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NTIS 바로가기한국전산유체공학회지 = Journal of computational fluids engineering, v.21 no.4 = no.75, 2016년, pp.61 - 70
임광만 (한국교통대학교 교통대학원) , 김영매 (한국교통대학교 교통대학원) , 방명석 (한국교통대학교 교통대학원) , 권혁빈 (한국교통대학교 교통대학원)
Dong-tan Station, shared by high-speed railway and urban express railway, is a very complicated underground station having 6 tracks together with barrier and shafts between them, therefore it seems very hard to investigate the aerodynamic effects including the pressure variation and train gust in th...
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핵심어 | 질문 | 논문에서 추출한 답변 |
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전산유체역학은 무엇을 연구하기 위해 자주 쓰이는가? | 이러한 공기역학적 영향을 파악하고 해결하기 위한 방법으로 전산유체역학(Computational Fluid Dynamics, CFD)을 이용한 수치적 시뮬레이션, 축소모형 실험, 현장시험 등의 방법이 있을 수 있다. 이 중 전산유체역학은 실험적으로 구현하기 힘들고 비용과 시간이 많이 드는 공기역학 현상을 연구하기 위하여 널리 사용되는 방법이다. | |
국내에서 역사 내부의 풍압 환경을 연구하고 설계 자료로 활용된 예는? | 국내에서도 경부고속철도 건설과 관련하여 고속열차가 지상역사를 통과하는 경우 승객의 안전과 쾌적성을 위한 역사 내부의 풍압 환경에 관한 연구가 수행되어 설계 자료로 활용된 바 있다[3-5]. 지하 구간의 경우에는 경부고속선과 호남고속선 터널을 대상으로 압력파 및 승객 이명감에 관한 2차원 축대칭 해석과 3차원 해석 연구가 주로 수행되었다[6-8]. 한편 도시철도의 경우에는, 지하정거장의 PSD에 작용하는 풍압을 CFD를 이용하여 수치해석을 수행하여 열차가 승강장에 진입한 후 PSD에 미치는 풍압을 유체 유동 해석 프로그램으로 분석하였으며, 또한 도출된 결과를 구조해석 프로그램에 적용하여 구조 안정성 평가를 수행한 바 있다[9-11]. | |
동탄정거장의 구조적 특징은? | 결과적으로 수도권고속철도 동탄정거장은 수도권고속철도의 중간역임과 동시에 광역급행철도의 종착역이기 때문에 지하에 건설된 2개의 주행선과 함께 고속선용 정차선 2개 및 광역급행철도용 정차선 2개 등 총 6개의 선로를 갖게 되었으며, 정거장 각 끝단에는 환기구가 각각 설치되어 선로 간 공기의 이동이 가능하게 되어 있다. 또한, 동탄정거장은 고속열차의 무정차 통과에 따른 공기역학적 영향을 저감하기 위하여 주행선과 정차선 사이에 격벽이 설치되었고, 격벽에는 일정한 간격으로 유지보수용 통로가 있으며, 이외에도 열차 정차시 PSD가 열리는 경우는 터널 구간과 승강장의 유동이 직접적으로 연결되는 등 매우 복잡한 형상과 구조를 갖고 있다. 운행 열차는 수도권고속철도의 경우 KTX-산천이며 동탄 정거장 구간 통과 속도는 300 km/h인데, 지하 정거장을 열차가 300 km/h의 고속으로 통과하는 경우는 세계에서 유례가 없이 극한 조건이다. |
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