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문제 정의
- 따라서 본 연구는 광역버스의 서비스 질에서 가장 중요한 요소인 차내 혼잡률을 감소시켜 승객이 안전하고 편안하게 이동하도록 대용량(2층)버스 도입 방안을 제시함으로서 광역통행의 대중교통 이용률을 증대시키는 것이 목적이다.
가설 설정
- 둘째 가정은 혼잡률이 100%이상일 경우 좌석 승객수는 좌석수이고, 입석 승객수는 “승객수-좌석수”로 한다.
- 혼잡으로 인한 비용 산정은 2가지 가정에서 산출하였다. 첫째 가정은 혼잡으로 인한 비용은 차량 혼잡률이 100%이상인 경우에만 발생한다. 둘째 가정은 혼잡률이 100%이상일 경우 좌석 승객수는 좌석수이고, 입석 승객수는 “승객수-좌석수”로 한다.
제안 방법
- 경기도 광역버스는 입석이 불가하다는 원칙을 설정하고, 이 원칙에서 운행하는 2가지 대안은 현행 용량의 차량을 사용하는 방법과 대용량 차량을 도입하는 방안을 설정하였다. 2가지 대안을 평가하기 위해서는 모든 이용자가 앉아가는 버스를 운행할 때 필요한 차량대수와 운행횟수를 산출하였다. 대안별 운행대수와 운행횟수 산정과정은 <그림 1>과 같다.
- 검토대상 노선에 대한 대안별 운행대수와 운행횟수를 산정하였다. 현재 광역버스로 운행되고 있는 차량(45인승)으로 모든 이용객이 앉아가는 서비스를 제공하는 대안Ⅰ은 현황의 121~150%의 차량과 114~128%의 운행횟수 증가가 필요한 것으로 분석되었고, 대용량(67인승 2층 버스) 차량으로 모든 승객이 앉아가는 서비스를 제공하는 대안Ⅱ는 현황의 97~100%의 차량과 88~99%의 운행횟수가 필요한 것으로 분석되었다.
- 경기 광역버스에 “모든 이용자가 앉아가는 서비스” 제공방안으로 기존차량 증차와 2층 버스 도입 방안을 설정하고, 2가지 방안을 비교·분석하였다.
- 현재 운행되고 있는 경기도 광역버스는 입석이 허용되는 형태이다. 경기도 광역버스는 입석이 불가하다는 원칙을 설정하고, 이 원칙에서 운행하는 2가지 대안은 현행 용량의 차량을 사용하는 방법과 대용량 차량을 도입하는 방안을 설정하였다. 2가지 대안을 평가하기 위해서는 모든 이용자가 앉아가는 버스를 운행할 때 필요한 차량대수와 운행횟수를 산출하였다.
- 산정된 비용과 편익을 이용하여 경제성 분석을 수행하였다. 경제성 분석 방법은 여러 가지가 있으나, 본 연구에서는 B/C분석을 수행하였다. 분석결과 대안Ⅰ(기존 차량 : 1층 버스)은 3개 노선(1000, 1082, 5100)이 경제적 타당성이 있으며, 대안Ⅱ(2층 버스)는 3개 노선(1000, 5100, 7770)이 경제적 타당성이 있는 것으로 나타나 총 4개 노선이 경제적 타당성이 있는 것으로 나타났다.
- 대용량(2층)버스 도입은 3개 노선(5100번, 1000번, 7770번)이 경제적 타당성이 있는 것으로 나타났다. 경제적 타당성이 있는 3개 노선에 대용량(2층) 버스를 도입하는 시행방안은 차량의 비용부담 주체에 따라 총 3개의 대안을 설정하였다. 대안Ⅰ은 운수업체가 기존차량가격 만큼 부담하고 나머지는 정부가 부담하는 방안, 대안Ⅱ는 운수업체가 좌석수 만큼의 비용을 부담하고 나머지는 정부가 부담하는 방안, 대안Ⅲ은 운수업체가 전액부담하고 정부는 부담하지 않는 방안이다.
- 경제적 타당성이 있는 3개 노선의 2층버스 도입 시행대안별 노선별 수지분석은 “모든 승객이 앉아가는 서비스”제공으로 발생하는 비용을 이용자가 부담하는 것을 원칙으로 하고 적정요금과 수지를 제시하였다.
- 광역버스 이용자의 시간가치는 한국개발연구원(KDI)의 『도로 · 철도예비타당성조사 표준지침 수정 · 보안 연구(제5판)』 에서 사용하고 있는 업무와 비업무 통행의 시간가치와 『2010년 전국여객 기종점 조사』자료의 수도권 광역버스 이용자의 통행목적 비율을 적용하여 산정하였다.
- 2009년 기준의 광역버스 운영비는 452,821원/일으로 분석되었다. 광역버스의 운영비 산출근거, 대용량버스의 차량가격(현대자동차 내부자료) 및 연비를 이용하여 대용량버스(2층 버스)의 운영비를 산출하였다. 2층 버스의 차량가격은 71,944,000원, 연비는 광역버스의 2배가 소요되는 것으로 가정할 때 2층 버스의 운영비는 686,242원/일으로 산정되었다.
- 2층 버스는 국내 제작이 없다. 국내 차량 제작사와 국외 대표적인 2층 버스 제작사에 사양을 요청하여 제원을 비교하였다. 제작사 H사(한국)는 13×4.
- 대안Ⅰ(현재와 동일용량 차량)은 현재와 동일한 용량의 차량을 도입하는 방안으로 국토해양부에서 도입하고 있는 MBUS 형태이며, 대안Ⅱ(대용량 차량)는 현재 운행되는 차량보다 좌석용량을 증대시켜 운행하는 방안이다. 대용량 차량의 형태는 2층 형과 굴절 형이 있으며, 광역버스 노선은 장거리를 고속으로 운행한다는 특징이 있기 때문에 2층 형을 대안으로 설정하였다.
- 일반도로를 운행하는 광역버스 노선의 입석운행은 통행불편이지만, (도시)고속도로에서의 입석 이용은 통행불편 뿐만 아니라 사고위험에 노출된다. 따라서 안전성 확보와 이용자 통행편의를 제공하기 위하여 모두가 앉아서 가는 버스를 광역버스의 서비스 기준으로 설정하였다.
- 본 연구에서의 “모든 이용자가 앉아가는 서비스”제공으로 인한 편익은 현황의 혼잡으로 인한 비용에서 대안의 혼잡으로 인한 비용을 차감하여 산출하였다.
- 검토대상 노선에 대하여 “모든 이용자가 앉아가는 서비스” 제공에 따른 추가적인 비용과 편익을 위에서 산정하였다. 산정된 비용과 편익을 이용하여 경제성 분석을 수행하였다. 경제성 분석 방법은 여러 가지가 있으나, 본 연구에서는 B/C분석을 수행하였다.
- 2개 대안의 운행대수 및 운행횟수 산정은 혼잡률 100%이하 이고, 현황과 동일한 대기시간인 경우를 가정하여 산정하였기 때문에 대안은 혼잡으로 인한 비용의 발생이 없다. 편익산출은 현황의 혼잡으로 인한 추가시간을 모든 운행횟수별로 합산하여 구한 시간에 경기도 광역버스의 통행시간 가치를 곱하여 산출하였다. 2개의 대안은 서비스 조건이 동일하기 때문에 편익도 동일하다.
- 현재 운행되고 있는 노선의 운행횟수별 정류장 구간별 혼잡률, 정류장 구간별 통행시간, 평균 입석시간을 이용하여 혼잡에 따른 통행시간 증가량을 산출하고, 여기에 경기도 광역버스 승객의 시간가치를 곱하여 “모든 이용자가 앉아가는 서비스”의 대안별 편익을 산출하였다.
대상 데이터
- 경기도 광역버스 노선의 하루 이용 승객수가 7,500명 이상, 출근시 혼잡 운행률이 47%이상, 입석 이용률이 9.5%이상인 노선을 검토 대상노선으로 선정하였다. 첫째 조건인 승객수와 혼잡 운행률 조건을 만족하는 노선은 10개 노선이며, 둘째 조건인 승객수와 입석 이용률 조건을 만족하는 노선은 7개 노선이다.
- 도로교통법(법39조 및 67조, 영22조, 규칙41조)에서 고속도로를 운행하는 자동차는 승차정원을 초과할 수 없으며, 고속도로 및 자동차전용도로 이용차량의 모든 승객은 안전띠를 착용하여야 한다고 규정하고 있다. 경기도 광역버스 이용객 중 고속도로 및 자동차전용도로에서의 입석이용자는 하루 입석 이용객의 80.8%(19,030명)이다. 이들은 법률에 규정되어 있는 최소한의 안전기준을 제공받지 못하고 있다.
- 경기도 광역버스는 2010년 하루 45만 명이 이용하고 있으나, 하루 이용객 20명 중 1명(23,565명)은 입석이고, 출근시(06:00~08:30) 이용객 8명 중 1명은 입석이용객(10,006명)이다. 광역버스 이용자의 입석이용시간은 하루 12,410시간(517일)이며, 출근시 5,837시간(242일)이다.
- 경기도의 광역버스는 2010년 기준으로 136개 노선이 운행되고 있으며, 이를 일시에 모두 좌석이용을 하는 서비스로 전환하는 것이 바람직하나, 본 연구에서는 제도의 시행으로 인한 문제점을 파악하고 제한된 예산을 효율적으로 추진하기 위한 단계적 시행을 위해 운행 되고 있는 136개 노선에 대한 이용 승객수, 혼잡 운행률과 입석 이용률을 분석하여 검토대상 노선을 선정하였다.
- 첫째 조건인 승객수와 혼잡 운행률 조건을 만족하는 노선은 10개 노선이며, 둘째 조건인 승객수와 입석 이용률 조건을 만족하는 노선은 7개 노선이다. 둘째 조건을 만족하는 노선은 모두 첫째 조건을 만족하므로 10개 노선을 검토대상으로 선정하였다.
- 8%이다. 입석이용객수는 1일 23,565명으로 입석률은 5.3%이며, 출근시 입석률은 12.5%인 것으로 나타났다. 입석 이용객의 평균 입석시간은 1일 31.
성능/효과
- 경기도 광역버스의 출근시 혼잡률 100%이상은 노선기준으로 50.0%, 승객수 기준으로 66.6%로, 경기도 광역버스는 출근시 2개 노선당 1개 노선이 혼잡률 100%이상이고, 출근시 이용승객 3명당 2명이 혼잡률 100%이상인 노선을 이용하는 것으로 분석되었다. 경기도 광역버스의 출근시 혼잡률은 심각한 수준인 것을 알 수 있으며, 출근시 혼잡률이 높은 노선들은 혼잡지표인 혼잡 운행률과 입석률도 높은 것으로 나타났다.
- 6%로, 경기도 광역버스는 출근시 2개 노선당 1개 노선이 혼잡률 100%이상이고, 출근시 이용승객 3명당 2명이 혼잡률 100%이상인 노선을 이용하는 것으로 분석되었다. 경기도 광역버스의 출근시 혼잡률은 심각한 수준인 것을 알 수 있으며, 출근시 혼잡률이 높은 노선들은 혼잡지표인 혼잡 운행률과 입석률도 높은 것으로 나타났다. 광역버스의 혼잡지표가 3개 모두 높은 노선들은 신속한 개선이 필요하다.
- 경제적 타당성이 있는 4개 노선 중에서 2층 버스 도입인 대안Ⅱ의 B/C가 더 높은 노선은 5100번(경희대↔강남역), 1000번(대화동↔서울역), 7770번(수원역↔사당역)이며, 기존 차량(1층 차량)을 이용하는 대안Ⅰ의 B/C가 더 높은 노선은 1082번인 것으로 분석되었다.
- 현재 광역버스로 운행되고 있는 차량(45인승)으로 모든 이용객이 앉아가는 서비스를 제공하는 대안Ⅰ은 현황의 121~150%의 차량과 114~128%의 운행횟수 증가가 필요한 것으로 분석되었고, 대용량(67인승 2층 버스) 차량으로 모든 승객이 앉아가는 서비스를 제공하는 대안Ⅱ는 현황의 97~100%의 차량과 88~99%의 운행횟수가 필요한 것으로 분석되었다. 대안Ⅱ를 시행할 경우 1000번, 5100번, 7770번 노선의 운행횟수가 현황보다 10%이상 감소하는 것으로 분석되었으며, 나머지 노선들은 운행횟수 감소폭이 미미한 것으로 분석되었다.
- 대용량(2층)버스 도입은 3개 노선(5100번, 1000번, 7770번)이 경제적 타당성이 있는 것으로 나타났다. 경제적 타당성이 있는 3개 노선에 대용량(2층) 버스를 도입하는 시행방안은 차량의 비용부담 주체에 따라 총 3개의 대안을 설정하였다.
- 운행대수와 비례하는 운영비는 노무비, 경비, 판매비와 관리비이며, 운행거리와 비례하는 운영비는 재료비이다. 따라서 본 연구에는 2개 대안에 대한 운영비용은 운행대수와 대당 운행횟수를 변수로 사용하여 산정하였으며, 대안Ⅰ의 운행비용은 현황보다 2.4~7.5백만 원/일이 더 소요되며, 대안Ⅱ는 4.2~7.2백만 원/일이 더 소요되는 것으로 분석되었다.
- 경제성 분석 방법은 여러 가지가 있으나, 본 연구에서는 B/C분석을 수행하였다. 분석결과 대안Ⅰ(기존 차량 : 1층 버스)은 3개 노선(1000, 1082, 5100)이 경제적 타당성이 있으며, 대안Ⅱ(2층 버스)는 3개 노선(1000, 5100, 7770)이 경제적 타당성이 있는 것으로 나타나 총 4개 노선이 경제적 타당성이 있는 것으로 나타났다. 경제적 타당성이 있는 4개 노선 중에서 2층 버스 도입인 대안Ⅱ의 B/C가 더 높은 노선은 5100번(경희대↔강남역), 1000번(대화동↔서울역), 7770번(수원역↔사당역)이며, 기존 차량(1층 차량)을 이용하는 대안Ⅰ의 B/C가 더 높은 노선은 1082번인 것으로 분석되었다.
- 비교·분석 대상노선은 이용승객이 많고, 출근시간대 혼잡 운행률과 입석률이 높은 10개 노선을 선정하고, 경제성을 분석한 결과 3개 노선은 2층 버스 도입이 적합하고, 1개 노선은 기존 차량 증차가 적합하다.
- 검토대상 노선에 대한 대안별 운행대수와 운행횟수를 산정하였다. 현재 광역버스로 운행되고 있는 차량(45인승)으로 모든 이용객이 앉아가는 서비스를 제공하는 대안Ⅰ은 현황의 121~150%의 차량과 114~128%의 운행횟수 증가가 필요한 것으로 분석되었고, 대용량(67인승 2층 버스) 차량으로 모든 승객이 앉아가는 서비스를 제공하는 대안Ⅱ는 현황의 97~100%의 차량과 88~99%의 운행횟수가 필요한 것으로 분석되었다. 대안Ⅱ를 시행할 경우 1000번, 5100번, 7770번 노선의 운행횟수가 현황보다 10%이상 감소하는 것으로 분석되었으며, 나머지 노선들은 운행횟수 감소폭이 미미한 것으로 분석되었다.
후속연구
- 혼잡지표는 서비스 현황 파악과 개선목표 설정을 위해서 2가지 기능을 가져야한다. 첫째, 다른 교통수단과의 비교가 가능하여야 한다. 둘째, 노선별 상대적 비교가 가능하여야 한다.
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