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문제 정의
- 본 설문조사를 통하여 (1) 우리나라 도선구역별 적정 도선사 수와 (2) 도선구역별 적정 근무시간에 대한 인식조사를실시한 후, (3) 적정 도선사 수요 결정요소와 모델(산식)에대한 의견 및 지지도를 수렴하기 위하여 수행되었다. 본 조사는 2018년 11월∼12월까지 약 2개월 동안 항만도선서비스의 수요 및 공급자를 대상으로, 우편 및 이메일 등의 방식을채택하여 수행되었으며, 총 118부의 설문지가 수집되었다.
- 본 연구에서는 선박의 해상교통 안전도모는 물론, 항만도선의 안전확보를 위한 필수요소인 도선사의 적정수요와 합리적인 수요산정기준을 마련할 목적으로 설문조사를 실시하였다.
- 이 연구는 보다 정확한 도선사 수급전망을 위하여 그 전제가 되는 핵심 “도선사 수요산정 결정요소”를 도출하였다.이 연구에서 도출된 새로운 수요산정 결정요소를 활용하여도선사 수요산정 산식을 개발하고 향후 도선사 수급을 전망하는 연구는 후속 연구과제로 남긴다.
- 이 연구는 현행 도선운영협의회에서 사용하는 도선사 수요산정 결정요소의 개선점을 도출하기 위하여 현행 도선사수요산정 결정요소 및 산식에 대한 현황조사 및 분석, 이해당사자에 대한 설문분석 및 해외사례조사 등의 방법론을 통해 합리적인 도선사 수요산정 결정요소로서 ‘총연평균도선시간’, ‘연평균 도선사 근무시간’ 및 ‘현행 도선사 수’ 3가지요소를 도출하였다.
- 이 연구에서는 현행 중앙도선운영협의회에서 사용하고 있는 도선사 수요산정 결정요인에 대한 분석과 이해당사자에대한 설문조사 및 해외사례조사 분석 등의 방법론을 통하여합리적인 도선사 수요산정 결정요인을 도출하는 것을 목적으로 한다. 이를 위한 구체적인 연구범위는 다음과 같다.
제안 방법
- 다음으로 도선구별 적정 도선사 정원 산정방식에 영향을주는 6가지 주요 결정요인(평균도선 소요시간, 도선사 근무시간, 도선난이도, 도선 매출액, 현행 도선사 수, 입출항 선박척수)2)에 대한 우선순위를 조사하였으며, 그 결과는 Table6과 같다.
- 다음은 현행 우리나라 도선사의 주당 적정근무시간에 대한 인식조사를 실시하였다. 아래의 Table 3은 주요 국가별주당 근무시간을 보여주고 있으며, 영국 등 유럽의 항만은유럽도선사협회의 상한기준인 주당 48시간을 기준으로 도선업무를 시행하고 있다(KMI, 2014).
- 마지막으로 현행 도선근무 환경과 도선사 수에 대한 인식조사를 바탕으로, 향후 각 도선구별 적정 도선사 수요의 산정방안에 대한 의견수렴을 시행하였다. 첫째, 현행 도선운영협의회에서 사용하는 각 도선구역별 적정 도선사 수 산정방식의 적절성에 대하여, 응답자의 46.
- 먼저 응답자 그룹별로 살펴보면, 이용자 그룹인 해운회사관계자와 정부관계자 그룹은 입출항 선박척수가 가장 중요한 요소이며, 도선 매출액은 각각 6순위 및 5순위로 낮게 평가하고 있다. 반면 도선서비스 공급자그룹인 도선관계자는 최우선 순위로 도선 매출액 요소를 선정하였으며, 그 다음순위로 도선사 근무시간(2순위)과 입출항 선박척수(3순위)를선정하였다. 그리고 모든 그룹 응답을 종합한 결과, 도선 매출액이 종합 1순위로 응답하였으며, 입출항 선박척수는 2순위로 나타났다.
- 설문조사는 연구조사의 직간접 대상자인 도선관계자, 정부관계자, 도선이용자인 해운선사관계자 등의 이해당사자를대상으로 실시하였으며, 특히 도선사 수요산정기준에 대한이해도가 높은 도선사의 설문조사 결과를 중심으로 논문을작성하였다.
- 위와 같이 구성된 설문 응답자들을 대상으로, 먼저 우리나라 도선구역별 적정 도선사 수에 대한 인식조사를 실시하였다(Table 2). 첫째, 항만 운영 및 안전에 있어 현재 도선구별 도선사 수의 적절성에 대하여, 응답자의 48.
- 이 연구를 위한 해외 사례조사는 연구진이 조사서를 설계한 후 이를 한국도선사협회를 통해 이루어졌다. 조사내용은국가명, 항구명, 도선사의 수, 도선사 근무시간, 도선사 1인당 도선척수, 도선사 수요산정 결정요인, 도선사 수요 산출식 등으로 총 8개의 문항으로 구성하였다.
- 이 연구를 위한 해외 사례조사는 연구진이 조사서를 설계한 후 이를 한국도선사협회를 통해 이루어졌다. 조사내용은국가명, 항구명, 도선사의 수, 도선사 근무시간, 도선사 1인당 도선척수, 도선사 수요산정 결정요인, 도선사 수요 산출식 등으로 총 8개의 문항으로 구성하였다.
대상 데이터
- 본 조사는 2018년 11월∼12월까지 약 2개월 동안 항만도선서비스의 수요 및 공급자를 대상으로, 우편 및 이메일 등의 방식을채택하여 수행되었으며, 총 118부의 설문지가 수집되었다.Table 1에서 볼 수 있는 바와 같이, 본 설문의 응답자는 도선이용자인 해운회사관계자 27명(22.9 %), 해양수산부 관계공무원 13명(11.0 %), 도선사 75명(63.6 %), 그리고 기타(노동조합 관련자) 3명(2.5 %)으로 구성되어 있다. 즉, 응답자의 대다수(63.
- 본 조사는 2018년 11월∼12월까지 약 2개월 동안 항만도선서비스의 수요 및 공급자를 대상으로, 우편 및 이메일 등의 방식을채택하여 수행되었으며, 총 118부의 설문지가 수집되었다.
데이터처리
- 다음은 도선사 수의 적절성에 대하여 도선사 그룹 내 권역별(동해권, 남해권, 서해권) 교차분석을 실시하였다. 그러한 카이제곱 검정결과(p = .
- 둘째, 현행 도선사 수의 적절성에 대한 응답자에 대하여그룹별 교차분석을 실시하였다. 우선 도선사 수의 적절성에대하여 4개의 응답자 그룹이 통계적으로 유의미하게 나타나(p = 0.
성능/효과
- 3) 현행 중앙도선운영협의회에서 사용하는 도선사 정원산정요소에 대한 이해당사자의 인식조사와 해외사례조사를수행하고, 합리적인 도선사 정원 결정요소를 도출한다.
- 그런 다음, 도선사 그룹을 대상으로 각 도선구역에서 실제 주당 근무실태를 파악하기 위한 설문을 실시하였다. 그결과, 설문에 응답한 도선사들(45명)의 주당평균 최소 도선근무시간은 40.53시간(월 88.06시간)으로 응답하였으며, 최대평균도선근무시간은 59.42시간(월 129.10시간)으로 나타났다.비록 도선구별로 주당 최대근무시간은 상이하지만, 본 분석결과에서 나타난 주당 최대평균 59.
- 다음은 도선사 수의 적절성에 대하여 도선사 그룹 내 권역별(동해권, 남해권, 서해권) 교차분석을 실시하였다. 그러한 카이제곱 검정결과(p = .751) 도선구별 의견의 차이가 없는 것으로 나타났으며, 현행 도선사 수가 적절하지 못하다고 인식하는 도선사의 대부분(84.8 %)은 도선사 수의 증가가필요하다고 응답하였다.
- 반면 도선서비스 공급자그룹인 도선관계자는 최우선 순위로 도선 매출액 요소를 선정하였으며, 그 다음순위로 도선사 근무시간(2순위)과 입출항 선박척수(3순위)를선정하였다. 그리고 모든 그룹 응답을 종합한 결과, 도선 매출액이 종합 1순위로 응답하였으며, 입출항 선박척수는 2순위로 나타났다. 이러한 결과는 전체 응답자 중 도선관계자의 비중이 높은 이유인 것으로 판단된다.
- 그리고 이를 응답자 그룹별로 분석한 결과, 그룹간의 인식이 서로 다르지 않는 것(p = .113)으로 나타났으며, 모든 그룹에서 현행 주당 근무시간이 적절한 것으로 응답하였다.부적절하다고 응답한 경우에도 대부분 현행 근무시간을 줄여야 한다고 인식하고 있었다.
- 셋째, 지나치게 많은 도선시간 근무를 지양함으로써 항만도선안전의증진에 기여할 수 있다. 넷째, 도선안전 도모를 우선시 한다는 원칙이 확립될 수 있다.
- 도선사 수요산정 결정요인 및 공식에 관한 해외사례 결과, 각 나라별 도선사 수요산정 결정요인은 Table 7과 같다. 도선사 수요산정 결정요인의 공통하는 요소로는 현행 도선사 수, 현행 도선사 연령, 도선수요 및 도선사 근무시간이었다. 여기서 도선사 수 결정요소 중 고려 ‘필요요소’로는 도선서비스 수준 및 도선난이도(피로도)로 분석된다.
- 반면에, 단점으로는 첫째, 혼합운영형 도선제도에서 국가운영제와 자율운영제가 적절히 조화되지 못하고 자율운영제가지나치게 강조될 경우에는 공공부문의 관리가 소홀해져서독점적 지위에 있는 도선사의 권익만이 지나치게 강조될 가능성이 있으며, 도선업무 자체가 도선사의 수입과 관련이있기 때문에 도선사 수의 공급확대가 어려워져 도선사의 공급체계가 불안정하게 될 가능성이 있다. 둘째, 도선서비스의독점성으로 인해 이용자의 요구가 즉시 반영되기 어렵게 되거나 도선서비스의 질적 저하의 우려가 있다. 우리나라의경우 도선사 운영제도는 자유계약제도와 국가운영제도가혼용된 혼합운영제도를 운영하고 있다(CPOC, 2019).
- 혼합운영형 도선제도의 장점으로는 첫째, 적절한 자율성과 공공부문의 관리·감독에 의하여 양질의도선서비스의 제공과 더불어 효율적인 항만의 운영이 가능하다. 둘째, 안정적인 도선수입이 보장되어 도선사의 사기증대와 도선서비스의 질적 향상이 가능하며, 공공부문의 수급계획에 의하여 도선서비스의 안정적인 공급이 가능하다. 반면에, 단점으로는 첫째, 혼합운영형 도선제도에서 국가운영제와 자율운영제가 적절히 조화되지 못하고 자율운영제가지나치게 강조될 경우에는 공공부문의 관리가 소홀해져서독점적 지위에 있는 도선사의 권익만이 지나치게 강조될 가능성이 있으며, 도선업무 자체가 도선사의 수입과 관련이있기 때문에 도선사 수의 공급확대가 어려워져 도선사의 공급체계가 불안정하게 될 가능성이 있다.
- 서론에서 밝힌 것처럼 도선사와 이용자 간 도선사 수에 대하여 어느 정도 상반된 의견이 있음을 통계적으로 확인할수 있었다. 따라서 정부관계자는 현행 도선사 수가 적절하다고 인식하고 있는 반면에 도선이용자는 현행 도선사 수의증가 필요성을 강조하고 있는 것으로 분석되었다.
- 10시간)으로 나타났다.비록 도선구별로 주당 최대근무시간은 상이하지만, 본 분석결과에서 나타난 주당 최대평균 59.42시간은 도선사들의 과다한 근무시간을 평가할 수 있는 기준으로 사용될 수 있을것으로 판단된다.
- 001) 응답자 간 인식의 차이가 있는 것으로 나타났다.서론에서 밝힌 것처럼 도선사와 이용자 간 도선사 수에 대하여 어느 정도 상반된 의견이 있음을 통계적으로 확인할수 있었다. 따라서 정부관계자는 현행 도선사 수가 적절하다고 인식하고 있는 반면에 도선이용자는 현행 도선사 수의증가 필요성을 강조하고 있는 것으로 분석되었다.
- 둘째, 산정요소를 도선매출액 대신 도선사 근무시간(연평균도선척수 × 척당도선시간)으로 대체하게 되어 도선관계자와 정부·도선이용자와의 이견의 해소효과가 기대된다. 셋째, 지나치게 많은 도선시간 근무를 지양함으로써 항만도선안전의증진에 기여할 수 있다. 넷째, 도선안전 도모를 우선시 한다는 원칙이 확립될 수 있다.
- 둘째, 현행 도선사 수의 적절성에 대한 응답자에 대하여그룹별 교차분석을 실시하였다. 우선 도선사 수의 적절성에대하여 4개의 응답자 그룹이 통계적으로 유의미하게 나타나(p = 0.001) 응답자 간 인식의 차이가 있는 것으로 나타났다.서론에서 밝힌 것처럼 도선사와 이용자 간 도선사 수에 대하여 어느 정도 상반된 의견이 있음을 통계적으로 확인할수 있었다.
- 2년으로 나타났다. 응답한 75명의 도선사는 총 12개 도선구에 속해 있으며, 가장 많은 응답을 한 도선구역은 평택항(20.0 %),부산항(18.7 %), 울산항(13.3 %) 순으로 나타났다.
- 이에 따라, 적정 도선사 정원 산정 결정요소에 대한 개선사항으로써, ① 도선 매출액보다 도선안전과 관련한 도선환경에 대한 고려필요(최소 휴식시간, 도선사 평균연령, 도선거리, 근무시간, 야간도선, 도선 척수, 도선 난이도 등), ②도선구별 특성(장거리 도선구) 반영필요, 그리고 ③ 외부 해운항만 환경변화에 따른 선복량 증감 고려 순으로 나타났다. 특히 도선관계자 그룹을 제외하고, 현행의 도선구별 적정 도선사 수의 산정 주요 결정요인인 ‘도선 매출액’에 대한부정적인 의견이 많아 이에 대한 개선방안의 도출이 시급한것으로 판단된다.
- 5 %)으로 구성되어 있다. 즉, 응답자의 대다수(63.6 %)가 도선서비스 공급자인 도선사이며, 이들 도선사 그룹의 평균 연령과 근무연수는 각각 59.4세 및 10.2년으로 나타났다. 응답한 75명의 도선사는 총 12개 도선구에 속해 있으며, 가장 많은 응답을 한 도선구역은 평택항(20.
- 위와 같이 구성된 설문 응답자들을 대상으로, 먼저 우리나라 도선구역별 적정 도선사 수에 대한 인식조사를 실시하였다(Table 2). 첫째, 항만 운영 및 안전에 있어 현재 도선구별 도선사 수의 적절성에 대하여, 응답자의 48.3 %(57명)은적절하다고 응답한 반면, 45명(38.1 %)은 도선사 수가 적절하지 못하다고 응답하였다. 그리고 적절하지 못하다고 응답한경우, 응답자의 과반인 86.
- 마지막으로 현행 도선근무 환경과 도선사 수에 대한 인식조사를 바탕으로, 향후 각 도선구별 적정 도선사 수요의 산정방안에 대한 의견수렴을 시행하였다. 첫째, 현행 도선운영협의회에서 사용하는 각 도선구역별 적정 도선사 수 산정방식의 적절성에 대하여, 응답자의 46.6 %(55명)가 적절하다고응답하였으며, 부적절하다와 잘 모르겠다는 응답은 각각24.6 % 및 28.8 %로 나타났다(Table 5).
- 특히 도선사 수의 증가가 필요하다고 응답한 주요 이유로는 ① 도선구별로 인원을 정하고 이에 의하여 근무형태가결정됨에 따른 도선사의 피로도 증가(도선 위험성 증대), ②도선사 부족현상(Peak time 및 기상상태로 서비스 중단 후 재개할 경우 등), ③ 도선사의 고령화에 기인한 높은 도선업무강도, ④ 도선구의 특성(장거리 도선)으로 인한 도선사의 피로도 증가(도선 위험성 증대), ⑤ 소도선구에 있어 최소 도선사 수 확보 결정방안 필요, ⑥ 상병 및 결원으로 인한 추가 인원 확보 필요성의 순으로 나타났다.
후속연구
- 둘째, 산정요소를 도선매출액 대신 도선사 근무시간(연평균도선척수 × 척당도선시간)으로 대체하게 되어 도선관계자와 정부·도선이용자와의 이견의 해소효과가 기대된다.
- 또한 도선사 정원은 각 도선구별도선사의 수입에도 영향을 미치고 있으며 각 도선구별 근무형태는 항만의 여건에 따라 서로 다르다(MLIT & KMPA, 2010).따라서 도선서비스 관련 이해관계자를 모두 만족시킬 수 있는 합리적인 도선사 수요산정 결정요인 및 그 수요예측을통해 적절한 수의 도선사를 확보함으로써 양질의 도선서비스가 제공될 수 있도록 하여야 할 것이다.
- 이 연구는 보다 정확한 도선사 수급전망을 위하여 그 전제가 되는 핵심 “도선사 수요산정 결정요소”를 도출하였다.이 연구에서 도출된 새로운 수요산정 결정요소를 활용하여도선사 수요산정 산식을 개발하고 향후 도선사 수급을 전망하는 연구는 후속 연구과제로 남긴다.
- 이처럼 도선사 수의 증가가 필요하다고 응답한 점은 각도선구에서 안고 있는 문제점이 반영된 것으로 분석되며 도선사 수요산정 결정요인 도출에 있어 고려되어야 할 것이다.
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