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문제 정의
- 본 연구는 KMST(2017)의 7년간(2010년-2016년)의 해양사고 재결서 중 상선과 상선, 상선과 어선 간 선박충돌 사고를 대상으로 인적요인과 관련된 충돌의 세부 원인을 중점 분석하였다. 또한 특정 분석기간 설정이 필요하므로 1단계로 분석대상 충돌사건 발생 기간을 2010년부터로 설정 하였으며 향후 2단계 연구에서는 분석기간을 더욱 확대할 예정이다.
- 본 연구의 목적은 선박 충돌사고 당시 선장 및 당직 항해사의 인적과실 유발요인을 조사하고 통계적으로 분석하여 원인 요인을 심층적으로 규명함으로써 선박 충돌예방을 위한 해기사의 인적오류 감소에 기여하고자 하는 것이다.
제안 방법
- 또한 지난 7년간 모든 재결 선박 대상 충돌사고 현황(Fig. 2)에 대한 분석 결과 상선과 어선간의 충돌사고가 상선과 상선간의 충돌사고 보다 빈도가 높은 점을 반영하여 어선의 상대선박 미인지 원인 분석도 실시하였다(Table 12).
- 본 연구는 선박 중 특히 상선(Merchant ship)에서 선박운항자인 선장과 당직항해사의 인적과실 측면에서 충돌사고 원인 분석에 초점을 두었다. 본 연구의 대상선박 218척 모두가 인적과실이 충돌원인으로 조사되었기 때문이다(Table 6).
- 선박 충돌사고 사례에 대하여 인적요인과 관련된 충돌야기 세부 원인 요인으로 구분하여 조사하였으며 한 건의 선박충돌사고에 다수의 충돌원인이 복합적으로 영향을 미치는 것으로 조사되어 주요 영향을 미친 정도에 따라 우선순위 별 상(Level 1), 중(Level 2), 하(Level 3)의 세 단계로 나누어 가장 많은 영향을 미친 요인은 레벨 1에서 분석하였고 보통의 영향을 미친 요인은 레벨 2에서 그리고 낮은 영향을 미친 요인은 레벨 3에서 분석하여 피항선과 유지선 으로 구성된 한 개의 사건마다 충돌원인 영향 정도에 따라 세 가지레벨로 구분하여 분석한 점이 특징이라 할 수 있다(Table 2).
- 선박 충돌사고의 원인요소 간 상관관계 분석을 한 연구(Youn and Shin, 2017)와 비교해 보면 본 연구는 한 개의 충돌사건에 대한 충돌의 원인을 보다 더 세부적으로 세 단계 레벨로 구분하여 분석하였으며 또한 충돌의 주요 원인에 해당하는 경계소홀과 관련하여 유형을 세분하여 분석하였고 미경계 요인 및 당직근무 태만요인 등의 심층적인 분석을 하였으며 상선에 대하여 피항선과 유지선으로 구분하여 각각에 대한 분석을 실시한 점이다.
- 해기사의 인적과실 유발요인 중 가장 높은 빈도를 보이는 경계소홀 요인(Table 6)에 대하여 경계소홀 유형 요인(Table 9)을 독립변수로, 당직근무태만 요인(Table 11)을 종속변수로 하여 교차분석을 실시하였다. 교차분석은 두 범주 변인 간관계가 상호 독립 관계인지 아니면 상호 연관성을 맺고 있는지를 검증하는 방법이다.
대상 데이터
- 또한 특정 분석기간 설정이 필요하므로 1단계로 분석대상 충돌사건 발생 기간을 2010년부터로 설정 하였으며 향후 2단계 연구에서는 분석기간을 더욱 확대할 예정이다. 기간 중 발생한 선박 충돌사고 총 596건 중에 피항선(Give-way vessel)과 유지선(Stand-on vessel) 중 어느 한쪽이 총톤수 500톤 이상인 화물선인 경우와 톤수와 관계없이 여객선과 군함을 포함하여 총 109건, 218척을 대상으로 조사하였다(COLREGS, 2005). 이 중 상선은 134척이고 어선은 84척이며 피항선과 유지선 은 각각 109척이다.
- 본 연구는 2010년부터 2016년까지 7년간의 상선과 상선, 상선과 어선간의 선박 충돌사고 사례를 대상으로 특히 상선을 중심으로 인적과실 유발요인을 분석한 것이며 대상 선박은 총 109건 218척(상선 134척, 어선 84척)으로 이 중 피항선과 유지선 은 각 109척이다.
데이터처리
- 1은 연구 절차도이다. 충돌사고 재결서를 연구하여 사고 원인요인 자료수집 후 인적오류 요인으로 분류하고 세부 충돌원인에 대하여 피항선과 유지선 으로 구분한 후 충돌원인에 대한 통계적 분석(빈도분석, 교차분석)을 실시하여 당직항해사의 인적과실 유발요인을 도출하였다.
- 특히 상선의 경계소홀을 중점으로 (1) 경계소홀 유형, (2) 미 경계 원인, (3) 당직근무 태만 원인변수에 대하여 빈도분석 및 피항선, 유지선 변수와 교차분석을 실시하였다.
성능/효과
- (2) 상선의 경계소홀 원인을 세분하면 상대선 초인 후 지속적 관찰소홀이 피항선과 유지선 에서 OOW의 공통의 인적과실 유발 요인으로 나타났다.
- (3) 상선의 미 경계 원인은 피항선과 유지선 에서 공통으로 항해당직 외의 다른 업무 수행(문서작업, 해도실에서 해도 개정작업 등)이 가장 큰 요인이었다.
- (4) 당직근무 태만 원인은 피항선과 유지선 에서 공통으로 당직시간에 다른 업무 수행이 가장 많았고 졸음운항, 1인 당직, 음주운항 순이었다.
- (5) 어선의 상대선 미 인지 원인은 피항선에서는 졸음운항이 유지선 에서는 선장의 어로집중이 가장 많았다.
- (a) Total에서 빈도가 높은 순으로 살펴보면 ① E의 당직근무태만이 49건(22.5 %)으로 가장 많고 ② H의 상대선초인 후 지속적인 관찰미흡이 47건(21.6 %)이며 ③ A의 경계소홀이 35건(16.1 %) 순이다.
- (a) Total에서 충돌사고 요인을 빈도가 높은 순으로 살펴보면 H(기타)를 제외하고 ① B의 상대선 동향 오판이 45건(20.6%)으로 가장 많고 ② D의 다른 업무 수행이 38건(17.4 %), ③ C의 충돌예방법규위반이 34건, ④ A 안개(17건) 순으로 나타났다.
- Total에서 D의 당직 중 다른 업무 수행(문서 작업 등)이 14건으로 가장 많고 피항선과 유지선의 경우에도 가장 많은 요인으로 나타났다. 이어 C의 부주의가 두 번째 요인으로 나타났다.
- 가장 많은 요인은 C의 상대선 초인 후 지속적 감시소홀로 Total과 피항선, 유지선 모두에서 공통으로 나타났다. 두 번째 요인은 충돌할 때까지 상대선박을 인지하지 못한 요인으로 나타났다.
- 가장 많은 요인은 C의 상대선 초인 후 지속적 감시소홀로 Total과 피항선, 유지선 모두에서 공통으로 나타났다. 두 번째 요인은 충돌할 때까지 상대선박을 인지하지 못한 요인으로 나타났다. D의 해당사항 없음(Not applicable)은 충돌의 원인이 경계소홀과 관련이 없는 경우에 해당한다.
- 분석결과 (a) Total에서 인적과실 유발 원인을 빈도가 높은 순으로 살펴보면 ① A의 레이다 감시를 포함한 경계소홀이 106건(48.6 %)으로 가장 많고 ② B의 적절한 피항 협력동작을 취하지 않은 경우가 69건(31.7 %)이며 ③ H의 상대선 초인 후 지속적으로 관찰하지 않은 경우가 27건(12.4 %) 순으로 나타났다.
- 분석결과 상선 대 상선의 충돌사고는 113건 이고 상선 대 어선의 충돌사고는 277건으로 상선 대 어선의 충돌사고가 164건이나 많이 발생한 것으로 나타났다(KMST, 2017).
- 선박 충돌상황에서 충돌원인과 관련된 당직 항해사의 인적과실 유발요인은 피항선에서는 레이다 감시를 포함한 경계소홀이, 유지선에서는 적절한 피항협력동작 미 이행이 가장 많은 인적과실 유발요인으로 나타났다.
- 이를 종합하면 피항선과 유지선 에서 공통으로 경계소홀유형 요인 중 당직 근무 중 다른 업무 수행이 주요 영향요인이며 특히 상대선박 지속 관찰소홀에 있어 다른 업무 수행요인이 가장 많은 인적과실 유발요인임을 알 수 있다.
- 이를 종합하여 보면 Level 3에서는 Total과 피항선, 유지선 모두 상대선박 항행 동향에 대한 예측을 잘못하여 오판한 경우(상대선이 피해 갈 것이라 생각하는 등)가 가장 많은 인적과실 유발 요인으로 나타났다.
- 이상을 종합하여 보면 Level 2에서는 Total과 피항선에서 공통적으로 당직근무 태만(졸음, 음주운항 등)이 가장 많은 영향을 미친 요인이며 유지선 에서는 상대선박에 대한 지속적 관찰소홀이 가장 많은 영향을 미친 요인으로 나타났다.
- 종합하면 상선의 경계소홀의 주요 요인은 OOW가 상대선 초인 후 지속적인 감시소홀로 체계적인 레이더 관찰과 지속적인 육안경계를 통하여 충돌 가능성 여부를 확인하여야 함에도 이를 소홀히 한 점이다.
- 종합하면 피항선은 졸음운항과 경계소홀, 어로집중 순이고 유지선 은 어로집중과 경계소홀, 당직 중 타 업무수행이 충돌의 주요 원인으로 나타났다.
후속연구
- 본 연구는 KMST(2017)의 7년간(2010년-2016년)의 해양사고 재결서 중 상선과 상선, 상선과 어선 간 선박충돌 사고를 대상으로 인적요인과 관련된 충돌의 세부 원인을 중점 분석하였다. 또한 특정 분석기간 설정이 필요하므로 1단계로 분석대상 충돌사건 발생 기간을 2010년부터로 설정 하였으며 향후 2단계 연구에서는 분석기간을 더욱 확대할 예정이다. 기간 중 발생한 선박 충돌사고 총 596건 중에 피항선(Give-way vessel)과 유지선(Stand-on vessel) 중 어느 한쪽이 총톤수 500톤 이상인 화물선인 경우와 톤수와 관계없이 여객선과 군함을 포함하여 총 109건, 218척을 대상으로 조사하였다(COLREGS, 2005).
- 이러한 연구 분석 결과는 각급 해기사 교육기관에서 선박충돌사고 예방을 위한 교육 자료로 활용 가능하다.
- 추후 사고다발 선종인 어선과 어선 간 충돌사고 에 대한 분석과 상선의 충돌 조우방위, 충돌 시간, 상대선 최초 인지거리와 최초 인지 시각에서부터 충돌까지 소요시간 등에 대한 빈도 및 교차분석을 통하여 선박충돌사고에 있어 인적오류의 영향에 대한 연구를 계속 할 예정이다.
- 피항선과 유지선 공통으로 당직근무 중 다른 업무 수행이 가장 많은 요인으로 나타났으며 특히 경계소홀 요인 중 상대선박에 대한 지속적 관찰소홀에 있어 다른 업무수행이 가장 많은 인적과실 유발요인으로 분석된 점은 향후 선박충돌사고 예방을 위하여 학계 및 상선의 해기사들이 주목해야 할 점으로 평가된다.
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