무인비행장치에 대한 수요와 그 활용은 급진적으로 증가하고 있으며, 기술은 기존의 법제가 따라가 힘들만큼 빠르게 발전하고 있다. 현행 "항공안전법" 및 같은 법 시행령과 시행규칙에서는 12kg이하의 비사업용 소형무인비행장치에 관하여 신고 및 조종자격증명에서 제외하고 있다. 국토교통부에서 2016년 조종자격증명에 관하여, 2018년에는 자격증명제도와 더불어 소형무인비행장치 세분화에 관하여 논의된 바 있지만 현실적으로는 아직 도입되지 않았다. 무인비행장치로 인한 손해는 운용자뿐만 아니라, 아무런 이해관계가 없는 지상의 제3자에게 전도될 것은 자명한 일이며, 이러한 무인비행장치에 관한 책임강제보험에 관한 논의도 활발하게 이루어지고 있다. 하지만 가장 먼저 선행되어야 할 것은 해당 무인비행장치로 인하여 발생한 손해를 누가 책임질 것이냐이다. 즉, 행위자(운용자)가 식별되지 않는 한 책임귀속제도 및 체계가 마련된다고 해도 손해배상에 관한 책임을 부담할 자를 확정할 수 없어 손해 발생 시 책임부담의 어려움은 피할 수 없을 것이다. 해외의 법제 사례를 살펴보아도 대부분의 국가에서는 이미 200g 또는 250g의 소형 무인비행장치의 등록 및 식별표시의무를 강제하고 있으며, 이에 대한 근거로 해당 소형무인비행장치가 지상으로 추락할 경우에 피해의 우려가 충분하기 때문이라고 밝히고 있다. 이에 따라 국내에서도 조속히 비사업용 소형무인비행장치의 세분화와 더불어 신고 및 식별표시의무에 관한 규정이 마련되어야 할 것이다.
무인비행장치에 대한 수요와 그 활용은 급진적으로 증가하고 있으며, 기술은 기존의 법제가 따라가 힘들만큼 빠르게 발전하고 있다. 현행 "항공안전법" 및 같은 법 시행령과 시행규칙에서는 12kg이하의 비사업용 소형무인비행장치에 관하여 신고 및 조종자격증명에서 제외하고 있다. 국토교통부에서 2016년 조종자격증명에 관하여, 2018년에는 자격증명제도와 더불어 소형무인비행장치 세분화에 관하여 논의된 바 있지만 현실적으로는 아직 도입되지 않았다. 무인비행장치로 인한 손해는 운용자뿐만 아니라, 아무런 이해관계가 없는 지상의 제3자에게 전도될 것은 자명한 일이며, 이러한 무인비행장치에 관한 책임강제보험에 관한 논의도 활발하게 이루어지고 있다. 하지만 가장 먼저 선행되어야 할 것은 해당 무인비행장치로 인하여 발생한 손해를 누가 책임질 것이냐이다. 즉, 행위자(운용자)가 식별되지 않는 한 책임귀속제도 및 체계가 마련된다고 해도 손해배상에 관한 책임을 부담할 자를 확정할 수 없어 손해 발생 시 책임부담의 어려움은 피할 수 없을 것이다. 해외의 법제 사례를 살펴보아도 대부분의 국가에서는 이미 200g 또는 250g의 소형 무인비행장치의 등록 및 식별표시의무를 강제하고 있으며, 이에 대한 근거로 해당 소형무인비행장치가 지상으로 추락할 경우에 피해의 우려가 충분하기 때문이라고 밝히고 있다. 이에 따라 국내에서도 조속히 비사업용 소형무인비행장치의 세분화와 더불어 신고 및 식별표시의무에 관한 규정이 마련되어야 할 것이다.
Technological advancement and demand of sUAS (small Unmanned Aircraft System)are rapidly growing, which makes the current legal system unable to follow. Currently, Aviation Security Act and its subordinate law exclude the registration and certification for non-commercial purpose sUAS weighing less t...
Technological advancement and demand of sUAS (small Unmanned Aircraft System)are rapidly growing, which makes the current legal system unable to follow. Currently, Aviation Security Act and its subordinate law exclude the registration and certification for non-commercial purpose sUAS weighing less than 12kg. Despite this sUAS being the most popular model for consumer, there is no way to regulate them legally. When there is sUAS crash accident, the operator legally responsible for the occurrence damage cannot be identified. It has been an issue for a long time with the concrete classification and registration of sUAS, but it has not been introduced yet. It is obvious that damages caused by sUAS will be transferred not only to operators but also to third parties. Discussions on liability insurance for these sUAS are actively being held. But first, it is necessary to identify who will be responsible for the damage caused by the sUAS. In other words, even with the liability system established, without clarified operator the damage occurred cannot determine who is responsible. According to the cases of America and Germany, they have enforced the law of registration and identification obligated to 200g or 250g sUAS. Therefore, it is necessary to prepare regulations on concrete classification and registrations to identify for noncommercial purpose sUAS as soon as possible in Korea.
Technological advancement and demand of sUAS (small Unmanned Aircraft System)are rapidly growing, which makes the current legal system unable to follow. Currently, Aviation Security Act and its subordinate law exclude the registration and certification for non-commercial purpose sUAS weighing less than 12kg. Despite this sUAS being the most popular model for consumer, there is no way to regulate them legally. When there is sUAS crash accident, the operator legally responsible for the occurrence damage cannot be identified. It has been an issue for a long time with the concrete classification and registration of sUAS, but it has not been introduced yet. It is obvious that damages caused by sUAS will be transferred not only to operators but also to third parties. Discussions on liability insurance for these sUAS are actively being held. But first, it is necessary to identify who will be responsible for the damage caused by the sUAS. In other words, even with the liability system established, without clarified operator the damage occurred cannot determine who is responsible. According to the cases of America and Germany, they have enforced the law of registration and identification obligated to 200g or 250g sUAS. Therefore, it is necessary to prepare regulations on concrete classification and registrations to identify for noncommercial purpose sUAS as soon as possible in Korea.
* AI 자동 식별 결과로 적합하지 않은 문장이 있을 수 있으니, 이용에 유의하시기 바랍니다.
문제 정의
9) 본 법률은 드론 산업의 육성과 발전을 위하여 드론산업 관련 기술 활용을 촉진시키고 첨단기술을 보유한 업체를 지정하여, 행정적·재정적·기술 지원을 할 수 있도록 법적 기반을 마련하고자 하는데 제정의 목정을 두고 있다.
9) 본 법률은 드론 산업의 육성과 발전을 위하여 드론산업 관련 기술 활용을 촉진시키고 첨단기술을 보유한 업체를 지정하여, 행정적·재정적·기술 지원을 할 수 있도록 법적 기반을 마련하고자 하는데 제정의 목정을 두고 있다. 나아가 다양한 분야에서 드론의 활용이 이루어지고 있으므로, 기체 기술 또한 급변하고 있는 드론 산업의 상황에서 통일적이고 장기적인 정책 추진으로 산업육성의 일관성 및 지속성을 부여하고자 한다고 그 목적이 있다고 밝히고 있다.10)
고려 내용으로는 질량, 속도, 운동 에너지, 탑재량, 장비 (예를 들어, 카메라 및 GPS) 및 운영 기능뿐만 아니라 공역을 탐색 할 수 있는 능력, 특정 고도이상으로 작동 할 수 있는 기능의 여부, 나아가 자율적으로 운영 할 수 있는 능력, 비행시간 등을 포함된다. 이러한 고려 내용은 안전을 유지하기 위한 데이터를 제공하는 것을 검토하는 것을 목적으로 하였다. 특히 입법목적과 마찬가지로 소형무인비행장치와 지상에 있는 사람이 충돌하여 발생될수 있는 사고(event occurring)가 사망 또는 중상으로 이어질 확률에 근거하여 검토내용을 밝히고 있다.
이에 따라 이하에서 소형무인비행장치에 관한 개념 및 장치신고에 관한 규정 중점으로 살펴보고자한다. 이러한 무인비행장치의 세분화에 따른 자격증명도 향후 함께 고려되어질 수 있는 부분이지만 이미 여러 차례 지적된 바 있으므로 본고에서는 자세한 내용은 생략하고 규정의 소개로 갈음하고자 한다.
이에 관한 문제점으로 우선 12kg이하의 소형 무인비행장치에 대한 사례 및 기존 규정의 현황(Ⅱ)을 살펴보고, 소형무인비행장치 세분화에 관한 해외법제를 검토한 후(Ⅲ), 2018년 국토교통부의 소형무인비행장치 세분화에 관한 정책 방향과 더불어 2019년 유럽항공안전청(EASA)에서 새롭게 분류한 무인비행장치 위험군을 소개(Ⅳ)함으로써, 향후 국내 규정 상 장치신고 및 식별표시의무 도입의 필요성(Ⅴ)에 관하여 기술하고자 한다.
이에 따라 이하에서 소형무인비행장치에 관한 개념 및 장치신고에 관한 규정 중점으로 살펴보고자한다. 이러한 무인비행장치의 세분화에 따른 자격증명도 향후 함께 고려되어질 수 있는 부분이지만 이미 여러 차례 지적된 바 있으므로 본고에서는 자세한 내용은 생략하고 규정의 소개로 갈음하고자 한다.
같은 법 제2조제1호에 따르면 “드론”이란 “조종자가 탑승하지 아니한 상태로 항행할 수 있는 비행체로서” “「항공안전법」 제2조제3호에 따른 무인비행장치”, “ 「항공안전법」 제2조제6호에 따른 무인항공기” 그리고 “그 밖에 원격·자동·자율 등 국토교통부령으로 정하는 방식에 따라 항행하는 비행체”라고 규정하고 있다. 즉, 드론을 무인항공기와 무인비행장치 그리고 그 밖에 원격, 자동, 자율 등 현재 개발되고 있는 다양한 형태의 비행체를 총칭하기 위한 목적으로 보인다.11) 그 밖에 제4호 이하에서 “드론시스템”이란 드론의 비행이 유기적·체계적으로 이루어지기 위한 드론 기체, 통신체계, 지상통제국(이·착륙장 및 조종인력을 포함), 항행관리 및 지원체계가 결합된 것을 의미하고, "드론산업"이란 드론시스템의 개발·관리·운영 또는 활용 등과 관련된 산업으로 정의하고 있다.
가설 설정
58) 자격시험은 인터넷을 통하여도 응시가 가능하다.59)
제안 방법
ARC는 다음과 같은 내용으로 소형무인비행장치를 등록하도록 권고하였다. ➀ 인터넷 혹은 어플리케이션(app.)를 통한 전자등록, ➁ 모든 소형무인비행장치를 사용하기 위해 보편적인 등록 번호와 전자인증 등록을 즉시 발급, ➂ 국가공역체계 하에서 운용하기 위해서는 등록 번호의 표시의무 등의 세 가지 단계를 제안한다. 이는 소형무인비행장치 운용자가 최대한 부담이 없는 간단한 등록 방법을 채택하여야 운용자의 등록에 효율적이고 접근성을 높일 수 있다고 보았다.
개정안에서는 손해발생 시 운영자를 빠르게 확정하기 위하여 이륙중량 250g부터 식별표시의무(Kennzeichungspflicht)를 도입하였다.50) 이전에는 5kg이상의 모형비행기에만 의무를 부과했었는데 이를 250g이상의 모형비행기와 소형무인 비행장치에 확대 적용하게 되었다.
해당 ARC는 실질적 소형무인비행장치의 운용 보다는 안전에 관한 연구와 위험(risk)가능성에 대한 산술적인 결과를 우선적으로 적용하였다. 최대이륙중량 250g 미만의 소형무인비행장치가 비행 증 사람에게 추락하여도 사람을 사망 혹은 중대한 신체 상해에 이르게 하는 위험을 발생시키지는 아니한다는 내용29)을수학적인 공식을 통해 설명하였다.
대상 데이터
2015년부터 2017년 5월 사이 한국소비자원에 접수된 드론(장난감헬기 포함) 관련 위해사례(인적·물적 피해를 동반한 사례)는 총 40건으로, 매년 증가하고 있는 추세이며2), 연령별로는 연령 확인이 가능한 35건 중 40대가 10건(28.6%)으로 가장 많았으며, 30대 9건(25.7%), 13세 이하 6건(17.1%) 등의 순으로 집계되었고, 위해원인별 현황으로는 프로펠러 등 드론과의 충돌이 23건(57.5%)으로 가장 많았고, 배터리 폭발 및 발화 9건(22.5%), 기능불량(추락, 오작동 등) 8건(20.0%) 순으로 조사되었다.
ARC는 55파운드 미만(약 25kg)의 소형무인피행장치로 실외의 공역에서 운용되어지는 경우로 한정하였다. 고려 내용으로는 질량, 속도, 운동 에너지, 탑재량, 장비 (예를 들어, 카메라 및 GPS) 및 운영 기능뿐만 아니라 공역을 탐색 할 수 있는 능력, 특정 고도이상으로 작동 할 수 있는 기능의 여부, 나아가 자율적으로 운영 할 수 있는 능력, 비행시간 등을 포함된다.
LuftVZO 제19조제3항 규정의 식별표시를 고의 또는 과실로 하지 않았거나, 올바르게 하지 않았거나, 열거된 사항을 전부 기재하지 않았거나, 정하여진 기간에 하지 않은 경우에는 LuftVG 제58조제1항제10호에 의거하여 과태료 대상이 된다.54)
성능/효과
예를 들어, 촬영용 무인비행장치 혹은 방제용 무인 비행장치 중 “타인의 수요에 맞추어 유상으로” 운용되는 무인비행장치는 사업용 무인비행장치로 분류할 수 있으며, 그 외에 기체는 비사업용으로 분류할 수 있다.12) 즉, 타인의 수요가 아닌 자기의 필요에 따른다거나, 타인의 수요가 있더라도 무상인 경우에는 법규의 해석 상 비사업용 무인비행장치에 해당하므로, 「항공사업법」 에서 의미하는 비사업용이란 단순히 취미용 운용보다는 넓은 개념이라고 할 수 있다. 즉, 농업 방제에 드론을 사용하더라도 타인의 수요가 아닌 자기수요인 경우에는 비사업용으로 분류된다.
또한 조종자 자격증명 세분화에 관한 논의는 이미 2016년부터 논의되었음에도 불구하고 여전히 변경된 부분이 없이 기존의 법규에 따라 적용되고 있다.5) 또한, 무인비행장치 및 무인항공기와 관련하여 지난 19, 20대 국회에서 많은 논의가 되었지만,6) 현재의 무인비행장치 및 무인항공기에 관한 규정에 많은 변화는 없었으며, 이는 아직까지도 많은 논의와 해결해야 할 과제가 남아있다는 것을 의미한다.
드론법에서의 드론은 모든 비행체를 총칭하는 광범위한 개념이고, 본고에서문제로 제기하는 바는 구체적으로 비사업용 12kg이하의 소형무인비행장치이므로, 현행 「항공안전법」 상의 정의 내에서 명확하게 명칭하는 것이 적합하다고 판단된다.
후속연구
하지만, 기존의 현행 법규에 대한 개정 작업이 선행되었어야 한다고 사료된다. 드론 법의 시행일은 2020년 5월 1일이고 아직 해당 법률의 하위규정으로 시행령 및 시행규칙이 마련되지는 않은 상태이므로, 본 법률이 시행되기 이전에 「항공안전법」 및 같은 법 시행규칙 상의 무인비행장치와 무인항공기에 대한 법률정의에 대한 개정도 조속히 이루어져야 할 것으로 보인다.
또한 향후 발생하게 될 법적다툼의 소지를 미연에 방지하고, 드론산업체에서 미리 대비할 수 있도록 국내 법제는 운용자의 확정과 더불어 운용자와 제조자의 책임을 분리할 수 있도록 제도를 개편 하는 방향으로 나아가야 할 것이다. 상술한 해외법제는 충분히 국내의 법제를 재검토하고 개정함에 있어서 충분히 도입이 가능한 사항이라고 판단된다.
질의응답
핵심어
질문
논문에서 추출한 답변
무인비행장치의 수요와 활용은 어떻게 되고 있는가?
무인비행장치에 대한 수요와 그 활용은 급진적으로 증가하고 있으며, 기술은 기존의 법제가 따라가 힘들만큼 빠르게 발전하고 있다. 현행 "항공안전법" 및 같은 법 시행령과 시행규칙에서는 12kg이하의 비사업용 소형무인비행장치에 관하여 신고 및 조종자격증명에서 제외하고 있다.
저가의 소형무인비행장치는 어떤 환경적 변수들이 작용하는가?
다양한 가격대와 기능을 가진 소형무인비행장치의 경우, 고가의 소형무인비행장치는 상대적으로 안정적으로 운용되는 반면 그 속도는 굉장히 빠르고 고도도 상향조정하여 비행이 가능하다. 반면, 저가의 소형무인비행장치의 경우 기능적인 면에서 느린 속도와 낮은 고도에서 운용되겠지만, 기체가 경량일수록 바람 등 기상여건의 영향을 많이 받으며, 자동으로 고도 및 위치와 방향을 제어해주는 기능이 없거나 약하므로 비행에 있어 많은 변수가 작용할 수 있는 등, 다양한 외부적 요인으로 인한 추락의 가능성은 더 크다고 할 수 있다.
소형 드론의 큰 문제점은?
더욱이 현행 법률상 소형무인비행장치의 분류 기준은 지나치게 포괄적으로 규정되어 있다. 이는 해당 기체의 추락 및 다양한 원인으로 인한 잠재적인 사고의 위험을 내포하고 있으므로, 사고 발생에 따른 손해에 대하여 법·제도적으로 뒷받침되어야 할 것이다. 이미 여러 선행연구에서 소형무인비행장치의 보험 문제에 관하여 지적된 바 있다.
※ AI-Helper는 부적절한 답변을 할 수 있습니다.