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문제 정의
- 본 논문에서는 물류공동화에 대한 유형과 국내에서의 물류공동화 사례에 대하여 분석하였으며, 아울러 철도부분에서의 지금까지의 물류공동화 사례분석 및 해외에서의 철도물류 공동화 사례에 대하여 조사·분석하였다.
- 따라서 물류공동화를 통하여 이러한 사회적 환경변화에 능동적으로 대처하기 시작한 것이다. 본 논문에서는 이러한 물류공동화의 도입에 대한 중요성이 부각됨에 따라 철도분야에서의 물류공동화 도입에 대한 해외 사례 및 도입방안 등에 대한 검토를 통하여 물류의 효율화를 위한 철도부분에서의 물류공동화 도입방안에 대하여 논의 하고자 한다.
제안 방법
- 수도권의 의왕 ICD와 유사한 기능을 가지고 있는 철도의 대표적인 컨테이너 기지인 부산진역CY는 1979년 (구)철도청에서 약 40,000m2을 조성하여 컨테이너 수송을 개시하였다. 그 후 1999년 1차 현대화사업을 준공하여 열차단위로 선로를 부설하고 CY를 재배치하였으며, 면적도 약 150,000m2로 확장함과 함께 의왕ICD처럼 입주업체별로 면적을 배분하여 사용토록 하였다. 하지만 면적분할 방식의 업체별 개별적인 야드운영은 업체의 사유화를 심화시켜 철송 연계거점으로서 전략적 입지 및 기능을 약화시켰고, 업체의 개별적인 작업에 따라 장비 및 인력의 과다투입 문제가 대두되었으며, 업체의 영세성으로 인해 재래식 하역설비 개량이 지연되어 상하역 작업이 더욱 지연되는 문제가 발생하였다.
성능/효과
- 최근에 전용 CY를 통합하여 공용 CY로 통합한 부산진역의 경우를 보면 [Table 2]와 [Table 3]에서와 같이 처리능력이 약 30%증가하고 운영인력도 감소한다. 구체적으로 살펴보면 운영장비에서는 공용 크레인 등의 이용으로 연간 4억원의 운영장비 비용을 절감할 수 있었고, 운영시간도 상시운영을 통하여 서비스를 더욱 향상 시켰으며, 장치능력면에서는 6,220TEU에서 10% 상승한 6,812TEU로 향상되었으며, 운영인력면에서는 3명이 감소되어 1억원이 절감되는 것으로 나타났다. 또한 처리능력면에서도 전용CY 보다 공용CY로 전환됨에 따라 30%가 증가되었다.
- 구체적으로 살펴보면 운영장비에서는 공용 크레인 등의 이용으로 연간 4억원의 운영장비 비용을 절감할 수 있었고, 운영시간도 상시운영을 통하여 서비스를 더욱 향상 시켰으며, 장치능력면에서는 6,220TEU에서 10% 상승한 6,812TEU로 향상되었으며, 운영인력면에서는 3명이 감소되어 1억원이 절감되는 것으로 나타났다. 또한 처리능력면에서도 전용CY 보다 공용CY로 전환됨에 따라 30%가 증가되었다.
후속연구
- 또한 물류거점에서의 공동화에서는 현재 여러 가지 형태로 운영되고 있는 CY 및 ICD, 역구내시설에 대한 종합적인 검토를 통하여 운영의 공동화를 통하여 운영효율성을 제고하고 또한 철도에 의한 수송증가에도 기여할 것으로 판단된다. 그러나 현재 운영중에 있는 시설의 경우 각 기업들의 이해관계가 복잡하게 얽혀있기 때문에 향후 계획 추진시에 신중하게 검토되어야 할 것이다. 본 논문에서 이 부분에 대하여 CY 및 ICD, 복합물류센터 등에서의 공동운영 등에 대한 원론적인 공동화에 대한 요구를 제시한 것도 바로 이러한 이유이다.
- 따라서 수량이 적은 화주의 경우 냉동 및 냉장화물 수송을 위해서는 많은 어려움이 발생하고 있다. 따라서 냉동 및 냉장화물의 경우 냉장 및 냉장컨테이너 시설을 보유하고 있는 철도에서 이를 집화하여 공동으로 수송하는 서비스를 제공할 수 있을 것이다. 즉, 소량화물이면서 냉동장치를 필요로 하는 수송시스템으로 소량화주를 대상으로 하여 공동수송화물의 유치 가능하다.
- 본 논문에서는 철도에서의 물류공동화에 대한 모델과 방향에 대해서만 제시되었는데 이는 사업을 수행하기 위한 각종 자료나 구상 등을 구체적으로 제시하기에는 많은 제약들이 있었다. 따라서 향후 본 논문에서 제시된 각종 적용방안에 대하여 보다 세부적 검토가 이루어 져야 할 것이며, 향후 시범사업 등을 통하여 사업 추진 및 지원 방안 등이 함께 검토되어야 할 것이다. 아울러 현재의 상황에서는 다양한 이해관계로 인하여 물류공동화에 대한 새로운 모델을 추진하기에는 많은 어려움이 예상되며, 향후 신규사업을 고려할 때 물류공동화를 한 축으로하는 사업으로 전개되어야 할 것이며 이에 대한 세부적인 연구가 필요할 것으로 생각된다.
- 왜냐하면 도로로 컨테이너를 수송할 경우 시간과 비용 면에서 절감되기 때문에 운송업체 입장에서는 이익이 되기 때문이다. 따라서 향후 철도역에 있는 CY의 활성화하기 위해서는 기본적으로 철도컨테이너 수송을 원칙으로 하는 운영의 전환이 필요하다. 만약 현재의 방식을 고수할 경우에는 운송업체와의 계약 시에 철도이용율을 담보하는 계약조건을 붙이거나 아니면 철도 CY를 철도공사에서 직영하면서 철도이용량을 늘려야 할 것이며, 직영할 경우에는 어느 업체나 모두 CY를 이용할 수 있도록 공용화하는 것이 필수적이다.
- 본 논문에서 이 부분에 대하여 CY 및 ICD, 복합물류센터 등에서의 공동운영 등에 대한 원론적인 공동화에 대한 요구를 제시한 것도 바로 이러한 이유이다. 따라서 향후 추진되는 철도 CY 건설 및 운영계획에서는 반드시 공동운영을 우선적으로 검토되어야 할 것이다.
- 현재 소규모형태로 운영되고 있는 CY에 대한 규모를 확대하고 공동 CY의 이용을 확대할 필요가 있다. 또한 ICD 및 CY내에서의 상하역 관련 기계 등을 공동 이용함으로서 비용 절감 등으로 인한 시설사용료 인하 등으로 물류공동화에 의한 비용 절감으로 경쟁력이 강화 될 것이다. 보관시설측면에서의 물류공동화 방안으로서는 시외곽지역에 위치하고 있는 철도역 인근부지를 물류공동화 거점(UCC: Urban Consolidation Center)로 활용하는 방안이 가능할 것이다.
- 역 및 역 배후시설의 물류거점화를 통한 물류거점의 공동화분야에서는 우선 공동집배송을 가능하게 하기 위해서는 보관, 하역 등을 수행하기 위한 역 및 배후시설의 거점정비가 필요하며, 철도역 배후부지를 지역공동화거점으로 하여 내륙운송과 연계한 복합운송 물류공동화 서비스 모델 및 내륙기지에서 LCL화물을 지역별로 재분류하여 통합 배송하는 모델을 검토 할 수 있을 것이다. 또한 공동보관 등에 의한 보관의 공동화, 거점역에서의 집배송공동화에 의한 물류공동화 시행이 가능할 것이다. 다수의 이용자를 위한 공동하역시설의 도입에 의한 상하역공동화는 운영자에 의한 공동하역시설의 도입 및 운영으로 하역시설에 대한 중복투자를 방지할 수 있다는 이점이 있다.
- 또한 물류거점에서의 공동화에서는 현재 여러 가지 형태로 운영되고 있는 CY 및 ICD, 역구내시설에 대한 종합적인 검토를 통하여 운영의 공동화를 통하여 운영효율성을 제고하고 또한 철도에 의한 수송증가에도 기여할 것으로 판단된다. 그러나 현재 운영중에 있는 시설의 경우 각 기업들의 이해관계가 복잡하게 얽혀있기 때문에 향후 계획 추진시에 신중하게 검토되어야 할 것이다.
- 특히 최근의 물류 동향에서는 SCM에 의한 물류서비스 체계가 구축되고 있으므로 철도물류부분에서도 SCM 기능을 포괄하는 종합적인 물류공동화에 대한 사업과 연구들이 추진되어야 할 것이다. 또한 물류공동화는 한 개 분야에서의 공동화가 아니라 여러 가지 분야에서 함께 추진되는 복합적인 공동화로 추진되어야 할 것인데 이는 수송, 보관, 배송 등 각 분야에서의 공동화뿐만 아니라 수송과 보관, 배송 등 각 분야를 총체적으로 아우러는 공동화를 통하여 서비스를 제고하고 또한 효율성을 더욱 향상 시켜야 할것이다.
- 이러한 공적 개념이 도입된 운영주체라 하면 정부기관의 형태인 공사 또는 공단 등이 되어야 할 것인데 철도공사 또는 철도시설공단의 경우 이에 부합되는 기관으로 판단된다. 또한 복합물류센터는 도심으로의 유입 및 유출이 편리한 곳에 위치하여야 하는데 시외곽지역에 있는 철도역 또는 인근부지를 활용하는 것이 가능할 것으로 판단되며, 현재 수색역, 성북역 등 대도시 주변 역을 활용한 복합물류센터의 건설이 필요하다. 즉 공공의 운영자가 현재의 철도역에 도심배송센터의 기능을 가진 복합물류센터를 운영하여 철도에서의 물류공동화를 실현시킬 수 있을 것이다.
- 또한 ICD 및 CY내에서의 상하역 관련 기계 등을 공동 이용함으로서 비용 절감 등으로 인한 시설사용료 인하 등으로 물류공동화에 의한 비용 절감으로 경쟁력이 강화 될 것이다. 보관시설측면에서의 물류공동화 방안으로서는 시외곽지역에 위치하고 있는 철도역 인근부지를 물류공동화 거점(UCC: Urban Consolidation Center)로 활용하는 방안이 가능할 것이다. 철도역을 UCC로 활용할 경우 공공수송시스템으로서의 친환경 효과가 높은 철도의 역할을 강화할 수 있으므로 환경적 측면에서 보다 효과가 큰 모델을 구상할 수가 있다.
- 복합화물터미널 등 5대 물류기지 및 주변지역에서의 공동화 추진 및 CFS를 활용한 국제물류공동화를 적극 추진하여야 할 것이다. 현재 5대 물류기지의 경우 철도에 대한 기능이 매우 미미하게 나타나고 있다.
- 여태까지의 철도물류 정책이 성공하지 못한 이유는 여러 가지 요인이 있겠으나, 철도물류인프라 측면에서 철도물류가 중심적인 역할을 담당하는 철도중심적 인프라가 아니라, 운송사의 니즈에 그때그때마다 적합한 수송수단을 선택하기 위한 철도인프라 활용측면의 정책이기 때문이며, 내륙 5대 복합화물터미널 내 철송장과 부산항 신선대역 및 광양항역의 철도수송활성화 부진 등을 통해 여실히 증명이 되고 있는 바, 유효수요에 기반을 둔 인프라의 적정한 확보와 철도수송 중심의 합리적인 운영전략과 마케팅영업의 활성화가 시급하다고 할 수 있다. 신항 철송장, 광양항 서측 철송장, 신선대역 철송장 등 전략적으로 중요한 철송거점은 불특정다수가 24시간 상시 저렴하게 이용할 수 있도록 민간이 아닌 공용화 개념을 도입할 필요성이 있으며, 만일 향후 내륙에 소재한 30여개의 소형 철도 CY나 항만에 설치된 철송장이 자사이익 위주의 민간사업자가 운영할 경우에 철도운송은 주도적인 역할이 아닌 도로운송의 보완적인 역할만을 계속 수행하게 될 것이다.
- 따라서 향후 본 논문에서 제시된 각종 적용방안에 대하여 보다 세부적 검토가 이루어 져야 할 것이며, 향후 시범사업 등을 통하여 사업 추진 및 지원 방안 등이 함께 검토되어야 할 것이다. 아울러 현재의 상황에서는 다양한 이해관계로 인하여 물류공동화에 대한 새로운 모델을 추진하기에는 많은 어려움이 예상되며, 향후 신규사업을 고려할 때 물류공동화를 한 축으로하는 사업으로 전개되어야 할 것이며 이에 대한 세부적인 연구가 필요할 것으로 생각된다.
- 역 및 역 배후시설의 물류거점화를 통한 물류거점의 공동화분야에서는 우선 공동집배송을 가능하게 하기 위해서는 보관, 하역 등을 수행하기 위한 역 및 배후시설의 거점정비가 필요하며, 철도역 배후부지를 지역공동화거점으로 하여 내륙운송과 연계한 복합운송 물류공동화 서비스 모델 및 내륙기지에서 LCL화물을 지역별로 재분류하여 통합 배송하는 모델을 검토 할 수 있을 것이다. 또한 공동보관 등에 의한 보관의 공동화, 거점역에서의 집배송공동화에 의한 물류공동화 시행이 가능할 것이다.
- 철도역 배후부지를 지역공동화 거점으로 하여 내륙운송과 연계한 복합운송 물류공동화를 추진할 수 있으며, 국제물류의 경우 컨테이너 단위로 수송이 이루어지기 때문에 FCL 화물에 대한 수송이외에 LCL화물에 대하여 혼적을 통한 공동화가 가능하다. 이것은 현재 ICD 등에서 CFS가 별도로 설치되어 있어 이러한 서비스를 제공하고 있지만 향후 CFS 확대 등을 통하여 소규모 수출입 화물에 대한 공동화 작업이 이루어져야 할 것이다.
- 현재 문제가 되고 있는 수도권지역에서의 물류시설 공급부족 등을 고려하여 내륙거점 물류시설 구축시에 반드시 철도물류공동화 기능을 수행할 수 있는 복합물류센터의 형태로 추진되어야 할 것이다. 이는 철도물류의 공동화 뿐만 아니라 철도물류의 활성화를 위하여 필요한 사업으로서 철도주요 부지에서의 철도화물시설 배치를 통한 역 또는 역인근부지의 선점을 통하여 타 기능보다 철도물류의 기능을 강화할 수 있는 시설을 배치함으로서 철도물류 활성화에 기여할 수 있을 것이다. 아울러 복합물류센터에서는 간선수송은 철도가 담당하고 동시에 철도역에서 출하창고와 배송센터의 기능을 수행할 수 있는 시설을 구축하여야 한다.
- 즉 복합물류센터에서 철도에 의한 수송공동화 뿐만 아니라 물류공동화를 수행할 수 있는 보관, 배송, 수송을 공동으로 수행할 수 있는 다양한 기능을 보유하여야 할 것이다. 주요 기능으로서는 공동보관 및 재고관리, 공동유통가공, 순회집화 및 배송, 왕복 공동배송, 물류센터기반 공동수배송, 물류장비 임대 및 제공, 간선공동수송 등을 제공할 수 있어야 할 것이며, 또한 국제물류 공동화를 위하여 CFS 기능 및 CY 처리시설 등도 포함되어야 할 것이다.
- 또한 복합물류센터는 도심으로의 유입 및 유출이 편리한 곳에 위치하여야 하는데 시외곽지역에 있는 철도역 또는 인근부지를 활용하는 것이 가능할 것으로 판단되며, 현재 수색역, 성북역 등 대도시 주변 역을 활용한 복합물류센터의 건설이 필요하다. 즉 공공의 운영자가 현재의 철도역에 도심배송센터의 기능을 가진 복합물류센터를 운영하여 철도에서의 물류공동화를 실현시킬 수 있을 것이다.
- 또한 물류비용과 함께 경제성과 안정성에 대한 만족도도 높여야 한다. 즉 공동화 이후의 새로운 운임 및 요금수준이 참여기업들이 참여하지 않는 기업보다 낮아져야 할 것이며 운임 및 보관료 등의 안정성을 유지하여 비용 효과가 지속되도록 하여야 할 것이다.
- 아울러 복합물류센터에서는 간선수송은 철도가 담당하고 동시에 철도역에서 출하창고와 배송센터의 기능을 수행할 수 있는 시설을 구축하여야 한다. 즉 복합물류센터에서 철도에 의한 수송공동화 뿐만 아니라 물류공동화를 수행할 수 있는 보관, 배송, 수송을 공동으로 수행할 수 있는 다양한 기능을 보유하여야 할 것이다. 주요 기능으로서는 공동보관 및 재고관리, 공동유통가공, 순회집화 및 배송, 왕복 공동배송, 물류센터기반 공동수배송, 물류장비 임대 및 제공, 간선공동수송 등을 제공할 수 있어야 할 것이며, 또한 국제물류 공동화를 위하여 CFS 기능 및 CY 처리시설 등도 포함되어야 할 것이다.
- 즉, 경부축 서울과 부산간의 냉동·냉장화물을 공동 수송할 수 있도록 제발시설을 확충하여야 할 것이며, 아울러 수송의 효율성 향상을 위하여 장대열차가 도입되어 서비스를 제공하여야 할 것이다.
- 이러한 철도 CY의 활성화를 위해서는 단순한 운영에 대한 개선 외에도 시설 및 운영측면에서의 공동화가 함께 이루어져야 할 것이다. 즉, 역에서의 취급화물에 대한 분석과 장래 화물량 및 취급화물에 대한 분석 등을 통하여 다양한 기능을 제공하는 복합물류센터의 형태로 할 것인지 또는 단순히 CY에 대한 서비스 제공 및 CY운영 형태로 갈 것인지에 대한 종합적인 분석을 시행한 후 이에 부합하는 물류공동화를 추진하는 것이 필요하다.
- 향후 철도에서의 물류공동화를 활성화하기 위해서는 우선 물류공동화에 참여하는 기업들의 요구분석이 선행되어야 할 것이며, 이러한 요구 조건에 어떻게 부합할 수 있는지에 따라 물류공동화의 성공이 좌우될것인데 특히 최근 들어 물류기업들의 주요 결정요인중에 하나인 물류비용 절감부분에 대하여 만족할 수 있도록 추진되어야 할 것이다. 또한 물류비용과 함께 경제성과 안정성에 대한 만족도도 높여야 한다.
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