[논문]침몰된 항타선 분석을 통한 한국선급 규칙 적용에 관한 연구

정원준; 김정대; 박성부; 정광효; 이제명

doi:10.5394/kinpr.2019.43.1.33

[국내논문] 침몰된 항타선 분석을 통한 한국선급 규칙 적용에 관한 연구
A Study on the Adoption of Korean Register of Shipping Rules through the Analysis of Pile Driving Boat Capsizing 원문보기

한국항해항만학회지 = Journal of navigation and port research, v.43 no.1, 2019년, pp.33 - 41

정원준 (국방과학연구소) , 김정대 (부산대학교 대학원 조선해양공학과) , 박성부 (부산대학교 대학원 조선해양공학과) , 정광효 (부산대학교 조선해양공학과) , 이제명 (부산대학교 조선해양공학과)

초록
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2012년 12월, 한국 울산항 앞바다에서 항타선이 침몰되었다. 본 사고 선박의 침몰원인은 인적요소, 기상악화 등의 복합적인 문제라 여겨진다. 사고 이후 선박안전기술공단에서는 리더부(크레인)는 충분한 안전율이 확보된 강도로 설계되었다고 결론을 내렸으나 국립과학수사 연구원의 현장조사 감정서에서는 선박 침몰은 리더부의 파손으로 인한 것이라고 결론 내렸다. 이에 본 저자들은 선박안전기술공단이 선박 검사에 사용하는 선박안전법과 강도 계산 및 구조해석 방법 등을 검토하였다. 나아가 한국선급의 규칙을 기반으로 두어 선박 침몰원인을 분석하기 위한 유체동역학적해석 및 구조해석에 관한 수치시뮬레이션을 수행하였으며 국립과학수사연구원의 현장조사 결과와 유사한 결론을 얻을 수 있었다. 결론적으로, 본 사고 선박과 같이 선급 규칙의 적용을 받지 않고도 자유롭게 국내에서 운항 될 수 있는 항타선의 경우 유사한 사고가 발생할 수 있으며 이를 방지하기 위하여 한국선급 규칙의 적용을 받는 검사가 수행되어야 할 것임을 제안한다.

Abstract ▼ AI-Helper

In December 2012, a pile driving boat sunk off the coast of Ulsan port in Korea. The cause of capsizing of these boats was considered a complex problem. Although Korean Ship Safety Technology Authority concluded that leaders (cranes) of the vessel were designed with sufficient safety factors, National Forensic Service concluded that the capsizing was caused by the failure of leaders. This study reviewed the related laws, strength calculations, and structural analysis methods used by the Korea Ship Safety Technology Authority. In addition, numerical simulations were carried out on hydrodynamic analysis and structural analysis to analyze the cause of vessel capsizing based on the rules of the Korean Register of Shipping. The results were similar to those found by National Forensic Service. In conclusion, the study suggested that inspection especially for a pile driving boat subjected to the Korean Register of Shipping rules should be carried out to prevent the similar accident.

주제어

표/그림 (14)

그림 Fig. 1 Features of the vessel (a)before and (b)after the accident
그림 Fig. 2 Procedure of numerical analysis for the accident vessel
그림 Fig. 3 In the past three years(2012-2014), the marine condition of Iduk-seo (a)wind velocity pdf data and (b)significant wave height pdf data
그림 Fig. 4 The incident angle of the waves and wind according to the location of the vessel (a)at the initial time and (b)at the accident time
그림 Fig. 5 Hydrodynamic analysis for the hull of the accident vessel through HydroSTAR ver. 7.3
그림 Fig. 6 RAO of roll motion of the DCM vessel in full-load condition
그림 Fig. 7 RAO of acceleration of the DCM vessel for longitudinal direction in full load condition at 83 m height
표 Table 1 Main particulars of the accident vessel for hydrodynamic analysis
그림 Fig. 8 Boundary and loading conditions for the local-structural analysis
표 Table 2 Comparison of G₀M of the accident vessel between KST and HydroSTAR
표 Table 3 Acceleration and pressure of longitudinal direction applied on the leader induced by waves in an accident case under full load condition
표 Table 4 Total weight of the leader parts of the pile driving boat
표 Table 5 Discretization of wind pressure with heights
그림 Fig. 9 Structural analysis results with von-Mises stresses

AI 본문요약
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문제 정의

유한요소해석에서, 응력과 같은 결과는 요소(element)의 크기나 숫자에 의해 크게 영향을 받는다. 따라서 본 연구에서는 보다 정확한 근사 해를 찾으면서 해석 시간을 단축시킬 수 있는 최적의 요소망(mesh) 크기를 결정하기 위해 요소망 수렴성 연구 평가를 수행하였다. 기본적으로 요소망의 형태는 사각형이 사용되었으며 전체적으로는 거친 요소망(coarse mesh)을 형성한 후, 관측하고자 하는 대상의 위치는 정밀 요소망(fine mesh)을 형성하였다.
그럼에도 불구하고 본 연구 결과는 국립과학수사연구원의 현장조사 결과와 유사한 결론을 얻을 수 있었다. 따라서 본 저자들은 본 사고 선박과 같은 항타선의 경우 한국선급의 규칙을 적용하여 선박 검사가 수행 되어야 한다는 것을 제안한다. 특히, 항타선이 내항선일 경우 선박안전기술공단의 규칙만 만족하면 국내에서 자유롭게 운항될 수 있는 사각지대에 놓일 수 있다.
하지만, 사고 당시 파도 높이와 주기가 기본적인 설계파 수준에 미치지 못함에도 불구하고 침몰 사고가 발생한 점과 선박안전기술공단에서는 리더부 강도 부분은 충분한 안전율이 확보 되었다고 결론 내렸으나 국립과학수사연구원은 현장조사 결과, 리더부의 파손으로 선박 침몰이 일어났다고 결론 내린 점 등에서 상이한 부분이 있었다. 따라서 본 저자들은 선박안전기술공단이 선박 검사에 사용하는 선박안전법과 강도 계산 및 구조해석 방법 등을 검토하였다.
본 연구에서는 2012년 한국 울산항 앞바다에서 운용된 내항선이었던 항타선(pile driving boat)이 계류된 상태에서 악화된 기상환경에 의해 전도되어 침몰된 사고를 다룬다. 국립과학수사연구원(NFS: National Forensic Service)은 현장조사결과, 높은 너울로 인하여 선체가 흔들리면서 설치되어있던 리더 5열을 고정하는 벡스테이(backstay) 우측 메인 붐의 손상으로 리더부의 균형이 상실되어 전도되었다고 결론지었다(Kim et al.
본 연구에서는 선박안전기술공단의 기술규칙과 사고 이후 수행된 도면감리 용역 결과 보고서를 검토하고 나아가 사고선박에 관련된 법률 문서 및 국립과학수사연구원의 현장조사와 관련된 감정서 등을 검토하였다. 이후, 한국선급의 기술규칙에 기반을 두어 수치시뮬레이션 방법을 활용하여 선박의 안정성 및 구조 안전성을 정량적으로 평가하였으며 선박안전기술공단의 용역 보고서 결과와 비교하였다.

가설 설정

4 (b)와 같이 앵커 1 개는 선수방향, 2 개는 선미방향으로 고박 되어 있었으며 몇 시간을 동일한 상태에서 버티다가 리더가 붕괴되어 침몰하게 되었다. 본 구조해석에서 리더부는 백스테이와 함께 선수에 위치한 상부구조물로서 선체와 동일한 운동을 가정하였다. 또한, 사고 당시 선박이 장시간 동일한 위치에 고정되어 있었다는 점, 구조물의 손상이 계류 장력의 영향을 직접적으로 받지 않는 약 40 m 높이에서 발생하였다는 점 등을 고려하여 고정지지 경계조건을 Fig.

제안 방법

13이 사용되었으며 유체동역학적해석 결과를 통해 얻어진 해상 환경 하중 값을 적용하여 폰 미제스(von-Mises) 응력 수준 분석을 통한 선박의 구조 안전성 평가가 수행되었다. 구조해석에서는 실제 파손이 일어난 리더부의 모델링을 가지고 국부적인 해석이 수행되었다. 또한, 만재상태와 밸러스트 상태의 배수량에 의한 시나리오 2개, 파도 입사각(180°, 150°)에 따른 시나리오 2개를 고려하여 총 4개의 시나리오에 대하여 해석이 수행되었다.
나아가 한국선급의 규칙을 검토하고 실제 사고 해상 환경을 모사하여 침몰 선박에 대한 수치시뮬레이션을 수행하였다. 하지만 본 연구의 검증에서 어려운 점은 검증이 가능한 모델실험이나 실선에 대한 자료가 한정되어 있다는 것이다.
또한, 만재상태와 밸러스트 상태의 배수량에 의한 시나리오 2개, 파도 입사각(180°, 150°)에 따른 시나리오 2개를 고려하여 총 4개의 시나리오에 대하여 해석이 수행되었다.
본 구조해석에서는 만재 상태와 밸러스트 상태의 배수량과 파도 입사각도(180°, 150°)를 고려하여 총 4가지 시나리오에 대해 해석을 수행하였으며 Fig. 9와 같이 폰 미제스 응력 수준을 통하여 구조 안전성을 평가하였다.
또한, 만재상태와 밸러스트 상태의 배수량에 의한 시나리오 2개, 파도 입사각(180°, 150°)에 따른 시나리오 2개를 고려하여 총 4개의 시나리오에 대하여 해석이 수행되었다. 본 선박에 사용된 일반구조용강재, SS 400의 재료 비선형 구간을 고려한 구조해석이 수행되었으며 서로 다른 두께를 지닌 쉘(shell) 요소를 활용한 모델링이 수행되어 시뮬레이션 시간을 줄였다.
하지만 한국선급에서 제시하는 규칙에 따르면 정하중, 바람하중, 파랑하중 등의 설계 하중을 고려하여 조합하중 상태를 고려한 강도 계산을 수행할 것을 언급하고 있다. 본 연구에서는 한국선급 규칙에 기반을 두어 유체동역학적해석과 구조해석을 수행하였다. 해석 결과 최대 폰 미제스 응력 수준이 260 MPa임을 알 수 있었고, 이는 선박안전기술공단의 응력 수준, 주응력 값 113 MPa 값과는 상이한 결과임을 알 수 있었다.
사고 당시와 동일한 환경 모사를 위하여 해상 환경 조사 및 사고 선박의 위치를 추정하였다. 해상 환경의 경우 기상청 자료를 참고 하였고 사고 당시 바람, 파도에 관한 자료를 얻을 수 있었다.
사고선박에 대한 유체동역학적해석시 필요한 제원은 Table 1에 나타나 있다. 사고 선박에 대한 운동해석은 실제 사고 당시 선박의 배수량으로 수행되어야 하나 정확한 배수량 측정이 불가능 하므로 기록물로 남아 있었던 만재 상태(full load condition)와 밸러스트 상태(ballast condition)를 활용하여 해석이 수행되었다.
선박의 6 자유도 운동에 대한 유체동역학적해석을 수행하였으며 Fig. 6은 그중 선박 안정성에 가장 취약한 횡동요(roll motion)에 대한 만재 배수량 상태에서의 진폭응답함수를 나타낸다. Table 2와 같이 선박의 메타센터를 이용하여 선박 복원성을 평가하였을 때 G₀M 값이 기준 요구치를 충분히 만족함을 볼 수 있으며 본 결과는 선박안전기술공단의 값과도 유사함을 볼 수 있었다.
수치시뮬레이션 해석은 한국선급의 규정에 기반을 두어 수행되었으며 이동식 해양구조물 규칙 4장의 설계하중 대신, 사고 당시 해상 환경 하중을 조합하여 Fig. 2와 같은 순서로 해석을 수행하였다. 선박의 유체동역학적해석 및 구조해석에 관한 상세한 이론적 설명은 Brebbia et al.
본 연구에서는 선박안전기술공단의 기술규칙과 사고 이후 수행된 도면감리 용역 결과 보고서를 검토하고 나아가 사고선박에 관련된 법률 문서 및 국립과학수사연구원의 현장조사와 관련된 감정서 등을 검토하였다. 이후, 한국선급의 기술규칙에 기반을 두어 수치시뮬레이션 방법을 활용하여 선박의 안정성 및 구조 안전성을 정량적으로 평가하였으며 선박안전기술공단의 용역 보고서 결과와 비교하였다.
침몰 사고 발생 후, 본 선박은 선박안전법을 토대로 선박안전기술공단에 의하여 도면 감리가 수행되었으며 복원성 평가 및 구조 강도 평가 등이 수행되었다. 선박안전기술공단의 선박 검사의 경우 선급과 같은 자체 규칙을 토대로 수행되는 것이 아니라 정부의 법령을 참고하여 검사가 수행된다.
파 주파수는 0.05 rad/s에서부터 2.0 rad/s까지 0.05 rad/s 간격으로 총 40개를 사용하였고, 파향은 0°에서 180°까지 30° 간격으로 총 7가지 방향에 대해해석을 수행하였다.

대상 데이터

결국 본 선박은 피항 계획을 다음날로 미루고 대기하기로 결정하였다. 19시 13분 경, 본 사건 선박은, 2.2 m 높이의 파도와 11.5 m/s 풍속의 바람에 의한 선체의 요동으로 수직형 리더 등 구조물을 지지하고 있던 지지대 중 약 40 m 높이에 위치한 우측 지지대의 메인 붐이 부러지면서, 균형을 상실한 리더 등 중장비가 선미 쪽 갑판으로 넘어져 무게중심이 선미부분으로 쏠린 결과, 선미부분부터 침수되면서 바다에 침몰하게 되었다. 이로 인해 사망 12명, 부상 9명 등의 인적피해가 발생하였다.
본 연구에서 다루는 선박 침몰 사건은 2012년 12월 14일 19시 13분 경 작업 중이던 2,600 톤 급 선박이 침몰한 사건이다. Fig.
7 km 떨어진 이덕서 지역의 기상환경 자료를 활용하여 추정하였다. 사고 당시의 파도는 유의파고 2.2 m, 최대파고 3.3 m, 파주기는 6 s였으며 파향은 남쪽과 남동쪽 이었다. 바람은 최대 풍속 11.
사고 지역의 해상 환경은 시스템이 구축되어 있지 않아, 기상청 자료 중 실제 사고 해역과 가장 가까운 직선거리 15.7 km 떨어진 이덕서 지역의 기상환경 자료를 활용하여 추정하였다. 사고 당시의 파도는 유의파고 2.

데이터처리

본 사고 선박의 구조해석을 위하여 유한요소해석 상용 프로그램인 ABAQUS 6.13이 사용되었으며 유체동역학적해석 결과를 통해 얻어진 해상 환경 하중 값을 적용하여 폰 미제스(von-Mises) 응력 수준 분석을 통한 선박의 구조 안전성 평가가 수행되었다. 구조해석에서는 실제 파손이 일어난 리더부의 모델링을 가지고 국부적인 해석이 수행되었다.
바람의 경우, 바람 속도에 관한 바람프로필을 참고로 한국선급의 제안 식을 통해 바람 압력(wind pressure) 값을 산출하였다(KR, 2017). 선급 규칙에서 제시된 높이별 고도계수(height coefficient)를 기준으로 하여 6 단계로 이산화를 수행하였으며 결과는 Table 5와 같다.

이론/모형

모델의 자중의 경우 ABAQUS 프로그램에서 중력가속도, 재료 밀도, 모델링 치수를 통하여 자동적으로 구해지며 Table 4와 같이 국립과학수사연구원의 보고 자료 값과 일치하도록 교정 작업이 수행되었다. 바람의 경우, 바람 속도에 관한 바람프로필을 참고로 한국선급의 제안 식을 통해 바람 압력(wind pressure) 값을 산출하였다(KR, 2017). 선급 규칙에서 제시된 높이별 고도계수(height coefficient)를 기준으로 하여 6 단계로 이산화를 수행하였으며 결과는 Table 5와 같다.
본 연구에서는 실제 도면을 참고하여 사고 선박의 선체가 모델링 되었으며 Fig. 5와 같이 대상 선박의 운동 응답 및 가속도를 도출하기 위해 프랑스 선급(BV: Bureau Veritas)의 내항성능(seakeeping) 해석 소프트웨어인 HydroSTAR v7.3이 사용되었다. HydroSTAR는 3D 패널법을 기반으로 하여 주파수 영역에서 선형 및 2차 radiation/diffraction 해석을 수행하며, 그 결과로 6 자유도 운동에 대한 진폭응답함수(RAO: response amplitude operator), 유체 동역학적 계수(부가 질량 및 감쇠 계수), 높이에 따른 가속도 등을 구할 수 있다.
파 스펙트럼은 완전히 발달된 해역(fully developed sea)에 대표적으로 사용되는 Pierson-Moskowitz Spectrum을 사용하여 나타내었으며 바람 프로파일은 한국선급에서 제안하는 프로파일을 사용하여 나타내었다. 파 주파수는 0.

성능/효과

6은 그중 선박 안정성에 가장 취약한 횡동요(roll motion)에 대한 만재 배수량 상태에서의 진폭응답함수를 나타낸다. Table 2와 같이 선박의 메타센터를 이용하여 선박 복원성을 평가하였을 때 G₀M 값이 기준 요구치를 충분히 만족함을 볼 수 있으며 본 결과는 선박안전기술공단의 값과도 유사함을 볼 수 있었다. G₀M의 미소한 차이는 자유수면 효과(free-surface effect) 반영 유무로 판단된다.
선박안전기술공단이 2013년 3월 26일에 수행한 도면감리용역 보고서의 리더 강도 계산서를 살펴보면, 계산 방법은 유한요소해석 기반의 검증된 상용 프로그램이 사용되었으며 설계조건은 횡동요 주기 10초에 최대각도 15도, 종동요는 주기 10초에 최대각도 10도로 평가되었다. 계산 결과, 응력 수준은 최대주응력 값이 113 MPa로 판단되었으며 재료의 항복응력 235 MPa 의 약 48%의 수준으로 리더는 충분한 안전율을 확보하여 설계되었다고 결론 내렸다(KST, 2013).
따라서 선박의 운동 및 구조해석을 위해 선박의 정확한 사고 위치를 추정하여 바람 및 파도의 입사각을 판단해야 한다. 국립과학수사연구원의 사고 현장조사 결과를 통해 사고 당시 선박의 위치를 판단할 수 있었고 파악된 선박의 위치를 바탕으로 선박에 작용한 해상 환경 하중의 조합을 찾을 수 있었다.
사고 당시 해상 환경을 분석해본 결과, 한국선급 “이동식해양구조물 규칙” 제 4장에 명시되어 있는 50년 주기 내에 예상되는 가장 가혹한 해상 조건에 한참 미치지 못한 해상 환경이었음에도 불구하고 본 선박 사고가 일어났음을 발견할 수 있었다.
기본적으로 요소망의 형태는 사각형이 사용되었으며 전체적으로는 거친 요소망(coarse mesh)을 형성한 후, 관측하고자 하는 대상의 위치는 정밀 요소망(fine mesh)을 형성하였다. 최종적으로 최적요소 개수는 229,896 개로 산정되었다.
본 사고 선박의 침몰원인은 인적요소, 기상악화 등의 복합적인 문제라 여겨진다. 하지만, 사고 당시 파도 높이와 주기가 기본적인 설계파 수준에 미치지 못함에도 불구하고 침몰 사고가 발생한 점과 선박안전기술공단에서는 리더부 강도 부분은 충분한 안전율이 확보 되었다고 결론 내렸으나 국립과학수사연구원은 현장조사 결과, 리더부의 파손으로 선박 침몰이 일어났다고 결론 내린 점 등에서 상이한 부분이 있었다. 따라서 본 저자들은 선박안전기술공단이 선박 검사에 사용하는 선박안전법과 강도 계산 및 구조해석 방법 등을 검토하였다.
본 연구에서는 한국선급 규칙에 기반을 두어 유체동역학적해석과 구조해석을 수행하였다. 해석 결과 최대 폰 미제스 응력 수준이 260 MPa임을 알 수 있었고, 이는 선박안전기술공단의 응력 수준, 주응력 값 113 MPa 값과는 상이한 결과임을 알 수 있었다. 국립과학수사연구원 현장조사결과 본 선박은 리더부의 구조 파손에 의하여 침몰되었다고 판명되었으며 이는 엄연히 선박안전기술공단과는 상반된 결과임을 알 수 있다.
해석 결과, 본 선박은 사고 환경당시 최우측 백스테이 메인붐 연결부위에서 260 MPa이상의 최대 응력 값을 가졌을 것으로 판단된다. 이는 설계 허용응력(188 MPa)과 항복응력(235 MPa) 값을 초과하는 값으로 선박의 피로, 균열, 용접 결함과 부식 등을 고려한다면 충분히 구조물이 항복하여 전도 되었을 것으로 판단된다.

후속연구

하지만 본 연구의 검증에서 어려운 점은 검증이 가능한 모델실험이나 실선에 대한 자료가 한정되어 있다는 것이다. 따라서 이러한 수치시뮬레이션의 보다 정확한 검증을 위해서는 향후 비교 가능한 실선에 대한 자료나 실험 데이터가 필요해 보인다.
나아가 한국선급의 규칙을 검토하고 실제 사고 해상 환경을 모사하여 침몰 선박에 대한 수치시뮬레이션을 수행하였다. 하지만 본 연구의 검증에서 어려운 점은 검증이 가능한 모델실험이나 실선에 대한 자료가 한정되어 있다는 것이다. 따라서 이러한 수치시뮬레이션의 보다 정확한 검증을 위해서는 향후 비교 가능한 실선에 대한 자료나 실험 데이터가 필요해 보인다.

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	항타선의 특징에 관하여 서술하시오	높은 크레인을 싣고 다니는 항타선의 경우 일반 바지선과달리 무게중심이 높고, 바람 및 파도에 취약한 특성상 유사한사고가 재발할 가능성이 높다. 본 사고가 발생 한 이후, 선박안전기술공단은 도면 감리 용역을 수행하였다.
	선박 침몰 사고에서 책임소재가 중요한 이유는 무엇인가?	선박은 비록 개인 소유의 것이라 할지라도 공적인 의미를갖고 있으므로, 안전성이 매우 중요하다. 또한, 선박의 침몰사고는 인명피해와 경제적 피해를 주는 것 이외에도 기름 유출로 인한 환경오염 문제와 직결되기 때문에 피해가 크다. 이에 따라 선박 침몰 사고는 선주 측의 고의 침몰인지, 해상 환경에 의한 자연재해인지, 선박 검사 기관의 오류인지 등을 규명하여 책임 소재를 명확히 하는 것이 중요하다(Kim et al.
	선박 사고의 문제를 방지하기 위해 각 국가는 어떠한 방식으로 안전제도를 운용하는가?	선박 사고의 문제를 방지하기 위해 각 국가는 공권력을 이용하여 선박검사제도, 항만국통제(PSC: port state control),해상교통관제제도(VTS: vessel traffic service) 등의 안전제도를 운용하고 있다(Lee et al., 2011).

참고문헌 (9)

Brebbia, C. A. and Walker, S. (2013), Dynamic analysis of offshore structures, Newnes-Butterworths Press, pp. 1-327.
Kim, E. S. and Kim, J. H. (2014), "Forensic Engineering Study on Structure Stability Evaluation of Deep Cement Mixing Vessel using ADINA Software", Transactions of the Korean Society of Mechanical Engineers A, 38.11: pp. 1283-1290.

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Kim, S. W. and Kim, D. H. (2008), "A study on applying of the ITC-Hulls & ISM Code for the Accident of the Foundering Ship", Journal of Korean Navigation and Port Research, 32(3), pp. 229-235.

원문보기 상세보기
Korean Register of Shipping(2017), "Rules and Guidance for the Classification of Mobile Offshore Units", p. 92.
Korean Register of Shipping(2018a), "Rules and Guidance for the Classification of Steel Ships", p. 244.
Korean Register of Shipping(2018b), "Rules for the Classification of Steel Barges", p. 84.
Korean Ship Safety Technology Authority (2013), "L 69mgeub hangman-gongsayong hangtaseon [Seok-Jung 36ho] domyeon-gamli", p. 54.
Lee, J. S., Jung, H. S., Oh, J. H. and Lee, S. G. (2017), "A Study on Flooding.Sinking Simulation for Cause Analysis of No. 501 Oryong Sinking Accident", Journal of Korean Navigation and Port Reserch, 41(6), pp. 451-466.
Lee, Y. C., Nam, D. and Lee, S. I. (2011), "A study on the Legal Responsibility of Ship Survey", Maritime Law Review, 23(2), pp. 25-53.

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표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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