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문제 정의
- 그러므로 본 연구는 보행친화도시의 조성을 위하여 대중교통 접근성이 대중교통 통행발생량과 어떠한 연관성을 가지고 있는 지를 분석하는 데 목적이 있다. 또한 본 연구는 서울대도시권을 서울과 그 이외지역으로 주거지와 직장소재지를 대별하여 대중교통 접근성에 의한 통행발생량이 차이에 어떠한 차별적인 특징이 있는 지를 추가로 파악하고자 한다.
- 그리고 서울대도시권 전체와 주거지와 직장의 입지유형별로도 이들 각각의 모형을 구축함으로써 입지유형별로 차이가 있는 대중교통 접근성과 수단별 통행발생량과의 관계도 비교하여 분석하고자 한다. 특히, 서울대도시권은 전반적으로 광역적 측면에서 철도와 버스의 네트워크가 서울을 중심으로 방사형으로 형성되어 있다(Korea Land and Housing Corporation, 2010)는 점을 고려하여 그 유형은 서울내와 서울에서 외곽지역으로 또는 그 반대로 통근하는 직장인을 대상으로 구분하고자 한다.
- 왜냐하면 보행은 대중교통의 이용과 밀접한 관계를 가지고 있기 때문이다. 따라서 본 연구는 대중교통의 접근성 유형에 의하여 보행활동과 연계되어지는 통행, 즉 대중교통 통행발생량에 초점을 두면서 직장과 주거지의 입지적 형태를 고려하여 그 연관성을 분석하였다. 본 연구의 결과를 정책적 시사점과 함께 도출하면 3가지로 대별할 수 있다.
- 즉, 94%의 평일 통행은 대부분 집이나 직장을 중심으로 통행이 이루어지고 있다. 따라서 본 연구에서는 주거지와 직장 소재지에서의 대중교통 접근성에 의하여 관련 통행의 발생량이 어떠한 차이를 보이고 있는지를 살펴보고자 한다.3)
- 그러므로 본 연구는 보행친화도시의 조성을 위하여 대중교통 접근성이 대중교통 통행발생량과 어떠한 연관성을 가지고 있는 지를 분석하는 데 목적이 있다. 또한 본 연구는 서울대도시권을 서울과 그 이외지역으로 주거지와 직장소재지를 대별하여 대중교통 접근성에 의한 통행발생량이 차이에 어떠한 차별적인 특징이 있는 지를 추가로 파악하고자 한다. 이를 위하여 먼저 대중교통 접근성을 주거지와 직장소재지의 대중교통 결절점까지의 도보 가능 여부 또는 접근시간을 파악하여 유형화하고, 이러한 유형에 의하여 대중교통 수단(버스, 철도, 환승)통행량이 어떠한 차이가 나타나게 되는 지를 다수준 포아송 모형을 구축하여 분석하고자 한다.
- 본 연구는 대중교통 접근성의 유형에 따라 통행발생량이 어떠한 차이가 있는 지를 분석하고자 하였다. 최근 서울에서는 보행친화도시의 조성을 목표로 다양한 정책대안들이 발표되고 있다.
- 본 연구에서는 국가통합체계효율화법에 의하여 2010년에 수행된 수도권 가구통행실태조사 원시자료를 활용하고자 한다. 주거와 직장의 대중교통 접근성을 유형화하여 분석하기 때문에 그 대상은 직장인의 통행발생에 초점을 두게 된다.
- 즉, VIF의 값으로 진단할 때, 설명변수들간 다중공선성이 심각하다고 볼 수 없다. 분석결과에 대한 해석에서는 본 연구의 목적인 대중교통 접근성 유형에 대하여 초점을 두고 전개하고자 한다.
- 통행발생량에 미치는 영향요인으로 개인 속성 뿐만 아니라 가구수준의 사회경제적 속성과 주택속성, 그리고 주거지와 직장소재지의 대중교통 접근성으로 대별하고자 한다. 여기에서는 개인은 가구에 속하는 위계적 형태를 가지고 있으므로 2수준(1수준=개인 속성, 2수준=가구속성)으로 된 회귀모형을 구축하고자 한다. 그리고 통행 발생량은 항상 0보다 크거나 같은 정수이므로 포아송모형을 적용하게 된다.
- 대중교통 접근성 유형은 주거지에서 버스정류장 및 철도역 도보 접근성이 각각 10분 초과이면서 직장에서의 철도역 도보 접근이 가능하지 않은 ‘유형18’를 준거변수로 설정하였다. 즉, 대중교통 접근성이 가장 좋지 않은 유형과 비교하여 다른 유형이 어떻게 대중교통 수단별 통행발생량에 영향을 미치는 지를 파악하고자 한다.
- 서울대도시권 가구통행실태조사 원시자료의 분석결과, 환승통행의 주요 교통수단은 버스와 철도가 대부분을 차지하고 있다. 총 64,617 환승통행 중 92.3%가 버스 또는 철도에 의한 것임을 볼 때, 환승통행을 별도로 분류하여 대중교통 접근성 유형과 통행발생량의 차이를 분석하고자 한다.4) 그러므로 분석대상은 보행관련 통행인 버스, 철도, 환승의 통행량으로 대별하여 각각의 모형을 구축하여 분석하게 된다.
- 통행발생량은 개인수준으로 집계하여 사용되어진다. 통행발생량에 미치는 영향요인으로 개인 속성 뿐만 아니라 가구수준의 사회경제적 속성과 주택속성, 그리고 주거지와 직장소재지의 대중교통 접근성으로 대별하고자 한다. 여기에서는 개인은 가구에 속하는 위계적 형태를 가지고 있으므로 2수준(1수준=개인 속성, 2수준=가구속성)으로 된 회귀모형을 구축하고자 한다.
- 통행발생량 원단위 추정에서는 지역별, 도시개발 유형별, 가구소득별 차이를 밝히고 있으나, 대중교통 접근성과 이와 관련된 통행의 발생량에 대한 차이를 밝혀주는 연구는 아직 없다고 볼 수 있다. 특히, 서울대도시권은 서울이라는 모도시와 그 주변지역으로 대별하여 지역별 대중교통 통행발생량과의 관계를 파악하고자 한다. 이를 위하여 먼저 대중교통 유형별 접근성과 주거와 직장의 입지적 관련 변수를 조합하여 유형화를 시도하고, 이를 토대로 대중교통 발생량과의 관계를 도출하여 그 시사점을 제시하고자 한다.
- 그리고 서울대도시권 전체와 주거지와 직장의 입지유형별로도 이들 각각의 모형을 구축함으로써 입지유형별로 차이가 있는 대중교통 접근성과 수단별 통행발생량과의 관계도 비교하여 분석하고자 한다. 특히, 서울대도시권은 전반적으로 광역적 측면에서 철도와 버스의 네트워크가 서울을 중심으로 방사형으로 형성되어 있다(Korea Land and Housing Corporation, 2010)는 점을 고려하여 그 유형은 서울내와 서울에서 외곽지역으로 또는 그 반대로 통근하는 직장인을 대상으로 구분하고자 한다.
- 서울대도시권의 교통혼잡은 주로 서울시내와 서울과 그 주변지역과의 통행에서 발생하고 있으므로, 주거지와 직장의 위치를 서울과 기타 서울외곽지역으로 대별하여 대중교통 접근성 유형별 빈도분석을 또한 수행하였다. 특히, 서울대도시권의 교통문제는 서울을 중심으로 양방향성으로 나타나기 때문에 서울 중심으로 살펴보았다.
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