국내외 상거래에 있어서 운송이 차지하는 부분은 매우 크다. 특히 항공화물 운송은 보험료, 포장 및 재고관리 등에서 장점을 가지고 있다. 특히 신속성 면에서는 해상운송보다 탁원하므로 국제거래에 있어서 경쟁력 제고를 위하여 운임이 상대적으로 고가임에도 항공운송을 선택하는 예가 점점 더 늘고 있다. 항공화물운송에는 항공화물운송장과 같은 항공서류가 필요한데, 항공화물운송장은 단순히 자격을 증명하는 자격증권일 뿐으로, 권리를 행사할 때 제시하거나, 상환할 필요도 없다. 선하증권과 비교하여 볼 때 항공화물운송장의 가장 큰 특징은 비유통증권이라는 점이다. 따라서 선하증권과 달리 제3자에 권리이전을 할 수 없다. 이와 관련하여 일정한 경우 유통성이 있는 항공화물운송장 출현이 필요한 것은 아닌지 의문이 생기나, 전자화물운송증서의 이용이 증가되고 있어 사실상 유통성을 갖춘 항공화물운송장의 출현을 기대하기는 어려울 것으로 전망된다. 앞으로는 전자화물운송장의 이용 및 확대와 관련하여 일어날 수 있는 법률상 문제점을 발견하고 연구하는 편이 합리적일 것이다. 운송이 시작되고나서 수하인의 자력에 문제가 생기거나 거래상황 등에 변화가 생긴 경우, 운송을 중지하거나 운송물을 반환하거나 애초에 지정한 수하인 이외의 자에게 화물을 인도하는 등의 처분이 필요한 경우가 있다. 이런 경우에도 송하인은 항공화물운송장을 이용하여 처분청구권을 행사하게 되는데, 처분청구권의 종료시점과 관련하여 육상운송이나 해상운송과는 달리 항공운송물이 목적지에 도착하면 바로 처분청구권이 소멸하도록 한 규정은 지나치게 송하인의 권리를 제한한 것이 아닌가 하는 비판이 있다. 실제 항공화물 약관에 우리상법이나 몬트리올협약보다 처분권의 소멸시기가 늦게 설정되어 운용되고 있다. 그리고 신용장거래시의 대금결제와 관련하여서는 은행의 화물에 대한 담보권의 성질과 송하인의 처분권과의 관계에 대해서도 살펴보아야 한다. 그리고 최근에는 신용장거래 보다는 송금결제가 주를 이루고 있으므로, 앞으로는 무신용장 방식으로 결제하는 경우에 나타날 수 있는 문제와 미수금 위험에 대비하여 법률적으로 어떠한 예방책 및 사후적인 구제책 등을 효과적으로 실행할 수 있는지에 대한 집중적인 연구가 필요할 것으로 생각된다.
국내외 상거래에 있어서 운송이 차지하는 부분은 매우 크다. 특히 항공화물 운송은 보험료, 포장 및 재고관리 등에서 장점을 가지고 있다. 특히 신속성 면에서는 해상운송보다 탁원하므로 국제거래에 있어서 경쟁력 제고를 위하여 운임이 상대적으로 고가임에도 항공운송을 선택하는 예가 점점 더 늘고 있다. 항공화물운송에는 항공화물운송장과 같은 항공서류가 필요한데, 항공화물운송장은 단순히 자격을 증명하는 자격증권일 뿐으로, 권리를 행사할 때 제시하거나, 상환할 필요도 없다. 선하증권과 비교하여 볼 때 항공화물운송장의 가장 큰 특징은 비유통증권이라는 점이다. 따라서 선하증권과 달리 제3자에 권리이전을 할 수 없다. 이와 관련하여 일정한 경우 유통성이 있는 항공화물운송장 출현이 필요한 것은 아닌지 의문이 생기나, 전자화물운송증서의 이용이 증가되고 있어 사실상 유통성을 갖춘 항공화물운송장의 출현을 기대하기는 어려울 것으로 전망된다. 앞으로는 전자화물운송장의 이용 및 확대와 관련하여 일어날 수 있는 법률상 문제점을 발견하고 연구하는 편이 합리적일 것이다. 운송이 시작되고나서 수하인의 자력에 문제가 생기거나 거래상황 등에 변화가 생긴 경우, 운송을 중지하거나 운송물을 반환하거나 애초에 지정한 수하인 이외의 자에게 화물을 인도하는 등의 처분이 필요한 경우가 있다. 이런 경우에도 송하인은 항공화물운송장을 이용하여 처분청구권을 행사하게 되는데, 처분청구권의 종료시점과 관련하여 육상운송이나 해상운송과는 달리 항공운송물이 목적지에 도착하면 바로 처분청구권이 소멸하도록 한 규정은 지나치게 송하인의 권리를 제한한 것이 아닌가 하는 비판이 있다. 실제 항공화물 약관에 우리상법이나 몬트리올협약보다 처분권의 소멸시기가 늦게 설정되어 운용되고 있다. 그리고 신용장거래시의 대금결제와 관련하여서는 은행의 화물에 대한 담보권의 성질과 송하인의 처분권과의 관계에 대해서도 살펴보아야 한다. 그리고 최근에는 신용장거래 보다는 송금결제가 주를 이루고 있으므로, 앞으로는 무신용장 방식으로 결제하는 경우에 나타날 수 있는 문제와 미수금 위험에 대비하여 법률적으로 어떠한 예방책 및 사후적인 구제책 등을 효과적으로 실행할 수 있는지에 대한 집중적인 연구가 필요할 것으로 생각된다.
Commerce enriches human life enriched and within commerce, transportation of cargo is arguably the most important in business transactions. Traditionally, marine transport has been major commercial transaction, but carriage cargo by air is on the increase. While the fare for freight in comparison wi...
Commerce enriches human life enriched and within commerce, transportation of cargo is arguably the most important in business transactions. Traditionally, marine transport has been major commercial transaction, but carriage cargo by air is on the increase. While the fare for freight in comparison with that of ocean is higher, air freight has many benefits that justify the higher shipping fee; lower insurance premium, packing charges, inventory control, cost management and especially speed. Therefore, air freight transport is accumulating gradually. An air waybill(AWB) is needed in the air transport flow. It is a nonnegotiable security, so the holder cannot transfer of a right to a third party. Some scholars suggest that a negotiable AWB is needed. However, it seems nearly impossible to do so; an e-AWB use shows a gain in numbers, even if it has not met expectations. Going forward, it would appear reasonable to conduct a follow-up study on the utility and legal problem for e-AWB. After sending goods, the consignor has the right of disposition of cargo in some cases, and more research is necessary, because it is related to change of ownership and a trade settlement. According to WATS (World Airlines Transport Statistics), the Korean Air took third place in international freight in 2014, and fifth in total, domestic and international to great acclaim. However, there is a lack of research supporting the business showing. It is hope that more studies on e-AWB, stoppage in transit, and a risk of outstanding amount, etc. connect to develop Korean air freight industry.
Commerce enriches human life enriched and within commerce, transportation of cargo is arguably the most important in business transactions. Traditionally, marine transport has been major commercial transaction, but carriage cargo by air is on the increase. While the fare for freight in comparison with that of ocean is higher, air freight has many benefits that justify the higher shipping fee; lower insurance premium, packing charges, inventory control, cost management and especially speed. Therefore, air freight transport is accumulating gradually. An air waybill(AWB) is needed in the air transport flow. It is a nonnegotiable security, so the holder cannot transfer of a right to a third party. Some scholars suggest that a negotiable AWB is needed. However, it seems nearly impossible to do so; an e-AWB use shows a gain in numbers, even if it has not met expectations. Going forward, it would appear reasonable to conduct a follow-up study on the utility and legal problem for e-AWB. After sending goods, the consignor has the right of disposition of cargo in some cases, and more research is necessary, because it is related to change of ownership and a trade settlement. According to WATS (World Airlines Transport Statistics), the Korean Air took third place in international freight in 2014, and fifth in total, domestic and international to great acclaim. However, there is a lack of research supporting the business showing. It is hope that more studies on e-AWB, stoppage in transit, and a risk of outstanding amount, etc. connect to develop Korean air freight industry.
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문제 정의
상법 항공운송편의 내용 및 관련 협약에 대한 전반적인 내용에 대해서는 그동안 많은 학자들이 활발하게 연구한 결과, 많은 논문이 나와 있다. 본고에서는 범위를 좁혀 물품 운송이 시작된 뒤에 발생할 수 있는 상황에 대처할 수 있는 수단과 관련하여 송하인의 운송물 처분청구권에 대하여 살펴보고자 한다. 우리 상법상 육상과 해상운송과는 달리 항공운송의 경우는 처분청구권의 주체를 송하인으로 한정하고 있다.
우리 상법을 기준으로 하여 보면 송하인의 운송물 처분청구권과 운송물 인도에 관하여 육상운송에서 상법 제139조와 제140조를 두고 그 내용을 제815조 해상운송에서 준용하고 있고, 항공운송과 관련해서는 상법 제917조에 ‘운송물의 처분청구권’이라는 표제로 새로 규정하고 있다. 상법상의 운송물 처분청구권과 유사한 제도에 대한 내용을 알아보고, 상법 규정이 어떠한지 보기로 한다.
가설 설정
3) 3종의 운송증권의 법적 성질이 각각 다르다.4) 본고에서는 항공화물운송장에 대한 내용만을 다루기로 한다.
현재 국제항공사법의 표준이라고 할 수 있는 1929년 바르샤바 협약은 현재 152개국으로 미국 등 항공대국이 대부분 참가하고 있고 5) 국제항공운송협회(International Air Transport Association, IATA)는 항공운송장의 양식 및 항공운송약관의 통일화를 꾀하여 운송장에 기재해야 할 사항과 사항란의 구성까지도 정형화 시키고 있어 사무처리의 자동화에도 유리하도록 하였다. 6) 현재 전체 항공운송에 약 86%에 해당하는 260개 항공사가 IATA에 회원이고 실무상 IATA가 마련한 표준약관을 토대로 하여 마련된 항공화물운송장이 이용되고 있어 7) 그 형식 및 내용 등이 세계적으로 통일되어 있다고 보아도 무방하다.
이론/모형
상법은 2011년에 항공운송편을 제정하면서 제2장의 운송은 ‘국제항공운송에 있어서의 일부규칙의 통일에 관한 협약(이하 몬트리올 협약)’34) 을 모델로 하여 그 내용을 구성하였다.
성능/효과
해마다 경기나 국제 거래 환경에 따라 항공운송 의존도가 달라지기는 하지만 앞으로 항공운송에 대한 중요성은 점점 더 커질 전망이다.1) 우리나라도 항공운송에 대한 중요성을 인식하고, 2011년에 국내 상법에 항공운송을 새로이 구성하여 넣었다.
19) 이는 항공화물운송에서 운송장을 발행하는 대신 관련 정보를 전자식으로 저장하고 화물수령증을 교부하는 관행에 관한 근거규정이 된다.20) 우리 상법은 이를 참조하여 상법 제924조에 전자적 형태나 기타 방법에 의하여 항공화물운송장 교부에 대체가 가능하다는 것을 규정하고 있다.
1%에 불과하다.22) 한국의 경우를 보면, 인천공항의 경우는 취급률이 44%, 국내에서 출발하는 화물을 기준으로 하면 43.1%이다. 전체적으로 볼 때 IATA가 2015년 연말까지 목표로 했던 45% 달성과는 상당한 거리가 있음이 분명하다.
52) 몬트리올 협약 제12조 제4항은 송하인에게 부여된 권리는 수하인의 권리가 제13조에 따라 발생할 때 소멸한다고 하고 있고, 제13조 제1항은 수하인은 송하인이 운송물처분권을 행사하는 경우를 제외하고는 화물이 도착지에 도착하면 운송인에게 상당한 비용을 지급하고 운송조건에 따를 것을 조건으로 화물인도를 청구할 수 있다고 하고 있다. 따라서 송하인의 처분청구권은 운송물이 도작지에 도착하게 되면 소멸하고, 설사 운송물이 하역되지 않았더라도 송하인은 운송물처분권을 행사할 수 없게 되고, 운송인은 운송물을 수하인에게 인도해야할 의무를 지고, 수하인은 운송물 인도청구권을 갖게 된다.
61) 반면 항공운송에 있어서는 해상운송이나 육상운송 보다 신속한 운송방식으로 그 특성상 운송서류의 전달 및 심사에 들이는 시간을 줄이기 위하여 유통성이 없는 항공화물운송장을 기명식증권으로 발행하고 항공운송화물과 동시에 수하인용 항공화물운송장을 목적지에서 수하인에게 전달하는데, 물품에 대한 권리증권 이전을 유보하는 방식으로는 대금회수 문제를 해결하기 어려워 수하인을 개설은행으로 하여 화물자체를 점유하여 담보권을 유보하는 방식을 취하고 있다.62) 왜냐하면 항공화물운송장은 유통성이 없으므로 은행입장에서는 아무런 담보가치가 없기 때문이다.
1%이다. 전체적으로 볼 때 IATA가 2015년 연말까지 목표로 했던 45% 달성과는 상당한 거리가 있음이 분명하다. 그러나 e-AWB가 신속성, 정확성, 효율성 면에서 종이로 된 항공화물운송장보다 뛰어난 것은 확실하고, 특히 Flydubai 항공사는 전체 화물의 99.
후속연구
69) 리스크 관리에 더 치중하였던 과거와는 달리 최근에는 비용대비 시간 효율성을 더 중요시하게 되었고, 해외지사를 통한 기업 내 거래가 증가하는 등 거래 현실이 변화하면서 복잡한 결제단계를 거쳐야 하고 수수료 비용이 많이 소요되는 신용장거래보다는 무신용장 결제방식을 선호하는 경향이 두드러지게 나타나고 있기 때문인 것으로 이해되고 있다.70) 따라서 앞으로는 신용장 거래의 한계를 인식하고 송금 거래 시에 문제될 수 있는 미수금 위험에 대한 문제를 법률적으로 어떻게 예방할 수 있을 것인지 그리고 사후에는 어떠한 조치를 효과적으로 취할 수 있을 것인지에 대한 세밀한 연구가 필요할 것이다.
왜냐하면 항공운송은 해상운송에 비하여 운송시간이 짧아, 송하인이 운송이 진행되는 동안 운송물의 처분청구권을 행사하여야 할 일이 상대적으로 적었기 때문인 듯하다. 그러나 수하인이 물건의 인도청구권을 행사하기 전까지는 송하인이 운송물처분권을 행사할 수 있는 것으로 해석되고, 처분권의 종료 시점에 화물에 대한 소유권 관계와 관련하여 대금회수의 문제도 발생할 수 있으므로, 이에 대하여 살펴볼 필요가 있다고 생각된다.
이런 점에 비추어 보면 앞으로도 유통성을 갖춘 항공화물운송장 발행은 앞으로도 힘들 것으로 보인다. 따라서 앞으로는 유통성 있는 항공화물운송장의 출현을 기대하기 보다는 전자항공화물운송장 활용과 관련하여 제기될 수 있는 법률상 문제에 관하여 좀 더 심도 있는 연구와 세밀한 논의를 진행해야 할 것이라고 생각된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
해상운송의 문제점은?
전통적으로 국제거래는 바다를 통하여 장기간에 거쳐 이루어지는 것이 일반적이었다. 그런데 해상운송의 경우는 황천, 폭풍우 등 날씨의 영향을 많이 받게 마련이다. 따라서 해상으로 운반되는 화물 손상의 대부분은 운송 중 발생하는 좌초, 침몰, 선박화재, 충돌 또는, 도난, 폭풍우, 태풍 등이 원인이 되어 발생한다.
해상운송과 비교하여 항공운송이 가진 장점은?
반면 항공운송의 경우는 운송 중에는 화물에 대한 사고가 거의 없다. 왜냐하면 목적지가 세계 어느 곳이든 하루 정도면 대부분의 물품이 도착하는 등 신속성 면에서 해상운송보다 탁월하기 때문이다.
해상으로 운반되는 화물 손상의 원인은 무엇인가?
그런데 해상운송의 경우는 황천, 폭풍우 등 날씨의 영향을 많이 받게 마련이다. 따라서 해상으로 운반되는 화물 손상의 대부분은 운송 중 발생하는 좌초, 침몰, 선박화재, 충돌 또는, 도난, 폭풍우, 태풍 등이 원인이 되어 발생한다. 반면 항공운송의 경우는 운송 중에는 화물에 대한 사고가 거의 없다.
참고문헌 (35)
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