[논문]부본선 건설을 위한 기존 지하철 터널의 운영 중 확폭 방안에 대한 기초연구

이효범; 고성일; 전종훈; 윤희택; 이나현; 최항석

doi:10.9711/ktaj.2020.22.1.059

부본선 건설을 위한 기존 지하철 터널의 운영 중 확폭 방안에 대한 기초연구
Fundamental study on enlargement method of existing subway tunnel during operation for sidetrack construction 원문보기

Journal of Korean Tunnelling and Underground Space Association = 한국터널지하공간학회논문집, v.22 no.1, 2020년, pp.59 - 76

이효범 (고려대학교 건축사회환경공학부) , 고성일 ((주)서하기술단) , 전종훈 (고려대학교 건축사회환경공학부) , 윤희택 (한국철도기술연구원 첨단궤도토목본부) , 이나현 (한국철도기술연구원 첨단궤도토목본부) , 최항석 (고려대학교 건축사회환경공학부)

초록
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지속적인 수도권 교통 인프라 수요의 증가에 따른 광역·도시철도 노선의 급행화를 위해서는 완행과 급행철도를 동시에 운영할 수 있도록 하는 부본선의 건설이 요구된다. 그러나 기존 지하철 노선의 운행을 중단한 후 부본선을 건설하는 것은 많은 경제적 손실을 발생시키므로 기존 지하철 터널의 운영 중 확폭 방안에 대한 연구가 필수적이다. 따라서 본 논문에서는 기존 노선 급행화에 필요한 부본선 건설을 위해 기존 지하철 터널의 운영 중 확폭 방안에 대한 기초연구를 수행하였다. 기존선 운영 중 부본선 건설방안 모색을 위해 지하철 4호선 과천선의 정부과천청사역을 부본선 건설 가상 역사로 선정하고, 4가지 방안의 구간별 단면 및 공법계획을 검토하였으며, 해당 역사에 대하여 부본선을 시공하였을 경우 시공성·경제성에 비해 상대적으로 안정성이 우려된다고 판단되는 방안을 선정하여 부본선 시공과정을 고려한 3차원 수치해석을 통한 안정성 검토를 수행하였다.

Abstract ▼ AI-Helper

As a continuous increase in demand for the transportation infrastructure in the metropolitan area, the renovation of existing metropolitan and urban railway lines for the rapid transport system requires the construction of sidetrack that can operate local and express trains simultaneously. However, the construction of sidetrack after stopping the operation of the existing subway line causes a lot of economic losses, therefore it is essential to study the tunnel enlargement scheme during the operation of the existing subway tunnel. Accordingly, in this paper, basic research on the enlargement plan of the existing subway tunnel was carried out for the renovation of the existing subway line. In order to investigate the method for the sidetrack construction, the Government Complex Gwacheon station on the Gwacheon line of subway line 4 was selected as a virtual research station. Subsequently, four construction plans including tunnel cross-sectional plan for each section were reviewed and constructability and economic feasibility were compared. Finally, the stability assessment was conducted for the selected construction plan which was considered to be relatively unstable by 3-D full numerical analysis considering the sidetrack construction process.

주제어

표/그림 (24)

그림 Fig. 1. Schematic and structure status of Gwacheon line
그림 Fig. 2. Status of Government Complex Gwacheon station from satellite photograph and white paper
표 Table 1. Status of Gwacheon line by subway station
그림 Fig. 2. Status of Government Complex Gwacheon station from satellite photograph and white paper (continue)
그림 Fig. 3. Schematic of sub-main line installation section from existing double-track tunnel (under condition of turnout No. 12)
그림 Fig. 4. Method of selecting construction method according to soil and ground working condition
그림 Fig. 5. Classification of trenchless method
그림 Fig. 6. Conceptual diagram and details of protector in existing subway tunnel
표 Table 2. Enlarged tunnel plan for diverging area by construction plan
표 Table 2. Enlarged tunnel plan for diverging area by construction plan (continue)
표 Table 3. Plan design by construction plan
표 Table 3. Plan design by construction plan (continue)
표 Table 4. Cross-section design by construction plan
그림 Fig. 7. Numerical model for stability assessment of construction plan #1
표 Table 5. Comparison of alternative sidetrack construction plan
그림 Fig. 8. Schematic view of sidetrack construction process of construction plan #1
표 Table 6. Ground properties for numerical analysis
표 Table 7. Support properties for numerical analysis
그림 Fig. 9. Schematic view of sidetrack construction process of construction plan #1
그림 Fig. 10. Numerical analysis result of ground settlement
표 Table 8. Summary of numerical analysis
그림 Fig. 11. Numerical analysis results of enlarged tunnel
그림 Fig. 12. Numerical analysis results of 3-arch tunnel
그림 Fig. 13. Numerical analysis results of single line tunnel

AI 본문요약
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문제 정의

그러나 그에 반해 안정성 측면에서는 가장 저평가될 것으로 판단된다. 따라서 본 논문에서는 Table 5의 비교결과에서와 같이 안정성 측면에서 가장 저평가될 가능성이 높은 검토안 1에 대하여 3차원 모델링을 통한 수치해석을 수행하여 구간 별 또는 시공단계별 신규 및 기존 터널 구조물의 안정성을 검토하였다.
, 2019). 따라서 본 연구는 부본선 설치 수요가 존재하는 지하철 노선 및 역사를 대상으로 하여 운영 중 부본선의 구간별 단면계획 및 시공 방안을 모색하는 것에 그 목적을 두고 있다.
이로 인해 터널 안정성 확보방안, 효율적인 열차운행 여건 제공을 위한 심도있는 검토가 필요하다. 본 논문에서는 기존 운행 중 복선 NATM 터널을 대상으로 하는 부본선 건설방안에 대한 검토를 위해 일련의 선정과정을 거쳐 연구대상 역사를 선정한 후 구간별 단면, 공법계획, 안정성 검토를 통해 기존 NATM 터널의 확폭 방안에 대한 기초연구를 수행하였다. 본 연구를 통해 도출된 결과는 다음과 같이 정리할 수 있다.
본 논문에서는 기존 운행 중 복선 NATM 터널을 대상으로 하는 부본선 건설방안에 대한 검토를 위해 일련의 선정과정을 거쳐 지하철 4호선 과천선의 정부과천청사역을 연구 대표성을 가지는 연구대상 역사로 선정하고 간별 단면, 공법계획, 안정성 검토를 통해 기존 NATM 터널의 확폭 방안에 대한 기초연구를 수행하였다.
검토대상 정거장 선정을 위해 부본선 건설 수요가 존재하는 과천선, 일산선, 분당선의 역사들이 검토대상 정거장 후보로 선정되었다. 본 논문에서는 복선 NATM 터널과 접속되는 정거장을 대상으로 하는 건설방안을 모색하는 것이 목적이므로 해당 조건에 부합하는 역사를 선정하고자 하였다. 일산선의 경우 부본선 건설 대상역들의 구간이 개착식 박스형 터널로 이루어져 있어 검토대상 노선으로 부적합한 것으로 나타났다.
6에 나타나 있다. 본 논문에서는 프로텍터 설치방안에 대한 내용은 실제 시공 과정과 더욱 밀접한 관련이 있는 것으로 판단하여 생략하였다. 본 논문에서는 4가지의 계획(안)을 Table 2와 같이 제시하였다.
5 참조). 본 연구에서는 비개착 공법과 함께최근 적용사례가 증가하는 초대구경 강관 압입 또는 파이프 루프 공법을 검토대상으로 하여 구간별 공법계획을 수립하였다.
본 절에서는 3차원 모델링을 통해 터널 확폭 시공 시 기존 터널 및 신설 터널의 안정성 유무를 판단하였다. 터널 허용 지표침하량의 경우 국토교통부 도로설계편람의 기준을 사용하였으며 터널 천단변위와내공변위의 경우 각 각프랑스 공업성의 관리기준과 일본의 비도건설 관리기준을 기준으로 해석 결과를 평가하였다.

제안 방법

확폭 터널부 굴착은 기존선 상부 굴착, 좌‧ 우부 굴착, 하부굴착 순으로 진행하며 확폭 터널부 라이닝 타설 후 기존 운행선의 라이닝을 철거하는 것을 모델링하였다. 3-아치 터널부 역시 확폭 터널과 마찬가지로 초대구경 강관보강 그라우팅으로 사전보강을 실시하고 3-아치 터널부를 굴착순서에 따라 굴착을 모사하였다(Fig. 9 (b)).
3. 경제성에 비해 안정성에 문제가 될 것으로 판단되는 대안공법인 검토안 1에 대하여 3차원 수치해석을 통해 구조안정 해석을 수행하였다. 3차원 해석결과 터널 지보재에서 발생되는 응력은 허용치 이내를 보이나, 터널 천단 및 지표침하가 다른 해석결과에 비해 상대적으로 다소 큰 값으로 도출되었다.
이를 통해 도로 좌‧ 우측 에 소규모 작업구를 개설한 후 TRcM 비개착 공법의 적용을 통해 본선 작업구를 시공한다. 마지막으로 좌 ‧ 우측 기초부 암반구간에 파일럿 터널을 굴착한 후 기초 구조물을 시공하여 안전한 구조물을 형성한 후 내부를 확대 굴착해 나가는 방안이다.
9 (a)에 나타난 것과 같이 확폭 터널 구간에는 기존 터널의 양측으로 단면전체를 확폭하는 양측확대 공법을 모사하였다. 먼저, 터널확대로 인한 붕괴의 위험을 방지하고자 사전 보강작업으로 초대구경 강관보강 그라우팅 부분을 상부에 모사하였다. 확폭 터널부 굴착은 기존선 상부 굴착, 좌‧ 우부 굴착, 하부굴착 순으로 진행하며 확폭 터널부 라이닝 타설 후 기존 운행선의 라이닝을 철거하는 것을 모델링하였다.
이와 함께 터널 굴착을 위한 작업구 위치를 구조물 계획(안) 별로 차등 적용하여 시공성을 개선토록 하였다. 부본선 건설은 복선 NATM 터널로 이루어진 기존 운행선의 열차운행에 지장을 주지 않는 조건에서 시공이 되어야 한다는 것을 기본전제로 하여 터널 확폭 구조물 계획(안)을 검토하였다. 따라서 터널 굴착 이전에 기존 NATM 터널 내에 전차선 이설과 재설치, 기존 라이닝 철거 시 운행선에 영향이 미치지 않도록 하기 위한 목적의 프로텍터를 설치하여야 한다.
대상 지반의 지층조건 또한 결정적인 요소이다. 양호한 암반구간의 경우 비개착 공법은 강관추진에 어려움이 있어 NATM 공법을 적정한 대안공법으로 검토하였다. 반면에 토사지반에서는 안전성 확보를 위하여 비개착공법이 적정한 대안공법으로 검토될 수 있다(Fig.
7에 전체적인 해석 모델의 형상이 나타나 있으며, 입력된 지반의 물성치는 Table 6에 나타나 있다. 이때, 초대구경 강관보강 그라우팅 부분의 물성치는 등가 탄성물성 산정방법을 통해 원형을 사각형면적으로 환산하여 산정하였다. 또한 터널 지보재 역할을 하는 숏크 리트와 록볼트(SD 350, D25)의 물성치는 Table 7에 나타나 있다.
이로써 목적하는 대단면 터널의 내부 단면을 굴착하기 전에 터널 구조물을 축조하고 내부 굴착을 시행하므로 지반 변위를 최소화하고 안전한 대단면 지하 구조물을 축조할 수 있다. 이를 통해 도로 좌‧ 우측 에 소규모 작업구를 개설한 후 TRcM 비개착 공법의 적용을 통해 본선 작업구를 시공한다. 마지막으로 좌 ‧ 우측 기초부 암반구간에 파일럿 터널을 굴착한 후 기초 구조물을 시공하여 안전한 구조물을 형성한 후 내부를 확대 굴착해 나가는 방안이다.
이상의 다양한 평면계획 및 터널 단면계획 검토에 대해 부본선 건설 시의 안정성 측면, 공사비 측면 및 공기측 면에서 공법별 비교검토를 수행하였다. 각각의 검토안에 대한 특성 비교결과는 Table 5와 같다.
부본선 건설을 위한 구조물 계획안은 1차적으로 구간별 터널 단면형식을 계획한 이후 2차적으로 적정 공법을 선정하는 흐름으로 하였다. 이와 함께 터널 굴착을 위한 작업구 위치를 구조물 계획(안) 별로 차등 적용하여 시공성을 개선토록 하였다. 부본선 건설은 복선 NATM 터널로 이루어진 기존 운행선의 열차운행에 지장을 주지 않는 조건에서 시공이 되어야 한다는 것을 기본전제로 하여 터널 확폭 구조물 계획(안)을 검토하였다.
이효범은 데이터 해석, 원고 작성 및 검토를, 고성일은 연구 개념 및 설계, 원고 검토를, 전종훈은 데이터 수집 및 분석을, 윤희택, 이나현, 최항석은 연구 개념 및 설계, 원고 검토, 연구비 수주를 하였다.
모델의 전체 크기는 종방향 220 m, 횡방향 119 m, 높이 55 m이다. 전술 한 부본선 건설 검토안 1의 개착터널 굴착 및 가시설 설치, 확폭 터널 및 3-아치 터널 동시굴착 그리고 좌‧ 우 단선 터널 굴착의 전 터널 시공 과정을 모사하였다(3-D full modeling). Fig.
본 절에서는 3차원 모델링을 통해 터널 확폭 시공 시 기존 터널 및 신설 터널의 안정성 유무를 판단하였다. 터널 허용 지표침하량의 경우 국토교통부 도로설계편람의 기준을 사용하였으며 터널 천단변위와내공변위의 경우 각 각프랑스 공업성의 관리기준과 일본의 비도건설 관리기준을 기준으로 해석 결과를 평가하였다. 마지막으로 숏크 리트허용응력, 록볼트허용축력의 경우 국토교통부 터널설계기준을 사용하였다(Ministry of Land, Infrastructure and Transport, 2012; 2016).
먼저, 터널확대로 인한 붕괴의 위험을 방지하고자 사전 보강작업으로 초대구경 강관보강 그라우팅 부분을 상부에 모사하였다. 확폭 터널부 굴착은 기존선 상부 굴착, 좌‧ 우부 굴착, 하부굴착 순으로 진행하며 확폭 터널부 라이닝 타설 후 기존 운행선의 라이닝을 철거하는 것을 모델링하였다. 3-아치 터널부 역시 확폭 터널과 마찬가지로 초대구경 강관보강 그라우팅으로 사전보강을 실시하고 3-아치 터널부를 굴착순서에 따라 굴착을 모사하였다(Fig.

대상 데이터

1. 일산선, 분당선, 과천선의 부본선 건설 대상 역사를 검토한 결과 NATM 터널과의 접속여부와 선형이 부합하 는 정부과천청사역이 연구대상 역사로 선정되었다. 부본선 건설 검토대상 노선에서의 일련의 정거장 선정과 정을 통해 부본선 건설을 위한 터널 확폭 기초연구결과의 대표성을 가질 수 있다고 사료된다.
검토대상 정거장 선정을 위해 부본선 건설 수요가 존재하는 과천선, 일산선, 분당선의 역사들이 검토대상 정거장 후보로 선정되었다.
마지막으로 과천선의 경우 정부과천청사역의 시점 및 종점이 NATM 터널로 접속이 되며, 시점부 및 종점부가 거의 직선 선형(R = 2,000)으로 계획되어 있다. 따라서 부본선 설치를 위한 확폭 터널의 시공성이 양호한 조건이므로 본 연구에서는 대안공법 적용 대상 정거장을 과천선의 정부과천청사역으로 선정하였다.
지층은 정부과천청사역 건설지를 참고하여 매립층, 풍화토, 풍화암, 연암으로 구성하였다. 모델의 전체 크기는 종방향 220 m, 횡방향 119 m, 높이 55 m이다. 전술 한 부본선 건설 검토안 1의 개착터널 굴착 및 가시설 설치, 확폭 터널 및 3-아치 터널 동시굴착 그리고 좌‧ 우 단선 터널 굴착의 전 터널 시공 과정을 모사하였다(3-D full modeling).
이 가운데 단선 병렬 구간은 기존 운행 터널에 간섭 없는 별도 구조물로 건설할 수 있기 때문에 본 연구에서의 검토 대상은 본선 분기 구간과 정거장 구간이며, 기존 NATM 터널에서의 본선 분기 구간 시공 방안이 연구의 핵심이다. 분기 구간 계획에는 기존선으로부터 분기되는 배선의 경우 열차의 속도저하 영향이 적은 분기기로서 많이 사용되는 F12번 분기기 사용을 기본으로 하였다. 이를 통하여 기존 복선 터널로부터 분기되어 개착 정거장까지 도달하는데 필요한 구간은 약 202 m 정도이며, Fig.
본 논문에서는 기존 운행 중 복선 NATM 터널을 대상으로 하는 부본선 건설방안에 대한 검토를 위해 일련의 선정과정을 거쳐 지하철 4호선 과천선의 정부과천청사역을 연구 대표성을 가지는 연구대상 역사로 선정하고 간별 단면, 공법계획, 안정성 검토를 통해 기존 NATM 터널의 확폭 방안에 대한 기초연구를 수행하였다. 연구대상 구조물인 정거장은 개착 구조물, 본선부는 NATM 터널로 접속되는 구간을 선정하여 4가지 대안공법을 제시하였다. 마지막으로 경제성에 비해 안정성에 문제가 될 것으로 판단되는 대안공법 중 한 가지를 선택하여 3차원 수치해석을 통해 구조안정 해석을 수행하였으며 본 논문에서 제시한 부본선 건설 계획의 적절성을 확인하였다.
부본선 건설을 위해 기존선으로부터 개량이 필요한 구간은 크게 본선 분기 구간, 정거장 확폭 구간 및 단선 병렬 구간으로 나눌 수 있다. 이 가운데 단선 병렬 구간은 기존 운행 터널에 간섭 없는 별도 구조물로 건설할 수 있기 때문에 본 연구에서의 검토 대상은 본선 분기 구간과 정거장 구간이며, 기존 NATM 터널에서의 본선 분기 구간 시공 방안이 연구의 핵심이다. 분기 구간 계획에는 기존선으로부터 분기되는 배선의 경우 열차의 속도저하 영향이 적은 분기기로서 많이 사용되는 F12번 분기기 사용을 기본으로 하였다.
지반모델링 시 연속 체 해석 탄소성 모델인 Mohr-Coulomb 항복기준을 적용하였다. 지층은 정부과천청사역 건설지를 참고하여 매립층, 풍화토, 풍화암, 연암으로 구성하였다. 모델의 전체 크기는 종방향 220 m, 횡방향 119 m, 높이 55 m이다.

데이터처리

3차원 안정성 해석에는 상용 유한요소해석 프로그램인 MIDAS GTS NX를 사용하였다. 지반모델링 시 연속 체 해석 탄소성 모델인 Mohr-Coulomb 항복기준을 적용하였다.

이론/모형

터널 허용 지표침하량의 경우 국토교통부 도로설계편람의 기준을 사용하였으며 터널 천단변위와내공변위의 경우 각 각프랑스 공업성의 관리기준과 일본의 비도건설 관리기준을 기준으로 해석 결과를 평가하였다. 마지막으로 숏크 리트허용응력, 록볼트허용축력의 경우 국토교통부 터널설계기준을 사용하였다(Ministry of Land, Infrastructure and Transport, 2012; 2016). 본 연구에서 수행된 안정성 해석 결과가 사용된 설계기준과 함께 Table 8에 요약되어 있으며 각 결과에 대한 상세는 다음과 같다.
3차원 안정성 해석에는 상용 유한요소해석 프로그램인 MIDAS GTS NX를 사용하였다. 지반모델링 시 연속 체 해석 탄소성 모델인 Mohr-Coulomb 항복기준을 적용하였다. 지층은 정부과천청사역 건설지를 참고하여 매립층, 풍화토, 풍화암, 연암으로 구성하였다.

성능/효과

2. 연구대상 구조물인 부본선의 정거장은 개착 구조물, 본선부는 NATM 터널로 접속되는 구간으로 설정하여 4가지 대안공법을 제시하였으며, 검토안 1이 경제성 측면에서 가장 우수하나 그에 반해 안정성 측면에서는 가장 저평가되는 것으로 나타났다.
경제성에 비해 안정성에 문제가 될 것으로 판단되는 대안공법인 검토안 1에 대하여 3차원 수치해석을 통해 구조안정 해석을 수행하였다. 3차원 해석결과 터널 지보재에서 발생되는 응력은 허용치 이내를 보이나, 터널 천단 및 지표침하가 다른 해석결과에 비해 상대적으로 다소 큰 값으로 도출되었다. 이는 향후 부본선 건설을 위한 설계 ‧ 시공 시 관리되어야 하는 항목이며, 이외에 지반조건, 지보재 설계 ‧ 시공 조건, 굴착방법 등의 추가적인 매개변수해석 연구가 필요할 것으로 사료된다.
연구대상 구조물인 정거장은 개착 구조물, 본선부는 NATM 터널로 접속되는 구간을 선정하여 4가지 대안공법을 제시하였다. 마지막으로 경제성에 비해 안정성에 문제가 될 것으로 판단되는 대안공법 중 한 가지를 선택하여 3차원 수치해석을 통해 구조안정 해석을 수행하였으며 본 논문에서 제시한 부본선 건설 계획의 적절성을 확인하였다.
모든 부본선 시공이 완료된 후 지표침하의 경우 Fig. 10과 같이 확폭 터널 위 지표와 3-아치 터널 위 지표에서 각각7.5 mm, 9.9 mm의 지표침하량이 발생하였다. 이는 허용 지표침하량 10 cm 이내로 확폭 터널과 3-아치 터널 굴착에 따른 지표침하는 미미한 것으로 판단된다.

후속연구

이때 좌‧ 우측의 비개착 기초는 선 시공된 지중연속벽에 고정하여 상부하중에 저항하는 안정한 구조물을 형성한 후 내부를 굴착해 나가는 방식이다. 그러나 본 방안의 경우 비개착 공법과의 접합부에 대한 상세 보강계획을 추가적으로 검토해야하는 안이다.
다만, 3-아치 터널로부터 단선병렬 구간으로 분기하는 위치에서 가장 큰 휨압축응력이 작용하는 것으로 보아 기둥 폭이 충분치 않을 경우 더 큰 휨압축응력이 발생하여 문제가 발생할 수 있다. 따라서, 필요시 기존 복선터널과 신설 단선병렬 터널 간에 타이드 볼트를 체결하여 구조물의 안정성을 확보하는 방안을 검토해야 한다.
일산선, 분당선, 과천선의 부본선 건설 대상 역사를 검토한 결과 NATM 터널과의 접속여부와 선형이 부합하 는 정부과천청사역이 연구대상 역사로 선정되었다. 부본선 건설 검토대상 노선에서의 일련의 정거장 선정과 정을 통해 부본선 건설을 위한 터널 확폭 기초연구결과의 대표성을 가질 수 있다고 사료된다.
3차원 해석결과 터널 지보재에서 발생되는 응력은 허용치 이내를 보이나, 터널 천단 및 지표침하가 다른 해석결과에 비해 상대적으로 다소 큰 값으로 도출되었다. 이는 향후 부본선 건설을 위한 설계 ‧ 시공 시 관리되어야 하는 항목이며, 이외에 지반조건, 지보재 설계 ‧ 시공 조건, 굴착방법 등의 추가적인 매개변수해석 연구가 필요할 것으로 사료된다.

질의응답

핵심어	질문	논문에서 추출한 답변
	기존 지하철 터널의 운용 중 부본선을 건설할 수 있는 시공 기술의 개발이 필요한 이유는?	, 2013; Park, 2017). 이때, 부본선 건설을 위해 기존 노선의 운행을 일시적으로 중지하는 것은 그로 인한 경제 ‧ 사회적인 손실이 매우 크고 현실적으로 불가능하기 때문에 기존 지하철 터널의 운용 중 부본선을 건설할 수 있는 시공 기술의 개발이 필요하다. 그러나 부본선 건설을 위한 기존 지하철 터널의 운용 중 확폭 시공은 부본선 설치심도 변경이 불가함에 따라 양호한 지층조건에서의 터널위치 선정이 어렵고, 지하구간에서 다양한 형상의 확폭터널이 굴착되어야 함에 따라 세계적으로도 시공사례가 많지 않다(Yi et al.
	9호선의 총 연장은?	지하철 노선 중 9호선은 총연장 31.7 km, 총 30개의 역사가 운행 중에 있으며, 이 중 12개 역은 급행열차 운행을 위한 부본선을 설치하여 성공적으로 운행 중에 있다. 9호선과 같은 완행 및 급행열차의 동시 운영은 도시민의 출 ‧ 퇴근 시간을 단축시키는 효과가 있을 뿐만 아니라 여의도, 강남 등의 주요 업무지구를 빠르게 연결하는 황금노선으로 자리매김하고 있다(Ko et al.
	비개착공법의 구분은?	비개착 공법의 경우 막장 자립이 곤란한 연약한 지반이나 과밀화된 교통난 및 지하 매설물의 장애로 인하여 개착공사를 하지 못하는 지하 터널 공사에 주로 적용된다. 비개착 공법은 시공방법에 따라 구조물 견인방식, 강관 추진 방식 및 플레이트 추진 방식 등으로 구분할 수 있다(Fig. 5 참조).

참고문헌 (8)

Kim, K.M., Oh, S.M., Rho, H.L. (2016), "Express train choice and load factor analysis as line extension in Seoul Metro 9", Journal of the Korean Society for Railway, Vol. 19, No. 5, pp. 663-671.

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Kim, M.S., Kim, J., Kim, T., Park, S.S., Hong, J.S., Cho, Y.H., Min, J.H. (2013), "Study of the metropolitan rapid transport system to minimize sidetrack construction", Journal of the Korean Society for Railway, Vol. 16, No. 5, pp. 402-409.

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Ko, K.J., Hong, J.S., Kim, J., Kim, M.S. (2014), "Review on the status of metropolitan and urban rapid transport railway system", Railway Journal, Vol. 17, No. 3, pp. 6-10.
Ministry of Land, Infrastructure and Transport (2012), Road design manual, Ministry of Land, Infrastructure and Transport, 309-24.
Ministry of Land, Infrastructure and Transport (2016), Tunnel design standard, Ministry of Land, Infrastructure and Transport, pp. 50-56.
Park, J.H. (2017), "Technical study on possibility of an express service wide area railway", Journal of the Korean Society for Railway, Vol. 20, No. 5, pp. 612-624.

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Park, J.S., Lee, S.O. (2017), "A study on suggestion of the introduction of high speed express train for Metro line 9", Journal of the Korean Society for Urban Railway, Vol. 5, No. 4, pp. 1027-1034.

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Yi, N.H., Yoon, H.T., Sagong, M., Park, Y.G., Oh, S.M., Koh, S.Y., Lim, C.S. (2019), "Sidetrack constuction technique during operation for urban and metropolitan rapid transport system", Railway Journal, Vol. 22, No. 2, pp. 76-85.

저자의 다른 논문 :

표제어: PCR

동의어: Packet Collision Rate

용어 설명 출처 목록 (6)

용어 설명: PCR은 세균 특이성이 있는 primer를 이용하여 적은 수의 세균이 있을지라도 쉽게 검출할 수 있는 유용한 방법이며, 이를 이용하여 구강 내 치면세균막이나 타액에서 직접 세균을 검출할 수 있게 되었다[8].

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