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문제 정의
- 이륜자동차 검사제도에 관련된 연구들은 주로 검사제도의 도입방안에 초점을 두고 있고, 검사제도의 효과에 대한 연구들 역시 감소된 사고건수만을 구하는데 그쳐 검사제도의 효과를 체감하는데 한계가 있으며, 일부 연구는 교통사고 감소건수 산정에 오류가 있는 것으로 나타났다. 따라서, 본 연구에서는 선행연구의 오류를 바로잡고, 이륜자동차의 검사제도 도입효과를 화폐가치화 하여 전체 교통사고비용 대비 교통사고절감비용을 분석하고자 한다.
- 본 연구는 2015년 이륜자동차 신고대수를 바탕으로 차량결함에 의한 교통사고건수를 산출, 안전검사제도의 도입에 따른 차량결함 제거율을 통한 교통사고 감소비용을 산출하여 이륜자동차 안전검사제도의 도입 시, 그에 따른 교통사고 절감효과를 화폐 가치화하여 제시하였다. 교통사고절감효과를 분석하기 위하여 2015년 이륜자동차 신고대수를 차령별 신고대수로 구분하고, 차령별 결함률을 통하여 전체 결함에 따른 이륜자동차 사고건수를 산정하였다.
- 해당연구는 안전검사장비의 개발 및 검사기준․안전기준의 설정을 목표로 하고 있으며, 안전검사 항목으로는 후사경, 타이어, 연비, 원동기, 전자파, 스탠드, 제동장치, 조향장치, 전조등 등 다양한 항목을 설정하고 있다. 이에 따라 본 연구에서는 이륜자동차 안전검사제도의 도입으로 인한 이륜자동차 교통사고의 감소건수를 추정하고, 사고비용자료를 활용하여 교통사고 절감효과를 화폐가치화 하고자 한다.
제안 방법
- 본 연구는 2015년 이륜자동차 신고대수를 바탕으로 차량결함에 의한 교통사고건수를 산출, 안전검사제도의 도입에 따른 차량결함 제거율을 통한 교통사고 감소비용을 산출하여 이륜자동차 안전검사제도의 도입 시, 그에 따른 교통사고 절감효과를 화폐 가치화하여 제시하였다. 교통사고절감효과를 분석하기 위하여 2015년 이륜자동차 신고대수를 차령별 신고대수로 구분하고, 차령별 결함률을 통하여 전체 결함에 따른 이륜자동차 사고건수를 산정하였다. 그 후, 안전검사의 도입에 따른 결함제거율을 통해 감소된 사고건수 및 사고비용을 산출하였다.
- (2013)은 2013년의 이륜자동차 교통사고자료를 이용하여 이륜자동차의 결함에 의한 교통사고 감소건수를 도출했다. 국내 이륜자동차의 차령별 결함률을 추정하고, 결함이 존재하는 이륜자동차수를 산정한 뒤, 차량결함으로 인한 사고확률을 곱해 사고건수를 산출하였다. 이에 안전검사제도 도입에 의해 제거되는 결함률을 곱해 감소된 사고건수를 도출한 결과 안전검사제도에 의해 결함이 제거된 이륜자동차는 46,292대이고, 결함 제거로 인해 감소된 사고건수는 1,376건으로 분석되었다.
- 교통사고절감효과를 분석하기 위하여 2015년 이륜자동차 신고대수를 차령별 신고대수로 구분하고, 차령별 결함률을 통하여 전체 결함에 따른 이륜자동차 사고건수를 산정하였다. 그 후, 안전검사의 도입에 따른 결함제거율을 통해 감소된 사고건수 및 사고비용을 산출하였다.
- 기초통계 분석결과 약 70%의 이륜자동차 운전자가 사고 예방적 차원의 점검을 수행하지 않는 것으로 나타났고, 그 중 약 40%는 점검자체를 하지 않는 것으로 나타났다. 분석결과와 해외 이륜자동차 검사제도를 바탕으로 국내 이륜자동차의 검사항목 선정 및 제도 도입 시 예상되는 문제점에 대한 해결방안을 제시하였다. Bang et al.
- 따라서 본 연구에서는 Korea Motorcycle Industry Association(KoMIA)에서 제공하는 2009-2015년의 판매실적을 사용하였고, 2008년 이전의 차령은 전국 이륜자동차 운전자를 대상으로 설문조사를 실시하여 도출된 차령비율을 사용하였다. 설문은 총 292부를 실시하였으며, 표본 확보의 한계성에 의해 개별면접조사(오프라인)와 온라인조사를 병행하여 실시하였다. 개별면접의 경우 2016년 9월 29일부터 30일까지 이틀간 서울시 동대문구 일원에서 수행하였으며, 온라인조사의 경우 2016년 9월 22일부터 10월 14일까지 23일간 이륜자동차 동호회 포털사이트의 협조를 받아 실시하였다.
- 안전검사로 인한 이륜자동차 교통사고 사고감소건수(DIt)와 사고 한 건당 PGS 포함 비용(CP)을 사용하여 Equation 6과 같이 안전검사로 인한 예상 사고 감소비용(CDt)을 산출한다
- 즉, 안전검사를 시행하여 차량결함을 발견 및 제거하는 비율을 산정해야 한다. 안전검사로 인한 차량결함 제거비율에 관한 별도의 조사 자료는 구득의 한계로 인하여 선행연구의 적용사례를 살펴보았다. 선행연구(Christensen et al.
- (2013))에서 산출된 2013년의 이륜자동차 결함대수 비율을 통하여 산출하였다. 이 때, 선행연구에서는 모집단을 2005-2008년에 제작된 이륜자동차로 한정하였는데, 이는 다른 연도에 제작된 이륜자동차가 운행 중인 것을 고려하지 못한 오류가 있어 본 연구에서는 모집단을 전 차령에 대한 이륜자동차 신고대수로 변환하여 산출하였다. 2013년 이륜자동차 결함대수는 159,373대로, 전체 이륜자동차 신고대수(2,092,867대)의 7.
- 사고 한 건당 비용은 Road Traffic Authority(2008)에서 제시한 비용을 국가통계포털에서 제공하는 소비자물가지수를 반영하여 2015년의 비용으로 보정하여 Table 2와 같이 산출하여 사용하였다. 이 때, 순 평균비용(위자료, 장례비, 생산 손실비, 의료비 및 기타), 교통경찰비용, 보험행정비용 등을 포함하는 금액인 PGS 포함비용을 사용하였다.
- 17로 감소하여 약 96%의 결함제거율을 도출하였다. 이에 따라 본 연구에서도 안전검사로 인한 결함제거율을 96%로 적용하여 산출하였다.
- 즉, 차령(i)이 6년 이하일 경우는 조사된 판매실적 자료(ReMNi)를, 7년 이상의 차령은 전체 이륜자동차 신고대수(TM)와 조사된 판매실적(REMNi)의 차이를 설문조사를 통해 얻은 차령비율(Ri)을 사용하여 Equation 1과 같은 계산을 통해 차령별 이륜자동차대수(MNi)를 산출한다. 전체 이륜자동차 결함대수(DMt)는 차령에 따른 결함발생 비율(MRi) 및 차령별 이륜자동차대수(MNi)에 의해 산출된 차령별 이륜자동차 결함대수(DMi)의 합을 통해 Equation 2 및 Equation 3과 같이 계산하였다.
- 전체 이륜자동차 결함대수(DMt)와 안전검사로 인한 결함제거율(ER) 및 차량결함으로 인한 사고발행 확률 (AR)을 이용해 Equation 5와 같이 안전검사로 인한 예상 사고감소건수(DIt)를 산출한다.
- 다양한 선행연구에서 차량의 차령이 증가할수록 결함이 발생할 확률도 증가하는 것으로 분석되었다. 하지만, 국내에서는 차령별 이륜자동차수가 제공되지 않아, 부득이하게 판매자료 및 설문조사의 차령비율을 적용하여 차령별 비율을 산출하였다. 즉, 차령(i)이 6년 이하일 경우는 조사된 판매실적 자료(ReMNi)를, 7년 이상의 차령은 전체 이륜자동차 신고대수(TM)와 조사된 판매실적(REMNi)의 차이를 설문조사를 통해 얻은 차령비율(Ri)을 사용하여 Equation 1과 같은 계산을 통해 차령별 이륜자동차대수(MNi)를 산출한다.
대상 데이터
- 이는 4년간의 사고 데이터로, 연간 사고건수는 평균 362건으로 추정할 수 있다. 2005년부터 2008년까지의 각 연도별 이륜자동차 신고대수는 1,726,825-1,814,399대(KOSIS, 2016. 7. 21.)로 조사되었다. 이는 배기량 50cc 미만 이륜자동차를 제외한 신고대수 이므로 2012-2015년 배기량 50cc미만 이륜자동차의 비율을 감안하여 전 차종 이륜자동차 신고대수를 1,910,049-2,006,916대로 보정하였다.
- 설문은 총 292부를 실시하였으며, 표본 확보의 한계성에 의해 개별면접조사(오프라인)와 온라인조사를 병행하여 실시하였다. 개별면접의 경우 2016년 9월 29일부터 30일까지 이틀간 서울시 동대문구 일원에서 수행하였으며, 온라인조사의 경우 2016년 9월 22일부터 10월 14일까지 23일간 이륜자동차 동호회 포털사이트의 협조를 받아 실시하였다. 이를 통해 온라인 설문 184부 및 오프라인 설문 108부, 총 292부의 설문조사 자료에 의한 이륜자동차 차령비율을 사용하였다.
- 현재 국내의 이륜자동차 신고대수 통계는 해당 연도에 사용 중인 전체 신고대수로서 차령이 구분되어 제공되지 않는 한계가 있다. 따라서 본 연구에서는 Korea Motorcycle Industry Association(KoMIA)에서 제공하는 2009-2015년의 판매실적을 사용하였고, 2008년 이전의 차령은 전국 이륜자동차 운전자를 대상으로 설문조사를 실시하여 도출된 차령비율을 사용하였다. 설문은 총 292부를 실시하였으며, 표본 확보의 한계성에 의해 개별면접조사(오프라인)와 온라인조사를 병행하여 실시하였다.
- 본 연구의 범위는 국내 이륜자동차 전체로 설정하였으며, 시간적 범위는 2015년을 기준으로 설정하였으나, 관련자료는 구득 가능한 최신자료를 기준으로 하였다. 효과분석을 위한 이륜자동차 신고대수는 2015년을 기준으로 하되, 이륜자동차의 차령별 대수는 2009-2015년 판매 실적자료(한국이륜차산업협회, 2016.
- 사고 한 건당 비용은 Road Traffic Authority(2008)에서 제시한 비용을 국가통계포털에서 제공하는 소비자물가지수를 반영하여 2015년의 비용으로 보정하여 Table 2와 같이 산출하여 사용하였다. 이 때, 순 평균비용(위자료, 장례비, 생산 손실비, 의료비 및 기타), 교통경찰비용, 보험행정비용 등을 포함하는 금액인 PGS 포함비용을 사용하였다.
- 개별면접의 경우 2016년 9월 29일부터 30일까지 이틀간 서울시 동대문구 일원에서 수행하였으며, 온라인조사의 경우 2016년 9월 22일부터 10월 14일까지 23일간 이륜자동차 동호회 포털사이트의 협조를 받아 실시하였다. 이를 통해 온라인 설문 184부 및 오프라인 설문 108부, 총 292부의 설문조사 자료에 의한 이륜자동차 차령비율을 사용하였다.
- 차랑결함에 의한 사고비율은 Road Traffic Authority(2009)에서 사용한 2005년부터 2008년까지의 4년간 발생한 이륜자동차 사고건수를 활용하였다. 결함 원인별 사고발생건수 및 전체 차량결함에 의한 사고건수는 Table 1과 같다.
- 차령에 따른 이륜자동차 결함발생 비율은 가장 최신 자료인 독일의 Federal Bureau of Motor Vehicle and Drivers(KBA)에서 2014년에 조사한 자료(Table 3)를 사용하였다. Equation 1, Equation 2 및 Equation 3을 사용하여 Table 3과 같이 차령별 및 전체 이륜자동차 결함대수를 추정하였다.
- 본 연구의 범위는 국내 이륜자동차 전체로 설정하였으며, 시간적 범위는 2015년을 기준으로 설정하였으나, 관련자료는 구득 가능한 최신자료를 기준으로 하였다. 효과분석을 위한 이륜자동차 신고대수는 2015년을 기준으로 하되, 이륜자동차의 차령별 대수는 2009-2015년 판매 실적자료(한국이륜차산업협회, 2016. 7. 21) 및 설문조사(2016년 9월 22일~10월 14일) 자료를 사용하였고, 이륜자동차 결함 관련자료는 2005-2008년의 4년간 이륜자동차 결함별 사고건수(Road Traffic Authority, 2009)와 2014년 독일의 차령별 결함률(German Federal Bureau of Motor Vehicles and Drivers, 2014)을 사용하였다. 연구흐름은 Figure 1과 같다.
성능/효과
- 결함 원인별 사고발생건수 및 전체 차량결함에 의한 사고건수는 Table 1과 같다. 4년간 사고건수 중 차량결함에 의한 요인은 1,448건으로 전체의 2.44%로 나타났다. 가장 많은 결함은 기타 차량적 요인(1.
- 44%로 나타났다. 가장 많은 결함은 기타 차량적 요인(1.87%)이며, 그 다음으로 제동장치 불량(0.29%), 조향장치 불량(0.08%), 타이어 불량(0.08%)으로 나타났다. 해당 보고서에서는 안전기준이 명확히 정의되지 않았지만, 해외사례 중 European union(2016)의 경우에는 각 항목별 안전기준을 제시하고 있다.
- 국내 이륜자동차 검사제도에 관한 연구를 살펴보면 The Korea Transport Institute(2013)에서는 해외 이륜자동차 검사제도 시행현황을 분석하여 국내의 이륜자동차 검사제도의 방향을 제시하고, 설문조사결과를 기반으로 기초통계분석을 실시하여 목적별, 차종별 사고노출빈도를 조사하고, 점검실태 현황을 조사하였다. 기초통계 분석결과 약 70%의 이륜자동차 운전자가 사고 예방적 차원의 점검을 수행하지 않는 것으로 나타났고, 그 중 약 40%는 점검자체를 하지 않는 것으로 나타났다. 분석결과와 해외 이륜자동차 검사제도를 바탕으로 국내 이륜자동차의 검사항목 선정 및 제도 도입 시 예상되는 문제점에 대한 해결방안을 제시하였다.
- (2003)은 태국의 Khon Kaen의 2000년 이륜자동차 사고자료를 바탕으로 사고발생시의 생존확률모형을 도출하였다. 도출결과 사고심각도에 영향을 주는 요인으로는 시간, 월, 날씨, 성, 음주여부, 헬멧 착용여부 등으로 분석되었다. Li et al.
- (1982)은 미국의 1970년 고속도로 사고자료를 바탕으로 Periodic Motor Vehicle Inspection(PMVI)과 무작위조사법을 시행하였을 시의 교통사고 감소효과를 분석하였다. 분석 결과 두 방법 모두 교통사고를 감소시키는 것으로 나타났고, 무작위조사법이 PMVI법보다 더 많은 양의 교통사고를 감소시키는 것으로 분석되었다. Christensen et al.
- (2014)은 서울시의 2008년 전체 이륜자동차 사고자료를 바탕으로 사고 심각도(경상, 부상, 중상, 사망)를 종속변수로 설정하여 교통사고에 영향을 미치는 요인을 도출하였다. 분석결과 사고발생시간, 사고유형, 도로선형, 이륜자동차배기량 등이 유의한 변수로 도출되었다.
- 먼저 국내 이륜자동차 교통사고에 관한 연구를 살펴보면 Road Traffic Authority(2009)에서는 4년간(2005-2008년)의 전국 사고자료를 기반으로 이륜자동차 교통사고 특성에 대해 기초통계분석을 실시하고, 인구밀도를 고려하여 전국을 3개 그룹으로 나누어 각 그룹별 사망사고 발생건수 상위 5개 지역에 대하여 심층분석을 수행하였다. 분석결과 이륜자동차 교통사고는 사륜자동차 교통사고의 특성과 다른 것을 알 수 있었는데, 그 이유로는 이륜자동차의 도로상에서의 예측가능성, 운전자 회피행동, 교통흐름 등이 전체적으로 사륜자동차와 다른 특성을 보이기 때문인 것으로 분석되었다. Choi et al.
- (1996)은 미국 워싱턴주의 1989-1994년 이륜자동차 단독 사고자료를 바탕으로 사고영향에 대한 분석을 수행하였다. 사고를 총 5개(차량파손, 부상, 경상, 중상, 사망)로 분류하여 분석한 결과, 환경적 요인, 도로상태, 차량특성, 운전자특성을 영향요인으로 도출하였다.
- (2013)은 서울시의 2002-2008년 사고자료를 바탕으로 토지이용특성에 따른 교통사고를 분석하였다. 서울시를 4개의 토지이용 그룹으로 나누어 분석한 결과, 공간상호작용, 노출기반변수, 광로 비율 및 교차로 밀도 등이 교통사고의 영향요인으로 분석되었다.
- 세부적으로 보면, 본 연구는 전체 이륜자동차의 일부 차령별 비율을 설문결과를 사용하여 실제 이륜자동차의 차령과 다소 차이가 존재할 수 있고, 국내 이륜자동차 신고제도의 한계로 인해 신고대수의 적정성에 관한 신뢰도에 의문사항이 있을 수 있으며, 해외의 차령별 결함률을 차용하여 사용해 국내의 실정과 다소 차이가 있을 수 있다. 또한 차량결함 요인별 사고비용의 사고 한 건당 사고비용은 모두 동일하게 적용하였으나, 결함요인에 따른 사고비용의 차이 역시 존재 할 수 있을 것으로 예상된다.
- 8%(약 2만 건)를 차지하고 있다. 이륜자동차 교통사고 사망률은 약 2.7%(558명)로 승용차의 사망률 0.5%에 비해 높은 것으로 나타났다.
- 국내 이륜자동차의 차령별 결함률을 추정하고, 결함이 존재하는 이륜자동차수를 산정한 뒤, 차량결함으로 인한 사고확률을 곱해 사고건수를 산출하였다. 이에 안전검사제도 도입에 의해 제거되는 결함률을 곱해 감소된 사고건수를 도출한 결과 안전검사제도에 의해 결함이 제거된 이륜자동차는 46,292대이고, 결함 제거로 인해 감소된 사고건수는 1,376건으로 분석되었다. 하지만, 해당연구는 사고발생확률 추정시 「4년간 차량결함 사고건수」를 「해당기간(4년간) 제작된 이륜자동차의 결함추정대수」로 나누어 결함차량의 사고발생확률을 2.
- (2007)은 1998-2002년 5년간의 노르웨이 자동차 253,098대의 검사자료 및 사고 자료를 바탕으로 정비제도 도입에 따른 기술적 결함의 감소 및 그에 따른 사고의 감소효과를 도출하였다. 조사결과 기술적 결함의 증가는 사고율을 약 5% 높이는 것으로 나타났고, 검사제도는 첫 번째 검사 시 평균 4.22개의 결함, 두 번째 검사 시 평균 0.17개의 결함으로 기술적 결함을 약 96% 감소시키는 것으로 나타났다. 하지만 검사제도의 시행은 자동차사고의 감소에 미비한 영향을 미쳤는데, 이는 보험사에서 얻은 데이터의 부정확성과 비교적 작은 표본의 정기검사 전 사고수의 사용에 의한 것으로 분석되었다.
- (2007)은 2005년 자동차검사 실적과 고속도로에서의 차량결함에 의한 교통사고건수를 바탕으로 검사제도 도입에 따른 교통사고 감소건수를 추정하였다. 차량결함요인별, 용도별 사고율을 이용하여 결함발생 가능대수를 추정하고, 연식별 차량결함요인별 결함수를 이용하여 감소건수를 도출한 결과, 총 교통사고건수의 약 11%에 해당하는 214,171건이 줄어들 것으로 분석되었다. Korea Transportation Safety Authority(2012)에서는 해외 자동차 검사제도를 살펴본 뒤, 국내 자동차검사시설 종사자를 대상으로 실시한 설문검사를 토대로 자동차 검사제도의 향후 발전뱡향을 제시하고 있다.
- 17개의 결함으로 기술적 결함을 약 96% 감소시키는 것으로 나타났다. 하지만 검사제도의 시행은 자동차사고의 감소에 미비한 영향을 미쳤는데, 이는 보험사에서 얻은 데이터의 부정확성과 비교적 작은 표본의 정기검사 전 사고수의 사용에 의한 것으로 분석되었다.
- 안전검사를 수행하지 않는다면, 차량결함이 존재하는 이륜자동차는 총 278,838대이고, 이에 따라 발생하는 사고는 약 669건으로 추정되며, 이를 교통사고에 의한 사회적 비용으로 환산하면 약 338억 원으로 추정된다. 하지만 전 차종에 대해 이륜자동차 안전검사제도를 시행할 경우, 총 267,685대의 이륜자동차의 차량결함이 제거됨으로 인해 연간 642건의 교통사고가 감소하고, 약 325억 원의 교통사고 사회적 비용이 절감되는 것으로 추정되었다.
후속연구
- 이러한 상황에 의해 이륜자동차 안전검사제도 도입의 실효성의 평가방법 또한 필요하게 되어 그 방법 중 하나로 교통사고 절감효과를 화폐 가치화하여 분석하는데 본 연구의 의의가 있는 것으로 판단된다. 또한 안전검사의 도입에 따른 사고감소건수 도출시, 선행연구의 오류를 보완하여 보다 현실적인 결과를 도출하였고, 이에 따라 향후 이륜자동차 안전검사 관련 연구 또는 정책 수행 시 오류발생을 방지하는 효과가 있을 것으로 판단된다.
- 또한 차량결함 요인별 사고비용의 사고 한 건당 사고비용은 모두 동일하게 적용하였으나, 결함요인에 따른 사고비용의 차이 역시 존재 할 수 있을 것으로 예상된다. 이에 따라, 향후 이륜자동차 차량결함 요인별 사고비용을 분류하여 보다 세분화된 사고비용을 도출할 수 있을 것으로 예상되고, 이륜자동차 안전검사제도에 대한 효과분석 방법으로 검사제도 도입에 의한 정비업 활성화에 따른 경제적 비용 등 다양한 지표를 활용한 연구가 수행될 수 있을 것으로 기대된다.
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