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문제 정의
- 본 연구에서는 국내에서 시행 중인 외부교통소음 측정 및 평가방법에 따라 동일 소음원을 대상으로 외부소음도 특성을 비교함으로써 측정방법에 따른 소음도 특성을 고찰하는데 목적이 있다.
제안 방법
- 측정은 데이터 레코더를 사용하여 24시간 연속측정 하였으며, 도로교통소음 측정시 소음계의 동특성과 청감보정회로는 'Fast', ‘A특성‘으로 하였다.
- (3) 철도소음의 소음한도 측정방법 기상조건, 열차 운행횟수 및 속도 등을 고려하여 철도소음을 대표할 수 있는 낮 시간대(06:00~22:00)는 2시간 간격을 두고 1시간씩 2회 측정, 밤시간대(22:00~06:00) 는 1회 1시간 동안 측정한다.
- 따라서 철도소음 측정방법을 표 3.에서와 같이 현행 환경부에서 정하고 있는“소음·진동공정시험방법(소음한도의 측정방법)”에 의한 측정방법과 일본건축학회의 간헐소음 측정방법에서 정하고 있는 계속시간 동안의 등가소음도로 상호 비교하였다.
대상 데이터
- 측정대상W는 왕복4차선 자동차전용도로와 인접한 공동주택 단지로서 자동차전용도로가 공동주택 5층 높이 부근으로 지나가는 곳으로 약간의 곡선구간을 포함하고 있다. 또한 자동차전용도로와 아파트 단지 사이에는 자동차전용도로 출구와 일방통행 1차선 도로가 나란히 지나가고 있으며, 자동차 전용도로 반대편으로 왕복2차선 일반도로가 위치한다.
- 또한 자동차전용도로와 아파트 단지 사이에는 자동차전용도로 출구와 일방통행 1차선 도로가 나란히 지나가고 있으며, 자동차 전용도로 반대편으로 왕복2차선 일반도로가 위치한다. 측정은 대상건물 20층에서 이루어졌다.
- 측정대상M은 폭 30m의 왕복8차선에 인접한 단지로서, 대상건물의 외벽면은 방음벽으로부터 약 10m, 도로의 지면 레벨을 기준으로 대상단지의 레벨은 4.4m, 방음벽은 단지내부의 지면레벨로부터 약 2.1m이며, 도로와 대상단지 부지경계선의 이격거리는 약 26m이다. 측정은 대상건물 10층에서 이루어졌다.
- 1m이며, 도로와 대상단지 부지경계선의 이격거리는 약 26m이다. 측정은 대상건물 10층에서 이루어졌다.
- 철도소음측정은 국내에서 일반적으로 운행되는 고속철도, 일반철도(새마을, 무궁화, 화물차량 등)와 지하철(선로가 지상으로 나온 경우 측정)을 대상으로 하였으며, 도로 등의 인접소음에 대한 영향을 최소로 받는 개활지를 선정하여 측정하였다. 측정시 철도 소음원과의 마이크로폰과의 이격거리는 고속철도의 경우 약 70m, 일반철도 약 30m, 지하철 약 45m에서 측정하였다.
데이터처리
- 측정은 데이터 레코더를 사용하여 24시간 연속측정 하였으며, 도로교통소음 측정시 소음계의 동특성과 청감보정회로는 'Fast', ‘A특성‘으로 하였다. 측정 및 분석장비는 소음도 신호를 다채널신호분석기를 사용하여 수행하였다.
성능/효과
- 는 W아파트와 M아파트에서의 도로교통소음 측정결과를 바탕으로 현행 건교부(고시 제463호, 1986) 및 환경부(소음진동공정시험방법, 2003), KS F 2869(공동주택 외부소음교통소음 현장측정방법)에서 정하고 있는 측정방법 및 임의의 평가방법을 정하여 소음도 평가결과를 상호비교한 것이다. 건설교통부와 환경부 측정방법에서 규정하고 있는 주간 2시간 간격으로 4회 산술평균한 측정치를 시간대를 다르게 선정하여 평가한 결과 W아파트의 경우 등가소음레벨이 72.0~73.4dB(A)로 나타났으며, 야간 2시간 간격으로 2회를 측정한 결과 69.0~70.8dB(A)로 유사하게 나타났다. M아파트의 경우 주간대는 69.
- 측정결과를 1시간 간격으로 평가한 결과 W아파트의 경우 주간 71.7~73.5dB(A), 야간 68.3~70.9dB(A), M아파트의 경우는 주간 69.8~71.4dB(A), 야간 65.0~67.7dB(A)로 니티닜다. 또한 주간 KS규격의 측정방법으로 16시간 연속 측정한 등가소음레벨과 1시간간격으로 5분간 측정한 16개 데이터를 산술평균한 결과는 W아파트의 경우 72.
- 7dB(A)로 니티닜다. 또한 주간 KS규격의 측정방법으로 16시간 연속 측정한 등가소음레벨과 1시간간격으로 5분간 측정한 16개 데이터를 산술평균한 결과는 W아파트의 경우 72.6dB(A) 와72.4dB(A), M아파트의 경우 70.4dB(A)와 70.3dB(A) 로 상당히 유사한 평가결과를 보이는 것으로 나타났다.
- 24시간 연속 측정한 결과는 주간과 야간의 소음도를 반영한 것으로 주간시간대 연속 측정결과와 야간시간대 연속 측정결과의 산술평균과 유사한 결과를 보였다. 또한 연속측정을 하지 않더라도 1시간 간격으로 5분간 측정한 결과와 2시간 및 3시간 간격으로 산출평균값과 유사하게 평가되어 전반적으로 측정방법 상호간에는 큰 편차는 발생하지 않는 것으로 나타났다.
- 2. 3종류의 철도소음에 대하여 현행 환경부에서 정하고 있는 소음·진동공정시험방법과 일본건축학회에서 제시하는 계속시간동안의 측정방법으로 비교평가한 결과 1시간동안의 등가소음레벨이 계속시간동안의 등가소음레벨보다 고속철도의 경우17.8~14.4dB(A),일반철도의 경우7.4~15.3dB(A), 지하철의 경우 8~13.7dB(A)정도 낮게 평가됨을 알 수 있었다.
- 각각의 철도교통소음원에 대한 측정방법별로 비교분석한 결과 전반적으로 1시간동안의 등가소음레벨 측정을 통한 소음도 산출방법은 계속시간동안의 등가소음도 산출방법에 비해 소음도가 낮게 평가되는 것으로 나타났다. 이는 철도교통소음은 지속적으로 발생하지 않는 간헐적 발생특성을 가지므로 1시간 등가소음도는 열차가 통과하는 계속시간의 등가소음도에 비해 낮게 평가되기 때문이다.
- 1. 동일한 도로교통소음원을 대상으로 소음도를 측정하여 현행 건설교통부 및 환경부에서 정하고 있는 측정방법으로 주간대를 시간대를 다르게 선정하여 2시간 간격 4회 측정과 1시간 간격 4회 측정 산술평균한 결과 유사하게 나타났지만, 야간대를 2시간 간격 2회 측정과 1시간 간격 2회 측정 산술평균한 결과는 주간대에 비해 다소 차이가 있는 것으로 나타났다. 이를 KS에서 제시하는 연속측정방법으로 주간 16시간, 야간 8시간을 측정한 등가소음레벨값과 비교한 결과 유사하게 나타났다.
- 이를 KS에서 제시하는 연속측정방법으로 주간 16시간, 야간 8시간을 측정한 등가소음레벨값과 비교한 결과 유사하게 나타났다. 또한 24시간 연속측정 등가소음레벨값과 연속측정을 하지 않더라도 1시간 간격으로 5분간 측정한 결과나 2시간 및 3시간 간격으로의 측정치를 비교한 결과 유사하게 평가되어 전반적으로 측정방법 상호간에는 큰 편차는 발생하지 않는 것으로 나타났다.
후속연구
- 3. 현재 시행되고 있는 외부 교통소음 측정방법들은 측정 방법 및 현장조건, 측정시간대 등에 따라 소음도의 차이를 보일 수 있기 때문에 다양한 측정을 통하여 향후 지속적인 연구가 필요할 것으로 판단된다.
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