유한요소해석을 통한 현장 가열 재활용 시공 장비의 가열판 용량에 따른 아스팔트 포장의 열전도성 평가 Finite Element Analysis of Heat Transfer Effects on Asphalt Pavement Heated by Pre-Heater Unit Used in Hot In-Place Recycling원문보기
PURPOSES: The national highways and expressways in Korea constitute a total length of 17,951 km. Of this total length of pavement, the asphalt pavement has significantly deteriorated, having been in service for over 10 years. Currently, hot in-place recycling (HIR) is used as the rehabilitation meth...
PURPOSES: The national highways and expressways in Korea constitute a total length of 17,951 km. Of this total length of pavement, the asphalt pavement has significantly deteriorated, having been in service for over 10 years. Currently, hot in-place recycling (HIR) is used as the rehabilitation method for the distressed asphalt pavement. The deteriorated pavement becomes over-heated, however, owing to uncontrolled heating capacity during the pre-heating process of HIR in the field. METHODS: In order to determine the appropriate heating method and capacity of the pre-heater at the HIR process, the heating temperature of asphalt pavement is numerically simulated with the finite element software ABAQUS. Furthermore, the heating transfer effects are simulated in order to determine the inner temperature as a function of the heating system (IR and wire). This temperature is ascertained at $300^{\circ}C$, $400^{\circ}C$, $500^{\circ}C$, $600^{\circ}C$, $700^{\circ}C$, and $800^{\circ}C$ from a slab asphalt specimen prepared in the laboratory. The inner temperature of this specimen is measured at the surface and five different depths (1 cm, 2 cm, 3 cm, 4 cm, and 5 cm) by using a data logger. RESULTS: The numerical simulation results of the asphalt pavement heating temperature indicate that this temperature is extremely sensitive to increases in the heating temperature. Moreover, after 10 min of heating, the pavement temperature is 36%~38% and 8%~10% of the target temperature at depths of 25 mm and 50 mm, respectively, from the surface. Therefore, in order to achieve the target temperature at a depth of 50 mm in the slab asphalt specimen, greater heating is required of the IR system compared to that of the gas. CONCLUSIONS : Numerical simulation, via the finite element method, can be readily used to analyze the appropriate heating method and theoretical basis of the HIR method. The IR system would provide the best heating method and capacity of HIR heating processes in the field.
PURPOSES: The national highways and expressways in Korea constitute a total length of 17,951 km. Of this total length of pavement, the asphalt pavement has significantly deteriorated, having been in service for over 10 years. Currently, hot in-place recycling (HIR) is used as the rehabilitation method for the distressed asphalt pavement. The deteriorated pavement becomes over-heated, however, owing to uncontrolled heating capacity during the pre-heating process of HIR in the field. METHODS: In order to determine the appropriate heating method and capacity of the pre-heater at the HIR process, the heating temperature of asphalt pavement is numerically simulated with the finite element software ABAQUS. Furthermore, the heating transfer effects are simulated in order to determine the inner temperature as a function of the heating system (IR and wire). This temperature is ascertained at $300^{\circ}C$, $400^{\circ}C$, $500^{\circ}C$, $600^{\circ}C$, $700^{\circ}C$, and $800^{\circ}C$ from a slab asphalt specimen prepared in the laboratory. The inner temperature of this specimen is measured at the surface and five different depths (1 cm, 2 cm, 3 cm, 4 cm, and 5 cm) by using a data logger. RESULTS: The numerical simulation results of the asphalt pavement heating temperature indicate that this temperature is extremely sensitive to increases in the heating temperature. Moreover, after 10 min of heating, the pavement temperature is 36%~38% and 8%~10% of the target temperature at depths of 25 mm and 50 mm, respectively, from the surface. Therefore, in order to achieve the target temperature at a depth of 50 mm in the slab asphalt specimen, greater heating is required of the IR system compared to that of the gas. CONCLUSIONS : Numerical simulation, via the finite element method, can be readily used to analyze the appropriate heating method and theoretical basis of the HIR method. The IR system would provide the best heating method and capacity of HIR heating processes in the field.
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문제 정의
따라서 본 논문에서는 현장 가열 재활용 아스팔트 포장의 시공 장비에서 가장 중요한 역할을 하는 가열판의 용량에 따른 아스팔트 포장의 열전도 효과를 유한요소해석과 모형실험을 통하여 최적의 가열판 용량을 제안하고자 한다.
본 연구는 국내 현장 가열 재활용 아스팔트 포장 장비 개발을 위한 기초 연구로, 노후된 아스팔트 포장을 프리 히팅할 수 있는 가열판 제작을 위하여 가열판의 용량에 따른 아스팔트 포장의 열전도 효과를 유한요소해석과 모형실험을 실시하여 최적의 가열판 용량을 제안하고자 하며, 연구결과는 다음과 같다.
본 연구에서는 현장 가열 재활용 아스팔트 시공 장비에서 프로히터에 설치된 가열기로 노후된 아스팔트 포장을 가열할 경우 가열판의 용량 및 시간에 따른 노후된 아스팔트 포장의 열전도성을 평가하고자 유한요소해석을 수행하였다.
가설 설정
7과 같이, 아스팔트 포장의 열전도 해석을 위해 유한요소모형의 형상은 3차원으로 구성하였으며, 해석 모형의 형상은 가열판의 크기를 고려하여 넓이 4m 및 길이 7m로 선정하였다. 각 아스팔트 포장의 두께는 표층 50mm, 중간층 50mm, 아스팔트 기층 150mm, 보조기층 250mm, 노상 3,500mm로 가정하였다.
본 연구에서 수행된 유한요소해석에서는 포장표면에 온도조건을 부여하여 가열판에서 발생하는 열이 복사, 대류 등을 통해 아스팔트 포장 표면에 전달된 것으로 가정하였으며, 바람과 같은 외부의 영향은 고려하지 않았다. Fig.
초기조건으로 아스팔트 포장층의 온도를 15℃로 가정하였으며 아스팔트 포장의 표면에 300℃, 400℃, 500℃, 600℃, 700℃ 그리고 800℃의 온도를 10분동안 동일하게 가하여 온도변화를 분석하였다. 포장의 4방향 측면 및 노상 하부 밑면은 단열 경계조건으로 정의하여 열원의 출입이 없는 것으로 가정하였다.
제안 방법
2014년 11월 미국의 피닉스 지역에 현장 가열 재활용 아스팔트 포장 공사 현장을 방문하여 현장 가열 재활용 아스팔트 시공 과정동안 프리히터의 가열판 온도 및 가열된 열로 인해 열전도된 노후된 아스팔트 포장 및 파쇄된 순환골재의 온도를 직접 측정하였다. 피닉스지역에 HIR 시공은 Fig.
Cutler사의 Repaving장비를 사용하여 현장 가열 재활용 아스팔트 시공과정에서 프리히터의 가열온도, 절삭 전 노후된 아스팔트 포장의 온도 등을 현장에서 측정하였다.
본 연구에서 수행된 유한요소해석에서는 포장표면에 온도조건을 부여하여 가열판에서 발생하는 열이 복사, 대류 등을 통해 아스팔트 포장 표면에 전달된 것으로 가정하였으며, 바람과 같은 외부의 영향은 고려하지 않았다. Fig. 8과 같이 열원이 유입되는 경계조건인 아스팔트 포장의 표층에 특정 온도를 일정하게 유지시켜 포장체로 열전도가 되는 과정과 이 과정에서 소요되는 열용량을 분석하였다. 초기조건으로 아스팔트 포장층의 온도를 15℃로 가정하였으며 아스팔트 포장의 표면에 300℃, 400℃, 500℃, 600℃, 700℃ 그리고 800℃의 온도를 10분동안 동일하게 가하여 온도변화를 분석하였다.
가열판 용량에 따른 아스팔트 포장의 열전도 효과에 대한 유한요소 해석결과를 비교·검증하기 위해 실내에서 소규모 가열판의 모형을 제작하여 열판의 종류에 따른 아스팔트 포장층의 온도변화를 측정하였다.
가열판의 파일럿 시험은 Fig. 14와 같이 300mm×300mm×50mm 크기의 아스팔트 슬래브 샘플을 제작하여 슬래브 표면으로부터 10mm 간격으로 온도 센서를 매설하고 열이 가해지는 시간에 따른 아스팔트 슬래브 층의 깊이별 온도를 측정하였다.
해석에 사용된 요소는 3차원 8절점 열전도 요소인 DC3D8이며, 해석결과를 분석할 표층 및 중간층은 깊이 방향으로 5mm간격으로 촘촘히 요소를 분할하였다. 기층은 30mm간격, 50mm 간격으로 요소를 분할하였다.
본 연구에서는 Fig. 12와 Fig. 13과 같이 적외선에 의한 가열방식과 열선에 의한 가열방식을 선택하여 파일럿 모형을 제작하였으며, 아스팔트 포장의 표면에 가해지는 열량에 따른 포장 깊이별 온도변화를 측정하여 유한요소해석결과를 검증하였다.
4와 같이 Cutler사의 Repaving장비를 사용하여 시공을 진행하였다. 본 현장 가열 재활용 아스팔트 포장은 리페이빙 방식으로 진행되었다. 노후된 아스팔트 포장을 2.
상기 언급한 바와 같이 유한요소해석을 통하여 현장 가열 재활용 아스팔트 시공 장비의 프리히터에 설치된 가열판에 의해 가해진 열용량에 따라 노후된 아스팔트 포장의 깊이에 따른 온도 변화를 유한요소해석 모델을 통하여 분석하였다. 유한요소해석으로부터 선정된 가열판의 열용량에 대한 검증을 위하여 실내에서 소형으로 모형을 제작하여 아스팔트 포장의 온도 변화를 측정하였다.
아스팔트 포장의 표층 표면에 균일한 온도를 10분 동안 가하고 10초 간격으로 표층에서의 온도 변화를 분석하였다. 표층에서의 온도는 표면을 기준으로 5mm 간격으로 총 11곳에서 온도 변화를 관찰하였다.
유한요소해석결과와 실내 모형 시험결과를 비교·분석하기 위해 실내 모형실험에서 나타난 아스팔트 포장 표면의 최고 온도를 기준으로 비교·분석을 실시하였다.
상기 언급한 바와 같이 유한요소해석을 통하여 현장 가열 재활용 아스팔트 시공 장비의 프리히터에 설치된 가열판에 의해 가해진 열용량에 따라 노후된 아스팔트 포장의 깊이에 따른 온도 변화를 유한요소해석 모델을 통하여 분석하였다. 유한요소해석으로부터 선정된 가열판의 열용량에 대한 검증을 위하여 실내에서 소형으로 모형을 제작하여 아스팔트 포장의 온도 변화를 측정하였다.
유한요소해석은 그 경계조건이 해석 시작과 동시에 아스팔트 포장 표면의 온도가 즉시 300℃, 400℃, 500℃, 600℃, 700℃, 800℃로 가해진 상태에서 10분 동안에 온도 변화를 측정한 결과이기 때문에, 실제 모형시험 결과와는 절대적으로 비교할 수 없어 본 연구에서는 모형 시험에서 최고 온도가 도달했을 때(300℃, 400℃)의 깊이별 온도와 유한요소해석에서 300℃와 400℃의 온도 경계조건에서 가열시간 7분 경과 후의 아스팔트 포장층별 온도변화를 비교하여 유한요소해석결과를 검증하였다.
유한요소해석을 통하여 현장 가열 재활용 아스팔트 포장 시공 장비에서 프리히터에 설치된 가열판의 열용량에 따른 노후된 아스팔트 포장의 깊이에 따른 열전도 분포를 비교 분석하였다.
8과 같이 열원이 유입되는 경계조건인 아스팔트 포장의 표층에 특정 온도를 일정하게 유지시켜 포장체로 열전도가 되는 과정과 이 과정에서 소요되는 열용량을 분석하였다. 초기조건으로 아스팔트 포장층의 온도를 15℃로 가정하였으며 아스팔트 포장의 표면에 300℃, 400℃, 500℃, 600℃, 700℃ 그리고 800℃의 온도를 10분동안 동일하게 가하여 온도변화를 분석하였다. 포장의 4방향 측면 및 노상 하부 밑면은 단열 경계조건으로 정의하여 열원의 출입이 없는 것으로 가정하였다.
아스팔트 포장의 표층 표면에 균일한 온도를 10분 동안 가하고 10초 간격으로 표층에서의 온도 변화를 분석하였다. 표층에서의 온도는 표면을 기준으로 5mm 간격으로 총 11곳에서 온도 변화를 관찰하였다.
2014년 11월 미국의 피닉스 지역에 현장 가열 재활용 아스팔트 포장 공사 현장을 방문하여 현장 가열 재활용 아스팔트 시공 과정동안 프리히터의 가열판 온도 및 가열된 열로 인해 열전도된 노후된 아스팔트 포장 및 파쇄된 순환골재의 온도를 직접 측정하였다. 피닉스지역에 HIR 시공은 Fig. 4와 같이 Cutler사의 Repaving장비를 사용하여 시공을 진행하였다. 본 현장 가열 재활용 아스팔트 포장은 리페이빙 방식으로 진행되었다.
대상 데이터
Fig. 7과 같이, 아스팔트 포장의 열전도 해석을 위해 유한요소모형의 형상은 3차원으로 구성하였으며, 해석 모형의 형상은 가열판의 크기를 고려하여 넓이 4m 및 길이 7m로 선정하였다. 각 아스팔트 포장의 두께는 표층 50mm, 중간층 50mm, 아스팔트 기층 150mm, 보조기층 250mm, 노상 3,500mm로 가정하였다.
14와 같이 300mm×300mm×50mm 크기의 아스팔트 슬래브 샘플을 제작하여 슬래브 표면으로부터 10mm 간격으로 온도 센서를 매설하고 열이 가해지는 시간에 따른 아스팔트 슬래브 층의 깊이별 온도를 측정하였다. 사용된 가열판은 적외선 타입과 열선 타입으로 가열판의 표면온도가 각각 1200℃, 900℃로 측정되었다.
해석에 사용된 요소는 3차원 8절점 열전도 요소인 DC3D8이며, 해석결과를 분석할 표층 및 중간층은 깊이 방향으로 5mm간격으로 촘촘히 요소를 분할하였다. 기층은 30mm간격, 50mm 간격으로 요소를 분할하였다.
이론/모형
열전도 해석에 사용된 각 포장층의 해석 변수는 Table 2에 정리하였다. 아스팔트 포장에서 표층, 중간층 및 기층의 열전도, 비열 및 밀도는 Li 외(2013)의 연구결과를 참고하였으며, 보조기층 및 노상의 열전도, 비열 및 밀도 값은 Zhang 외(2011)의 연구결과를 참고하여 적용하였다.
현장 가열 재활용 아스팔트 시공 장비에서 프리히터의 가열판으로 가열하여 열 전도된 노후된 아스팔트 포장의 시간에 따른 포장층의 온도변화 및 가열판에 필요한 열용량을 알아보기 위하여 유한요소해석 프로그램인 ABAQUS를 사용하였다.
성능/효과
1. 현장 가열 재활용 아스팔트 시공 장비에서 프리히터의 가열판으로 노후된 아스팔트 포장을 가열하여 시간에 따른 포장층의 온도변화 및 가열판에 필요한 적정 열용량을 추정하기 위하여 유한요소해석 프로그램인 ABAQUS를 사용하여 분석한 결과, 아스팔트 포장의 표면에 300℃, 400℃, 500℃, 600℃, 700℃ 그리고 800℃의 온도로 가열했을 때, 표면에서 온도 변화는 급격히 상승한 것으로 나타났으며, 열원이 시간에 따라 전도되어 표층에서 가까운 위치일수록 온도변화가 급격하게 상승하는 것으로 분석되었다. 또한 열원을 10분동안 가한 후의 표층의 중앙(깊이 25mm)에서 온도는 경계 조건온도의 약 36∼38% 수준에 도달한 것으로 나타났으며 표층과 중간층의 경계(깊이 50mm)에서 온도는 경계 조건온도의 약 8~10% 수준에 도달한 것으로 나타났다.
2. 현장 가열 재활용 아스팔트 포장에서 온도가 15℃인 노후된 아스팔트 포장(4.0m×7.0m×0.05m(폭×길이×두께))의 표층 온도를 130℃까지 가열하는데 필요한 열량은 약 212,823kcal로 분석되었으며, 이를 만족시키기 위해서는 포장 표면을 700℃ 이상의 가열판으로 가열해야 하는 것으로 분석되었다.
3. 유한요소해석결과의 검증을 위해 실내 파일럿 실험을 수행하여 비교 분석한 결과, 아스팔트 포장의 표면으로부터 깊어질수록 유한요소해석결과와 모형시험으로부터 측정한 온도가 차이가 나는 것으로 분석되었다. 이는 유한요소해석의 경우, 표층, 중간층, 기층, 노상까지를 고려하여 해석한 결과로, 표층만을 대상으로 한 실내 실험과는 달리 열이 하부로 전달되어 나타난 결과인 것으로 판단된다.
목표 온도에 비하여 목표 열량을 검토한 경우에 경계조건의 온도가 더높은 이유는 가열판의 목표 열량을 산정할 때 에너지 효율 즉, 손실을 고려하였기 때문이다. 가열판의 에너지 손실 및 현장에서 바람과 같은 외부조건 등에 의해 발생하는 에너지 손실이 발생할 것으로 예상되며, 가열시간 7분 안에 15℃의 온도에 아스팔트 포장을 목표 온도인 130℃ 까지 가열하는데 필요한 경계조건은 700℃ 이상의 온도를 아스팔트 포장의 표층에 일정하게 가해주어야 하는 것으로 분석되었다.
계산 결과, 4.0m ×7.0m×0.05m 부피에 온도 15℃의 아스팔트 표층을 130℃까지 가열하는데 필요한 열량은 약 212,823로 예측되었다.
또한 열원을 10분동안 가한 후의 표층의 중앙(깊이 25mm)에서 온도는 경계 조건온도의 약 36∼38% 수준에 도달한 것으로 나타났으며 표층과 중간층의 경계(깊이 50mm)에서 온도는 경계 조건온도의 약 8~10% 수준에 도달한 것으로 나타났다.
이는 프리히터에서 약 630℃ 정도의 온도로 노후된 아스팔트 포장을 가열할 경우, 포장 전체 폭에서 동일한 온도로 가열해주지 못하는 것으로 평가된다. 또한, 절삭된 노후 포장의 순화골재를 재생첨가제와 혼합한 재활용 혼합물의 온도는 약 120℃로 측정되었다.
실내 모형 시험결과, 열선 타입의 가열판이 적외선 히터형 가열판보다 가열판 자체의 온도가 낮음에도 불구하고, 열선 타입의 가열판 모형이 아스팔트 슬래브 샘플에 전달하는 열량은 많은 것으로 나타났지만, 아스팔트 슬래브의 깊이별 열전달 효율은 적외선 타입이 50mm기준 32.5%로 열선 타입의 26.4%보다 더 효율적인 것으로 분석되었다.
열원이 시간에 따라 전도되어 표층에서 가까운 위치일수록 온도변화가 급격하게 상승하였다. 열원을 10분 동안 가한 후의 표층의 중앙(깊이 25mm)에서 온도는 경계 조건온도의 약 36~38% 수준에 도달한 것으로 나타났으며 표층과 중간층의 경계(깊이 50mm)에서 온도는 경계 조건 온도의 약 8~10% 수준에 도달한 것으로 나타났다.
15는 적외선 히터형 가열판을 사용하여 아스팔트 슬래브 샘플을 가열했을 때, 공시체의 깊이별 온도 변화를 나타낸 것이다. 적외선 히터형 가열판으로 30분 동안 아스팔트 슬래브를 가열한 결과 아스팔트 슬래브 샘플의 표면 온도는 303.2℃까지 상승하였으며, 슬래브 샘플의 깊이별 온도 변화는 표면으로부터 10mm인 지점에서는 65.3%, 20mm 지점에서는 47.5%, 30mm 지점에서는 42.7%, 40mm 지점에서는 35.2%, 50mm 지점에서는 32.5%로 나타났다.
반면, 실내모형 시험의 경우에는 가열된 열은 아스팔트 슬래브 샘플(두께 50mm)에 모두 가해져 나타난 결과로 분석된다. 하지만, 유한요소해석 조건인 열전도율, 열용량이 실내 모형시험에 사용된 아스팔트 슬래브 샘플의 실제 열전도율과 열용량을 유사하게 모사하는 것으로 나타나 아스팔트 포장의 표면에서 온도 차이는 유사한 결과를 나타낸 것으로 분석되었다.
후속연구
본 시공 현장에서 측정한 온도 측정결과에 의하면, 일반적으로 현장 가열 재활용 아스팔트 포장에서 약 5cm 정도 두께의 노후된 아스팔트 포장의 온도 130℃를 유지하기 위해서는 가열판의 온도가 630℃ 이상이 되어야 할것으로 판단된다. 따라서 노후된 아스팔트 포장을 현장에서 일정한 온도로 가열하기 위해서는 프리히터에 설치된 가열판의 가열용량을 정확하게 설계하여 현장에 적용하는 연구가 반드시 필요할 것으로 판단된다.
6과 같이 실제로는 가열판에서의 과도한 가열로 노후된 아스팔트 포장 표면에서 다량의 유해가스가 발생하는 현상이 종종 발견되었으며, 이는 순환골재의 품질에도 영향을 미칠 것으로 예상되었다. 따라서 프리히터에 설치된 가열판은 노후된 아스팔트 포장의 손상 및 유해가스 발생을 최소화할 수 있는 간접가열 방식 적용 및 포장 표면과 가열판 사이의 간격 등에 대한 자료 분석이 필요할 것으로 판단된다.
본 연구에서는 유증기 발생, 포장체 재료의 손실 등 직접가열 방식의 단점을 보완하고자 간접가열 방식으로 가열판과 포장체의 간격 조정, 혹은 버너방식을 사용하되 포장면과 가열판 사이에 세라믹 히팅 장비를 도입하여 제작할 계획이며, 추가적인 해석 및 파일럿 테스트를 수행할 예정이다.
아스팔트 포장 표면의 온도는 두 가지 타입의 가열판 모두 아스팔트 포장 표면에 충분한 열을 공급하지 못하였으나, 이는 가열판과 아스팔트 슬래브 샘플 사이의 간격에 따라 아스팔트 슬래브 샘플에 전달되는 열전도의 정도가 변화하기 때문에 향후 가열판과 아스팔트 슬래브 샘플 사이에 간격을 조절하여 보다 높은 효율의 가열판 타입 및 적정 가열 온도를 결정할 수 있을 것으로 판단된다.
이는 유한요소해석의 경우, 표층, 중간층, 기층, 노상까지를 고려하여 해석한 결과로, 표층만을 대상으로 한 실내 실험과는 달리 열이 하부로 전달되어 나타난 결과인 것으로 판단된다. 하지만, 유한요소해석 조건인 열전도율, 열용량이 실내 모형시험에 사용된 아스팔트 슬래브 공시체의 실제 열전도율과 열용량을 유사하게 모사하는 것으로 나타나 아스팔트 포장의 표면에서 온도 차이는 유사한 결과를 나타낸 것으로 분석되어, 유한요소해석을 통한 필요열량 산정을 통해 현장 재활용 아스팔트 포장 공법을 위한가열판 제작의 설계 자료로 사용될 수 있을 것이라 판단된다.
향후 지속적으로 증가하는 노후된 도로포장의 유지보수를 위해서는 비용투자 대비 고효율을 제공해 줄 수 있는 유지보수 공법의 개발 및 도입이 반드시 필요하다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
일반국도의 경우 유지보수에 대한 요구가 급격하게 발생할 것을 예상하는 이유는 무엇인가?
일반적으로 도로포장의 공용수명을 아스팔트 포장의 경우 10년, 콘크리트 포장의 경우 20년으로 기대할 때, 고속도로에서 노후포장의 연장은 앞으로 급격하게 증가하게 될 것으로 예상된다. 일반국도의 경우에도 도로를 건설한지 30년 이상이 되는 도로 연장이 전체에 14% (1,570km)에 이르고 있어 유지보수에 대한 요구가 급격하게 발생할 것으로 예상되고 있다.
일반적으로 도로포장의 공용수명은 어떠한가?
일반적으로 도로포장의 공용수명을 아스팔트 포장의 경우 10년, 콘크리트 포장의 경우 20년으로 기대할 때, 고속도로에서 노후포장의 연장은 앞으로 급격하게 증가하게 될 것으로 예상된다. 일반국도의 경우에도 도로를 건설한지 30년 이상이 되는 도로 연장이 전체에 14% (1,570km)에 이르고 있어 유지보수에 대한 요구가 급격하게 발생할 것으로 예상되고 있다.
공용수명을 지나 지속적으로 유지 보수 해야하는데 그러기에는 어려운 상황이다. 그 이유는 무엇인가?
지속적으로 증가하고 있는 노후된 도로포장을 체계적으로 유지 보수해야 하지만 건설경기 침체 및 경제 위기감이 높아지면서 도로포장에 투자하는 유지보수 비용의 예산 확보가 어려운 상황이다.
참고문헌 (4)
Kim, Dae-Hun, Kim, Seung-Hoon, Kwon, Soo-Ahn, Kim, Yongjoo, Lee, Jaejun,(2015), Fundamental Study for Development of Pre-Heater for Warm In-Place Recycling in Korea, Journal of the Korean Society of Road Engineers 17(2), pp.31-37.
Li, H., Harvey, J., and Jones, D.,(2013), Multi dimensional transient temperature simulation and back-calculation for thermal properties of building materials, Building and Environment, Vol. 59, No. 1, pp. 501-516.
Ministry of Land, Infrastructure and Transportation, (2015), "Yearbook of Road Statistics", Korea.
Zhang, D., Ma, T., Huang, X., Chen, C., Gu, F., and Jin, J., (2011), "Heating Temperature Control for Hot In-Place Recycling of SMA Asphalt Pavement", Transportation Research Board 90th Annual Meeting. Washington, D.C. Paper DVD #11-1662.
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