇄석기층의 탄성계수는 0.5GPa(이승준, 2010)을 사용하였다. 표 5는 보조기층의 종류에 따른 슬래브와 보조기층 간 마찰강성과 초기 미끄럼 변 위이다(임진선 외, 2010).
- 본 연구에서 개발된 줄눈간격 설계방법을 착공 예정인 함양-울산 고속도로 19공구, 21공구를 대상으로 줄눈간격 설계를 실시하였다. 우선, 슬래브 두께 280mm, 300mm, 330mm에 대해 줄눈간격을 7.
- 설계기준구간으로 결정된 88고속도로 남원구간은 주 생2교에서 남원분기점 간의 연장 1.5km 구간이며, 슬래브 두께 260mm, 줄눈간격 6.0m, 두께 200mm의 쇄석 보조기층으로 구성되었다(국토해양부, 2009; (주)로드코리아, 2009). 앞서 설명된 식 (1)부터 식 (4)까지를 사용하여 설계기준구간의 슬래브 상하부 간 온도차이를 산출하였다.
- 한국도로공사는 2003년에 경부고속도로 부산-언양 확장공사 제 3공구 (내송IC-구서IC) 콘크리트 포장 구간에서 슬래브 두께 330mm, 줄눈간격 8.0m로 연장 688m에 걸쳐 시험시공을 실시하고 2005년에 개통하였다(국토해양부, 2009; 한국도로공사, 2004). 본 연구에서 개발된 역학적-경험적 줄눈간격 설계방법을 검증하기 위하여 시험시공 구간의 줄눈간격을 다시 설계하였다.
이론/모형
- Davids(2003)가 개발하고, 다른 프로그램과의 비교를 통하여 이미 검증을 마친 충분히 신뢰할 만한 수준의 유한요소 프로그램인 EverFE 2.24(정길수 외, 2008)를 본 연구의 구조해석에 사용하였다. 교통 및 환경인자와 포장구조 및 재료물성을 입력하여 산출된 최대인장응력을 설계기준강도와 비교하여 역학적 줄눈간격 설계를 실시하였다.
- 교통인자로 사용할 차량하중은 교통량 조사 차종 분류 가이드(건설교통부, 2006)와 고속국도 차종별 축하중 분포(건설교통부, 2004)를 참고하였다. 차종에 상관없이 축종류 별 최대 축하중을 비교한 결과, 단륜단축은 100kN, 복륜단축은 105kN, 복륜복축은 211kN, 그리고 복륜삼축은 301kN이었다.
- 프로그램은 각 월의 대표일에 대하여 매시간마다 슬래브의 온도를 깊이에 따라 비선형으로 예측한다. 슬래브 내부의 비선형 온도분포와 동일한 응력을 유발하는 슬래브 상하부 간 선형 온도차이를 계산하기 위하여 Mohamed 외(1996)가 제안한 식 (1)과 식 (2)를 사용하였다.
- 안덕순 외(2004)가 개발한 프로그램으로 예측된 슬래브 깊이에 따른 비선형 온도분포를 Mohamed 외(1996)의 모형에 대입하여 비선형 온도분포와 동일한 응력을 유발하는 슬래브 상하부 간 등가선형 온도차이를 구하였다. 습도의 영향을 고려하기 위해 Jeong 외(2012)가 ACI 209R-92 건조수축 예측모형을 참고하여 현장계측을 통해 제안한 모형으로 부등건조수축 양을 예측하고, 크리프까지 고려하여(박정우 외, 2009) 슬래브 상하부 간 온도차이로 환산하였다. 그리고 두 온도차이를 합한 후 최대 하향컬링(Bottom-up)을 발생시키는 양(+)의 온도차이, 최대 상향컬링(Top-down)을 발생시키는 음(-)의 온도차이를 나타내는 지역을 표 1과 같이 찾았다.
- 먼저, 지역에 상관없이 슬래브 두께가 300mm로 동일하다고 가정하였다. 안덕순 외(2004)가 개발한 프로그램으로 예측된 슬래브 깊이에 따른 비선형 온도분포를 Mohamed 외(1996)의 모형에 대입하여 비선형 온도분포와 동일한 응력을 유발하는 슬래브 상하부 간 등가선형 온도차이를 구하였다. 습도의 영향을 고려하기 위해 Jeong 외(2012)가 ACI 209R-92 건조수축 예측모형을 참고하여 현장계측을 통해 제안한 모형으로 부등건조수축 양을 예측하고, 크리프까지 고려하여(박정우 외, 2009) 슬래브 상하부 간 온도차이로 환산하였다.
- 는 최종건조수축 변형률이다. 최종건조수축 변형률은 식 (3)의 ACI 209R-92(ACI, 1997) 모형으로 구하였다.
성능/효과
- 3. 개발된 역학적-경험적 줄눈간격 설계방법으로 함양-울산 고속도로 19공구와 21공구에 대해 슬래브 두께별 줄눈간격을 산정한 결과, 두 공구 모두 슬래브 두께 280mm, 300mm, 330mm에 대해 각각 7.0m, 8.0m, 9.0m의 줄눈간격이 최적이라는 결과를 얻었다. 슬래브 두께가 얇은 경우 줄눈간격은 줄눈폭보다 인장응력에 의해 결정되었으나 슬래브 두께가 두꺼워지면서 줄눈폭이 더 큰 영향을 미쳤다.
- 4. 기존보다 넓은 8.0m의 줄눈간격으로 시공된 경부고속도로 부산-언양 확장공사 제 3공구의 시험시공 구간의 줄눈간격을 본 연구에서 개발된 방법으로 설계한 결과, 시험시공과 동일한 8.0m가 최적의 줄눈간격으로 결정되었다. 또한, 공용 후 6년이 지난 시점까지 매우 낮은 균열률을 나타내 본 연구에서 개발된 역학적-경험적 줄눈간격 설계방법의 적정성이 검증 되었다.
- 0m일 때는 허용줄눈폭을 초과하였다. 결과적으로, 과거에 시험시공된 구간의 줄눈간격 8.0m는 본 연구에서 개발된 역학적-경험적 설계에 의해서도 최적인 것으로 나타났다.
- 최대 윤하중은 최대 축하중을 차륜 수로 나누어 계산하였다. 그 결과, 단륜단축은 50kN, 복륜단축은 26kN, 복륜복축은 26kN, 그리고 복륜삼축은 25kN으로 계산되어, 단륜단축이 슬래브의 응력발생에 가장 큰 영향을 미치는 것으로 나타났다. 그림 3에서 보듯이, 고속도로 전체 12종 차종 가운데 6종 차량의 단륜단축 하중이 가장 컸고, 5종 차량의 단륜단축 하중이 그 다음으로 컸다.
- 0m가 최적의 줄눈간격으로 결정되었다. 또한, 공용 후 6년이 지난 시점까지 매우 낮은 균열률을 나타내 본 연구에서 개발된 역학적-경험적 줄눈간격 설계방법의 적정성이 검증 되었다.
- 0m가 최적의 줄눈간격으로 계산되었다. 슬래브 두께가 300mm와 330mm로 두꺼워지면서 응력보다는 줄눈폭이 줄눈간격 설계에 영향을 미쳐 각각 8.0m와 9.0m가 최적의 줄눈간격으로 결정되었다. 표 8에서 보듯이, 21공구의 경우에도 슬래브 두께가 얇을수록 인장응력이 줄눈간격 결정에 영향을 미쳐 슬래브 두께가 280mm인 경우 응력 검토로 정해진 7.
- 여기서, 균열률은 줄눈간격에 영향을 받는 균열인 횡방향 균열을 포함한 각종 균열의 길이를 포장 전체면적으로 나눈 후 백분율로 나타낸 것이다. 이로써, 본 연구에서 개발된 역학적-경험적 줄눈간격 설계방법의 적절성이 검증되었다.
- 6m를 넘어가면 횡방향 균열이 급격히 증가하였다고 보고하였다. 이상의 연구결과는 현재 우리나라에서 시공되는 일반적인 줄눈간격과 상당한 차이가 있다.
- 교통인자로 사용할 차량하중은 교통량 조사 차종 분류 가이드(건설교통부, 2006)와 고속국도 차종별 축하중 분포(건설교통부, 2004)를 참고하였다. 차종에 상관없이 축종류 별 최대 축하중을 비교한 결과, 단륜단축은 100kN, 복륜단축은 105kN, 복륜복축은 211kN, 그리고 복륜삼축은 301kN이었다. 최대 윤하중은 최대 축하중을 차륜 수로 나누어 계산하였다.
- 표 7에서 보듯이, 함양-울산 고속도로 19공구는 슬래브 두께가 280mm인 경우 줄눈간격 8.0m에 대한 상향 컬링 시의 최대인장응력이 설계기준강도를 초과하여 7.0m가 최적의 줄눈간격으로 계산되었다. 슬래브 두께가 300mm와 330mm로 두꺼워지면서 응력보다는 줄눈폭이 줄눈간격 설계에 영향을 미쳐 각각 8.
- 0m가 최적의 줄눈간격으로 결정되었다. 표 8에서 보듯이, 21공구의 경우에도 슬래브 두께가 얇을수록 인장응력이 줄눈간격 결정에 영향을 미쳐 슬래브 두께가 280mm인 경우 응력 검토로 정해진 7.0m가 최적의 줄눈간격으로 결정되었다. 슬래브 두께가 300mm인 경우에는 인장응력과 줄눈폭 모두에 의해 줄눈간격 8.
- 환경적으로 열악한 고속도로 구간들은 대부분 슬래브 두께 300mm에 줄눈간격 6m이나, 88고속도로 남원구간(주생2교~남원분기점)은 슬래브 두께 260mm에 줄눈간격 6m로 표 1의 환경적으로 취약한 지역에 속하면서 구조적으로도 가장 열악한 구간으로 확인되었다. 열악한 환경적 및 구조적 조건하에서도 양호한 공용성을 나타내는 구간을 설계기준구간으로 정하기 위해 88고속도로 남원구간의 균열률을 조사하였다.
후속연구
- 5. 향후 국내 전 지역을 몇 개의 권역으로 나누어 도로 등급, 포장재료, 포장두께 등에 따라 최적의 줄눈간격을 제시할 수 있을 것으로 판단된다.
- 본 연구에서 개발된 줄눈간격 설계방법은 공용성이 보장된 기존 콘크리트 포장의 최대인장응력(설계기준강도)을 설계대상지역의 최대인장응력과 비교하고 설계대상지역의 줄눈폭을 허용줄눈폭과 비교하여 줄눈간격을 결정하는 비교적 간단한 방법이다. 향후 추가적인 장기 추적조사를 통해 공용성을 확인할 필요가 있다.
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