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문제 정의
- 또한, 표면 마모가 심하게 마모된 경우 우천시 미끄럼 사고의 발생 가능성이 높아질 수 있다. 본 논문에서는 노후화된 도로의 표면을 개량하기 위하여 다이아몬드 그라인딩 공법을 적용하여 건전한 표면 조직을 노출하여 평탄성 및 미끄럼 방지 효과를 증진하고자 수행되었다. 다이아몬드 그라인딩 공법은 미국에서 1960년대부터 적용되기 시작했으나, 장비의 발전으로 인하여 최근에 그 효과가 크게 향상되었다.
- 본 논문은 도로의 우천시 안전성을 증대시키기 위하여 포장의 미끄럼 방지를 향상시키기 위하여 수행된 시험시공에 대하여 설명하고자 한다.
제안 방법
- 시험시공 구간에 대한 평탄성은 ARAN 장비를 이용하여 조사하였다. 본 조사 대상 구간의 평탄성은 그림 15에서 보는 바와 같이 시험 시공 전에 2.
- 시험시공 완료 후 미끄럼 저항 측정장비를 이용하여 미끄럼 상태를 조사하였다. 시험에 사용된 타이어는 ASTM E524의 홈이 없는 타이어를 사용하였으며, 미끄럼 측정은 시공 후 1주일 경과된 후 1차로와 2차로 구간에서 수행하였다.
- 시험시공 전 포장의 표면 결함을 육안으로 조사하였다. 시험시공 전 평탄성 조사는 ARAN 장비를 이용하였으며, 미끄럼 상태 조사는 우리공사의 KHPFT 장비를 사용하여 조사하였다. 조사 완료 후 시험시공을 실시하였고, 시험시공 완료 후 동일한 장비로 평탄성과 미끄럼 상태를 조사하여 시공 전 .
- 8km의 1, 2차로를 대상으로 300m 연장을 시공하였다. 시험시공 전 포장의 표면 결함을 육안으로 조사하였다. 시험시공 전 평탄성 조사는 ARAN 장비를 이용하였으며, 미끄럼 상태 조사는 우리공사의 KHPFT 장비를 사용하여 조사하였다.
- 시험시공 전 평탄성 조사는 ARAN 장비를 이용하였으며, 미끄럼 상태 조사는 우리공사의 KHPFT 장비를 사용하여 조사하였다. 조사 완료 후 시험시공을 실시하였고, 시험시공 완료 후 동일한 장비로 평탄성과 미끄럼 상태를 조사하여 시공 전 . 후의 공용성을 분석하였다.
- 조사 완료 후 시험시공을 실시하였고, 시험시공 완료 후 동일한 장비로 평탄성과 미끄럼 상태를 조사하여 시공 전 . 후의 공용성을 분석하였다.
대상 데이터
- 본 공법의 시험시공으로 선정된 노선은 중부고속도로로서 일부 구간에서 표면 타이닝의 마모가 발생된구간이다. 시험시공은 중부고속도로 하행 330.
- 본 구간에 대하여 ASTM E 501 홈이 있는 타이어를 사용한 미끄럼 조사는 2002년에 8월에 표 1, 그림 9, 10과 같이 조사되었다. 1차로에서 각 지점별 미끄럼 상태는 SN R 35에서부터 SN R 46이 측정되었으며, 2차로에서는 SN R 36에서부터 SN R 43이 측정되었다.
- 후에 미끄럼 저항 측정 차량으로 조사되었다. 본 시험시공 구간에서는 ASTM E501, ASTM E524 미끄럼 측정용 타이어로 측정되었다.
- 시험시공 구간에 대한 평탄성은 ARAN 장비를 이용하여 조사하였다. 본 조사 대상 구간의 평탄성은 그림 15에서 보는 바와 같이 시험 시공 전에 2.12에서 2.29가 조사 되었다. 고속도로의 종단 평탄성은 3.
- 시험에 사용된 타이어는 ASTM E524의 홈이 없는 타이어를 사용하였으며, 미끄럼 측정은 시공 후 1주일 경과된 후 1차로와 2차로 구간에서 수행하였다. 시험시공 전 각 지점별 미끄럼 상태는 표 2에서 보는 SN S44, SN S48이 측정되었다. 시험시공이 시행된 지점에서는 표 2에서 보는 바와 같이 SN S 52가 측정되었고, 시험 시공 구간에서는 SN S 66~78 정도의 높은 미끄럼 저항 상태가 측정되는 것을 볼 수 있다.
- 시험시공은 중부고속도로 하행 330.5〜330.8km의 1, 2차로를 대상으로 300m 연장을 시공하였다. 시험시공 전 포장의 표면 결함을 육안으로 조사하였다.
- 시험시공 완료 후 미끄럼 저항 측정장비를 이용하여 미끄럼 상태를 조사하였다. 시험에 사용된 타이어는 ASTM E524의 홈이 없는 타이어를 사용하였으며, 미끄럼 측정은 시공 후 1주일 경과된 후 1차로와 2차로 구간에서 수행하였다. 시험시공 전 각 지점별 미끄럼 상태는 표 2에서 보는 SN S44, SN S48이 측정되었다.
성능/효과
- 29가 조사 되었다. 고속도로의 종단 평탄성은 3.5 이상에서 보수하는 것으로 관리하고 있으나, 본 조사 대상구간은 매우 좋은 상태의 평탄성으로 유지되고 있는 것으로 조사되었다. 시험 시공 후 종단 평탄성은 그림 15에서 보는 바와 같이 1.
- 것으로 분석되었다. 또한, 본 조사 대상구간은 매우 좋은 상태의 평탄성으로 유지되고 있으나, 시험 시공 후 종단 평탄성도 향상 된 것으로 조사되었다.
- 그림 6에서 보는 바와 같이 시공되지 않은 우측의 표면은 횡방향타이닝 마모 현상을 볼 수 있는데, 시험시공 표면에서는 새로은 종방향 조직이 생성된 것을 볼 수 있다. 또한, 종방향 줄눈부의 경우 시험시공으로 인한 스폴링 발생이나 기존에 시공된 줄눈재의 탈리가 거의 발생하지 않은 것을 관찰할 수 있었다. 시험시공된 표면은 그림 7에서 보는 바와 같이 거친 마이크로 조직이 전면에 걸쳐 새로 생성되어 있기 때문에 타이닝 마모에 의해 우천시 발생할 수 차량의 미끄럼 사고를 예방하는데 큰 효과롤 발휘할 것으로 사료된다.
- 본 시험 시공 구간에서 시공 전과 비교하여 시공 후에 전 차로에서 매우 높게 미끄럼 마찰 계수가 향상되는 것으로 분석되었다. 또한, 본 조사 대상구간은 매우 좋은 상태의 평탄성으로 유지되고 있으나, 시험 시공 후 종단 평탄성도 향상 된 것으로 조사되었다.
- 5 이상에서 보수하는 것으로 관리하고 있으나, 본 조사 대상구간은 매우 좋은 상태의 평탄성으로 유지되고 있는 것으로 조사되었다. 시험 시공 후 종단 평탄성은 그림 15에서 보는 바와 같이 1.69에서 1.92가 조사되어 평탄 성이 향상 된 것을 볼 수 있었다.
- 연속된 세번째 일반 구간에서의 미끄럼은 낮은 상태임을 알 수 있다. 시험시공된 각 지점별 미끄럼 상태는 표 2에서 보는 바와 같이 SN S 67정도의 높은 미끄럼 상태를 나타내는 것을 볼 수 있었다. 연속된 지점에서는 표 2에서 보는 바와 같이 SN S 71°1 측정되어 매우 높은 미끄럼 상태를 보이고 있어 시험시공 후에 미끄럼 저항값이 매우 높게 증가된 것을 알 수 있었다.
- 또한, 종방향 줄눈부의 경우 시험시공으로 인한 스폴링 발생이나 기존에 시공된 줄눈재의 탈리가 거의 발생하지 않은 것을 관찰할 수 있었다. 시험시공된 표면은 그림 7에서 보는 바와 같이 거친 마이크로 조직이 전면에 걸쳐 새로 생성되어 있기 때문에 타이닝 마모에 의해 우천시 발생할 수 차량의 미끄럼 사고를 예방하는데 큰 효과롤 발휘할 것으로 사료된다.
- 연속된 지점에서는 표 2에서 보는 바와 같이 SN S 71°1 측정되어 매우 높은 미끄럼 상태를 보이고 있어 시험시공 후에 미끄럼 저항값이 매우 높게 증가된 것을 알 수 있었다. 연속 측정된 일반구간에서는 표 2에서 보는 바와 같이 SN S 45가 측정되어 시험시공 구간보다는 낮은 미끄럼 상태를 나타내고 있음을 알 수 있었다. 시험시공 된 2차로 구간별 미끄럼 상태는 표 3과 그림 13, 14에서 보는 바와 같이 일반 구간보다 높은 미끄럼 저항 값이 측정된 것을 볼 수 있다.
- 시험시공된 각 지점별 미끄럼 상태는 표 2에서 보는 바와 같이 SN S 67정도의 높은 미끄럼 상태를 나타내는 것을 볼 수 있었다. 연속된 지점에서는 표 2에서 보는 바와 같이 SN S 71°1 측정되어 매우 높은 미끄럼 상태를 보이고 있어 시험시공 후에 미끄럼 저항값이 매우 높게 증가된 것을 알 수 있었다. 연속 측정된 일반구간에서는 표 2에서 보는 바와 같이 SN S 45가 측정되어 시험시공 구간보다는 낮은 미끄럼 상태를 나타내고 있음을 알 수 있었다.
후속연구
- 본 논문에서 수행된 다이야몬드 그라인딩 시혐시공을 통하여 평탄성 향상과 미끄럼 방지 효과가 증진되는 것으로 조사되어 노후된 콘크리트 포장을 개량하기 위한 보수공법으로 현장에서 적용될 수 있을 것으로 사료된다.
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