[논문]해양사고의 인적요인 분석에 관한 연구 - 선박충돌사고를 중심으로 -

양원재; 권석재; 금종수

문제 정의

있다(IMQ 2000). 그리고, 인적요소 조사지침에서는 '해양사고에서 인적요소(Human Factors)를 체계적으로 조사하고 효과적인 분석 및 예방 대책을 개발하는데 있으며, 장기적으로는 미래에 유사한 해양사고의 발생을 예방하고자 하는데 그 목적이 있다'라고 하고 있다.
따라서, 본 연구는 1990년부터 2002년 사이에 국내에서 발생한 선박충돌사고 중에서 목포해양안전심판원이 재결한 총 65건의 화물선충돌사고를 대상으로 하여 상대선에 대한 경계 의무 소홀과 상대선 발견 후 지속적이고 계통적인 동정 감시 불충분에 기인한 충돌사고의 인적과실을 중심으로 상대선 초인거리, 충돌부분, 충돌까지 경과시간, 충돌회피동작시행 여부, 사고당시 기상상태, 과실유형 둥에 대하여 분석하고자 하였다. Table 2는 본 연구의 조사대상 및 조사항목을 정리한 것이다.
따라서, 본 연구에서는 해양사고의 인적요인 분석을 위하여 1990년부터 2002년 사이에 발생한 선박충돌사고에 대하여 목포해양안전심판원이 재결한 총 65건의 화물선충돌사고를 대상으로 조사항목을 결정하고 그에 따른 세부적인 사고현황을 조사하고자 하였다. 특히, 충돌사고에서 가장 많은 비중을 차지하고 있는 인적과실(BIMCO.
따라서 상대선을 조기에 인식하고 상황에 대한 위험을 예지하고 안전관련 업무 규정(Rule-based performance)에 기반한 적절한 충돌 회피계획을 세워서 선박충돌사고를 예방해야할 필요성이 높게 요구된다. 또한, 사고분석결과 주요 인적과실에 해당하는 것으로 조사된 선박 운항 중 상대선에 대한 경계의무소홀 및 동정감시 불충분에 관한 구체적인 내용을 다음과 같이 파악하였다. 따라서 이러한 세부적인 인적과실내용을 토대로 선박충돌사고 예방대책을 마련하여야 한다.
2는 선박충돌사고에 대한 인적과실의 유형을 분석하기 위한 것으로 선박운항중에 상대선을 발견하고 충돌을 회피하기 위한 운항자의 일련의 계획과 그 실행과정을 계통적인 흐름으로 도식화하여 나타낸 것이다(吉川榮和, 下田宏, 1999). 본연구에서는 GEMS 동적모델을 이용하여 상대선의 경계 의무 소홀 및 동정감시 불충분과 관련되어 발생한 선박충돌사고의 인적과실의 유형을 분석하고자 하였다.
하였다. 특히, 충돌사고에서 가장 많은 비중을 차지하고 있는 인적과실(BIMCO. 1993; IMO, 1995; D.T.Biyant, 1991)중에서 상대선의 경계의무소홀과 상대선에 대한 동정 감시를 불충분하게 하여 사고를 유발하는 원인을 분석하기 위하여 국제해사기구(International Maritime Organization, IMO) 의 해양사고조사코드 및 인적요인 조사지침에 인적과실을 시스템적으로 유형화할 수 있는 분석기법인 GEMS(Generic Error Modeling System) 동적 모델을 이용하여 과실 유형을 효과적으로 분석하고 그 결과를 바탕으로 근본적인 해양사고 예방대책의 방향성을 제시하고자 하였다.

제안 방법

본 연구에서 조사대상으로 한 화물선 충돌사고 재결 건수 총 65건에 대하여 전체 8개의 조사항목을 기준으로 각각의 사고를 조사한 결과를 정리하였다. 먼저, 상대선 초인거리 및 상대선 초인에서 충돌까지 경과시간에 대한 조사결과는 Table 4 에 나타난 바와 같다.

성능/효과

시정계급이 6이상으로 상대선의 동작을 파악할 수 있는 양호한 시정상태에서의 사고발생건수는 28건으로 전체의 약 43%였고, 상대선 인식이 매우 어려운 제한된 시정상태의 시정계급0~1 사이에서 발생한 사고는 27건으로 약 41%인 것으로 조사되었다. 그리고, 사고 발생당시의 풍력에 대한 조사결과에서는 풍력계급 3이하인 경우가 38건으로 전체의 약 59%를 차지하고 있는 것으로 조사되었고, 풍력계급 6이상인 경우는 9건으로 약 13%인 것으로 파악되었다. 또한, 사고 당시의 해상상태에 대한 조사에서는 파랑계급 3이하인 경우가 48건으로 전체사고건 수의 약 74%인 것으로 조사되었고, 파랑계급이 4~5인 경우에서의 충돌사고건수는 26건으로 약 26%인 것으로 파악되었다.
조사결과로는 Table 1에 표시한 생리적 요인인 신체적, 벙리학적, 약제적 요인은 없었으며, 충돌한 선박의 경우 심리학적 요인에 의한 사고건수가 38건으로 가장 높은 비율인 전체의 약 59%를 차지하였고, 충돌된 선박의 경우에는 30건으로 약 46%를 차지한 것으로 조사되었다. 그리고, 충돌한 선박과 충돌된 선박 모두 심리학적 요인, 사회심리적 요인, 생리학 적요인 순으로 사고발생비율이 높은 것으로 파악되었다.
네 번째, 충돌한 선박이나 충돌된 선박모두 동정감시 불총분으로 기인하여 발생한 사고비율이 가장 많았고(약 38%). 인간의 특성에 관한 인적과실 요인은 심리학적인 요인이 가장 높은 것으로 파악되었다.
다섯 번째, 선박충돌사고에 관한 GEMS동적모델을 이용하여 과실의 유형을 분류한 결과 행동의 실행단계에서 발생한 과실(Slip)에 비하여 충돌회피를 목적으로 상대선의 동정 감시 및 회피수단의 결정과정에 있어서 계획단계에서의 과실 (Mistake) 이 더 많은 비중을 차지하고 있는 것으로 파악되었다.
두 번째, 급박한 충돌위험을 인식하고 상대선과 충돌을 회피하기 위한 동작을 사고직전에서야 실행하였으나 결과적으로 충돌한 비율이 전체의 약 64%, 야간에 발생한 층돌사고가 약 66%인 것으로 파악되었다.
특히, 충돌한 선박의 경우 상대선박을 발견한 후 동정 감시를 불충분하게 하여 발셍한 사고건수는 42건으로 전체 사고의 약 64%를 차지하고 있는 것으로 조사되었다. 또한 상대선에 대한 경계의무를 소홀히 하여 발생한 사고건수는 23건으로 약 36%정도인 것으로 파악되었다.
그리고, 사고 발생당시의 풍력에 대한 조사결과에서는 풍력계급 3이하인 경우가 38건으로 전체의 약 59%를 차지하고 있는 것으로 조사되었고, 풍력계급 6이상인 경우는 9건으로 약 13%인 것으로 파악되었다. 또한, 사고 당시의 해상상태에 대한 조사에서는 파랑계급 3이하인 경우가 48건으로 전체사고건 수의 약 74%인 것으로 조사되었고, 파랑계급이 4~5인 경우에서의 충돌사고건수는 26건으로 약 26%인 것으로 파악되었다.
또한, 충돌직전까지 상대선 발견하지 못하였거나 1 마일 이내에서 발견건수가 전체의 약 33%를 차지한 것으로 조사되었다. 또한, 상대선을 초인하고 충돌하기까지 경과 시간에 대한 조사결과로 초인 후 5분 이내 충돌이 전체의 약 32% 로 가장 많고, 10~15분 이내 충돌사고가 약 26%로 두 번째로 많은 것으로 파악되었다.
또한, 충돌직전까지 상대선 발견하지 못하였거나 1 마일 이내에서 발견건수가 전체의 약 33%를 차지한 것으로 조사되었다. 또한, 상대선을 초인하고 충돌하기까지 경과 시간에 대한 조사결과로 초인 후 5분 이내 충돌이 전체의 약 32% 로 가장 많고, 10~15분 이내 충돌사고가 약 26%로 두 번째로 많은 것으로 파악되었다.
본 연구에서는 인간의 업무수행과 관련된 과실을 조사하는 기법으로 GEMS 동적모델을 이용하여 선박충돌사고를 조사한 결과 충돌을 회피하기 위한 실행이나 행동 즉, 실행단계의 과실에 비해서 충돌회피를 목적으로 상대선의 동정감시 및 회피수단의 결정과정에 있어서 계획단계에서의 과실이 더 많은 비중 올 차지하고 있는 것으로 파악되었다. 따라서 상대선을 조기에 인식하고 상황에 대한 위험을 예지하고 안전관련 업무 규정(Rule-based performance)에 기반한 적절한 충돌 회피계획을 세워서 선박충돌사고를 예방해야할 필요성이 높게 요구된다.
상대선 초인거리에 대한 조사결과 1~2마일 이내에 상대선을 발견하고 충돌한 사고가 전체의 약 31%로 가장 많았고, 두 번째로 3마일 이상 거리에서 상대선 발견이 약 23%를 차지하였다. 또한, 충돌직전까지 상대선 발견하지 못하였거나 1 마일 이내에서 발견건수가 전체의 약 33%를 차지한 것으로 조사되었다.
세 번째, 충돌시 기상상태에 관한 조사결과 양호한 선박 외부환경임에도 불구하고 많은 사고가 발생하고 있는 것으로 파악되었다.(시정계급 6이상 43%, 풍력계급 3이하 59%, 파랑 계급 3이하 약 74%)
시정계급이 6이상으로 상대선의 동작을 파악할 수 있는 양호한 시정상태에서의 사고발생건수는 28건으로 전체의 약 43%였고, 상대선 인식이 매우 어려운 제한된 시정상태의 시정계급0~1 사이에서 발생한 사고는 27건으로 약 41%인 것으로 조사되었다. 그리고, 사고 발생당시의 풍력에 대한 조사결과에서는 풍력계급 3이하인 경우가 38건으로 전체의 약 59%를 차지하고 있는 것으로 조사되었고, 풍력계급 6이상인 경우는 9건으로 약 13%인 것으로 파악되었다.
인간의 특성에 관한 인적과실 요인은 심리학적인 요인이 가장 높은 것으로 파악되었다.
조사결과로는 Table 1에 표시한 생리적 요인인 신체적, 벙리학적, 약제적 요인은 없었으며, 충돌한 선박의 경우 심리학적 요인에 의한 사고건수가 38건으로 가장 높은 비율인 전체의 약 59%를 차지하였고, 충돌된 선박의 경우에는 30건으로 약 46%를 차지한 것으로 조사되었다. 그리고, 충돌한 선박과 충돌된 선박 모두 심리학적 요인, 사회심리적 요인, 생리학 적요인 순으로 사고발생비율이 높은 것으로 파악되었다.
첫 번째, 상대선 초인거리 및 초인에서 충돌하기까지 경과한 시간에 관한 조사결과 상대선을 인식하지 못한 경우를 포함하여 충돌가능성이 높은 짧은 거리와 촉박한 시간내 사고 비율이 높은 것으로 파악되었다.(미발견 .
것이다. 충돌회피 동작시행여부에 대해서는 상대선을 사전에 인식하지 못하였거나, 상대선 시인한 후 충돌위험이 급박함을 인지하고 회피동작을 실행하였으나 결과적으로 발생한 사고건수가 전체의 약 64%를 차지한 것으로 나타났다. 그리고 주간에 발생한 사고보다 야간에 발생한 사고건수가 전체의 야 66%(43건)으로 조사되었다.
발생하고 있는 것을 파악할 수 있다. 한편, 조사 대상 충돌 선박 종류는 약 77%정도가 화물선으로 파악되었고 충돌 상대 선박의 종류는 화물선이 전체의 약 45%, 어선이 약 32% 를 차지하고 있는 것으로 조사되었다.

후속연구

따라서, 이상의 선박충돌사고의 인적과실에 대한 연구걸과를 토대로 선박운항시 운항자에게 많은 영향을 미치고 사고를 유발하게 하는 인지적요인 및 정서적요인에 해당하는 심리학적인 요인들에 초점을 맞추어 사고예방대책을 마련하는 것과 또한, 상대선과 충돌사고를 방지하기 위해서는 선박 운항자의 과실(Mistake)에 대한 근원적인 요인을 철저히 분석하여 사고방지대책을 세우는 연구가 절실히 필요하다고 사료된다.

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