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NTIS 바로가기한국철도학회 2008년도 추계학술대회 논문집, 2008 Nov. 13, 2008년, pp.93 - 99
김효산 (서울메트로 기술연구소 시설연구부) , 이창헌 (서울메트로 기술연구소 시설연구부) , 김광은 (서울메트로 철도장비사업소) , 이규천 (서울메트로 철도장비사업소) , 박진동 (서울메트로 기술연구소 시설연구부)
The SeoulMerto, operating subway line No.
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핵심어 | 질문 | 논문에서 추출한 답변 |
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서울메트로에서 운영중인 전 노선(1~4호선)에 대하여 영업운행중인 전동차내의 소음과 콘크리트 궤도구조 유형별에 따른 소음측정을 통해 얻은 결론은? | (1) 1~4호선 중 2호선 순환선의 소음도가 71.1dB(A)로서 다른 노선에 비해 2.2dB(A)~4.7dB(A)정도 높아 급곡선이 많기 때문인 것으로 나타났다 (2) 소음에 가장 취약한 2호선 순환선의 지하구간(아치형/BOX형)과 지상구간(고가/U-type)은 지하구간이 지상구간보다 2.9dB(A)이 높음을 알 수 있다. 이는 차량운행 중에 발생한 소음이 터널의 천장,벽, 바닥 등에 도달한 후 일부는 흡수되고 나머지는 전동차 내부로 투과되었기 때문으로 판단되며, 구조물형태에 따라 1.1dB(A)∼3.5dB(A)의 소음차이를 보였다. (3) 계절별로는 여름이 다른 계절에 비해 2.6dB(A)∼4.7dB(A)이 높은 소음도를 보였으며, 냉방기 가동에 따른 FAN 및 공기방출음이 전동차 내 소음에 많은 영향을 주었기 때문으로 분석되었다. (4) 차량노후에 따라 2001년 이전 차량이 평균 약 3dB(A) 높게 나타났으며, 최소 2.5dB(A)∼최대 7.1dB(A)의 소음분포를 보여 차내 소음기준[80dB(A)]에 의거 제작되어 차내소음 투과손실이 향상되었기 때문으로 분석된다. (5) 콘크리트도상의 궤도구조 유형별 소음도는 구조물 형식, 곡선반경, 열차속도 등에 따라 열차내 소음에 큰 영향을 주었다. 측정된 등가소음도를 산술평균한 결과 B2S궤도 72.7dB(A), 급곡선궤도 73.7dB(A), 영단형궤도 75.4dB(A)로 나타났으며 콘크리트 궤도구조 유형별로 1~2.7dB(A)의 차이를 보였다. | |
서울지하철 1호선이 개통된 날짜는? | 서울메트로는 1974년 8월 15일 서울지하철 1호선 서울역~청량리역간 7.8km를 개통하며 우리나라 역사상 최초로 지하철 시대를 열었다. | |
서울메트로의 1일 평균 수송인원은 몇 명인가? | 그리하여 현재 전 구간 4개 노선에 총 영업연장 135km(궤도연장 270km), 117개역, 5개 차량기지의 시설을 갖추게 되었다. 또한 승객수송에 있어서도 전동차 1,944량으로 평일 2,594회(KORAIL 차량 776회 포함)를 운행하여 1일 평균 수송인원은 약 400만 명으로 수도권 대중교통수단으로서 중추적인 역할을 수행하고 있다. 그러나 도시철도의 특수성으로 인구밀집도가 가장 높은 도심지역에 건설되었고, 건설당시 도심구간 내 대형건물과 문화재, 도로 및 하천 등의 영향으로 급곡선의 설치가 불가피했으며 부도심지 일부는 지상구간으로 건설되었다. |
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