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문제 정의
- 이러한 Kavussanos와 Alizadeh 의 모델은 화폐의 시간가치를 반영한 투자 수익성 평가 모델이라는 점에서 많은 학자들이 인용하고 모델 개선 노력을 해 온바 있다. 따라서 본 논문에서도 이들의 이론을 중심으로 전개해보고자 한다.
- 먼저 부정기선 영업에 주력하는 해운회사들의 영업 형태를 검토해 보면, 운항선박이 크게 자사 보유선과 용선으로 구성되어 있음을 알수있다. 따라서 용선에 따른 손익 문제를 모델에 반영해 보고자 한다. 그리고 모델을 실제 상황에서 적용해 보기 위해서는 몇 가지 전제 조건이 필요하다고 가정하였다.
- 본 논문에서는 과 를 참조해 볼 때, 보다 투자 위험이 높은 부정기선 영업 분야인 건화물선 영업을 중심으로 한 수익성 제고 투자의사결정 모델을 제시해 보고자 한다.
- 본 논문에서는 크게 운항수익만을 위한 해운투자안과 운항수익 및 선박매매차익을 동시에 추구하는 대안으로 구분하여 투자수익성을 비교 평가해 보고자 한다. 즉 급변하는 해운시황 속에서 보유한 자사선 만을 지속적으로 운항하는 투자대안과 해운시황이 급등한 시점에서 단기 운항수익을 포기하고 일정 보유선박을 매각하여 선박매매차익을 실현하고 부족한 선박을 용선으로 대체하는 투자대안의 수익성을 비교 평가하는 데 그 초점이 있다.
- 본 논문은 이러한 해상운송 산업의 투자수익성을 제고하고 수출입 주도형 산업구조의 근간인 해운산업의 재무구조 건전성을 유지할 수 있도록 하는 투자의사결정 모델을 구축하고 제시하는데 그 목적이 있다. 비록 외형적으로는 많은 발전과 성장이 있었으나 우리나라 해운산업은 여러 차례 위기를 만나 큰 시련을 겪은 바 있다.
- 앞에서 검토된 해운 투자수익성 측정 모델들을 근간으로 보다 현실적인 측면에서 접근한 모델을 제시해 보고자 한다. 먼저 부정기선 영업에 주력하는 해운회사들의 영업 형태를 검토해 보면, 운항선박이 크게 자사 보유선과 용선으로 구성되어 있음을 알수있다.
- 그리고 위의 모델에서 k는 투자기간중 선가가 최고조에 이른 시점을 나타내며, 선박매각과 동시에 용선으로 대체한다는 가정에 따라 선박 매매차익을 현재가치화 하는 동시에 용선 운항 손익도 현재 가치화 하여 투자기간 동안의 총투자 수익을 구한 결과를 의미한다. 이러한 모델을 근간으로 하여 다음 장에서 사례별 투자수익성을 판단하기 위한 현금흐름표를 작성하여 제시된 모델의 유용성을 파악해 보고자 한다.
- 본 논문에서는 <그림 1>과 <그림 2>를 참조해 볼 때, 보다 투자 위험이 높은 부정기선 영업 분야인 건화물선 영업을 중심으로 한 수익성 제고 투자의사결정 모델을 제시해 보고자 한다. 제 2장에서는 이러한 해운 투자수익성 제고와 관련된 선행연구와 다양한 모델을 검토하고자 한다. 제 3장에서는 제시된 모델의 유용성을 입증하기 위한 실제 사례를 분석해 보고자 한다.
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제 2장에서는 이러한 해운 투자수익성 제고와 관련된 선행연구와 다양한 모델을 검토하고자 한다. 제 3장에서는 제시된 모델의 유용성을 입증하기 위한 실제 사례를 분석해 보고자 한다. 그리고 마지막 제 4장에서는 맺음말과 논문의 한계 등
- 본 논문에서는 크게 운항수익만을 위한 해운투자안과 운항수익 및 선박매매차익을 동시에 추구하는 대안으로 구분하여 투자수익성을 비교 평가해 보고자 한다. 즉 급변하는 해운시황 속에서 보유한 자사선 만을 지속적으로 운항하는 투자대안과 해운시황이 급등한 시점에서 단기 운항수익을 포기하고 일정 보유선박을 매각하여 선박매매차익을 실현하고 부족한 선박을 용선으로 대체하는 투자대안의 수익성을 비교 평가하는 데 그 초점이 있다.
- 지금까지의 가정과 이론적 배경을 바탕으로 다음에서 투자대안별 수익성 평가 과정과 결과를 살펴보기로 한다.
가설 설정
- 따라서 용선에 따른 손익 문제를 모델에 반영해 보고자 한다. 그리고 모델을 실제 상황에서 적용해 보기 위해서는 몇 가지 전제 조건이 필요하다고 가정하였다.
- 만약 해운 시황이 일정, 또는 계속적으로 하강하거나 상승한다면 투자의사결정이 무의미하기 때문이다. 그밖에 이자율이 안정적이며 동종 선박별 비용발생 구조도 동일하다는 가정 하에 모델을 구축해 보기로 한다.
- 화주들이 안정적인 화물 운송서비스를 요구하는 만큼 설사 선박매매차익을 얻기 위해 일정 선복량을 매각하더라도 용선 등을 통해 당초의 선복량을 유지시켜 화주, 즉 고객들의 서비스에 차질이 없도록 조치한다는 가정이다. 둘째, 과거의 순환적이고 대폭적인 해운 시황변동 행태로 보아 향후에도 이러한 주기적인 해운 시황 변동이 반복되고, 예측 가능하여 그 결과에 따라 해운 투자의사결정을 내릴 수 있다는 가정이다. 만약 해운 시황이 일정, 또는 계속적으로 하강하거나 상승한다면 투자의사결정이 무의미하기 때문이다.
- 둘째는 건화물선 해운 시장도 선령별, 선종별, 선형별, 항로별 등으로 다양한 만큼 본 사례연구에서는 미국 걸프/극동아시아 지역을 운항하는 선령 5년된 60,000 톤급 파나막스(panamax)형 곡물선(grain trader)의 평균적인 운임과 비용발생 구조를 가정한다. 선박 운항에 따른 비용구조를 간단히 설명하면 크게, 선원비, 윤활유 및 선용품비, 일반 관리비, 유지 보수비, 보험료, 감가상각비, 지급이자 등 선비(ship cost)와 항비, 연료비, 대리점비, 화물비 등 운항비(voyage cost) 로 구분된다.
- 운항여부에 따라 비용의 성격이 결정되는 만큼 전자는 고정비 성격이며 후자는 변동비 성격을 가진다. 셋째로 2006년도 투자대상의 선대구성은 동일 선형 건화물선 3척을 보유하고 있는 것으로 가정하고 최소한 2척은 자사선으로 계속 보유한다고 가정한다. 즉 용선할 수 있는 선박은 1척인 것으로 가정한다.
- 이때 안정된 해운 서비스를 위해 용선은 1년 단위로 갱신하여 3년간 하는 것으로 가정한다. 해운 시황예측이 어려운 만큼 해운 경기가 상승하면 장기용선이 유리하고 하락하면 단기 용선이 유리하다.
- 셋째로 2006년도 투자대상의 선대구성은 동일 선형 건화물선 3척을 보유하고 있는 것으로 가정하고 최소한 2척은 자사선으로 계속 보유한다고 가정한다. 즉 용선할 수 있는 선박은 1척인 것으로 가정한다.
- 첫째, 해운 서비스를 일정하게 유지해야 한다는 가정이다. 화주들이 안정적인 화물 운송서비스를 요구하는 만큼 설사 선박매매차익을 얻기 위해 일정 선복량을 매각하더라도 용선 등을 통해 당초의 선복량을 유지시켜 화주, 즉 고객들의 서비스에 차질이 없도록 조치한다는 가정이다.
- 첫째, 해운 서비스를 일정하게 유지해야 한다는 가정이다. 화주들이 안정적인 화물 운송서비스를 요구하는 만큼 설사 선박매매차익을 얻기 위해 일정 선복량을 매각하더라도 용선 등을 통해 당초의 선복량을 유지시켜 화주, 즉 고객들의 서비스에 차질이 없도록 조치한다는 가정이다. 둘째, 과거의 순환적이고 대폭적인 해운 시황변동 행태로 보아 향후에도 이러한 주기적인 해운 시황 변동이 반복되고, 예측 가능하여 그 결과에 따라 해운 투자의사결정을 내릴 수 있다는 가정이다.
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